Globalisering, transport en Kyoto
Aute ur(s ):
Rodenburg, C.A. (auteur)
Ubbels, B. (auteur)
Nijkamp, P. (auteur)
Caroline Rodenb urg en Barry Ub b els zijn werkzaam als onderzoeker bij de afdeling Ruimtelijke Economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam.
Peter Nijkamp is als hoogleraar regionale economie verb onden aan de Economische Faculteit van de Vrije Universiteit.
Ve rs che ne n in:
ESB, 85e jaargang, nr. 4285, pagina 999, 8 december 2000 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
milieu
De globalisering van de economie zal waarschijnlijk gepaard gaan met meer transport, waardoor de milieudruk verder zou kunnen
stijgen. De Kyoto-normen zullen dan moeilijk haalbaar zijn.
In veel economische studies wordt aandacht besteed aan ontwikkelingen binnen de vervoerssector, zoals logistiek, containerisatie,
‘modal shift’, en de invloed daarvan op transportstromen. Er bestaat echter relatief weinig inzicht in het effect van ontwikkelingen op
economisch en sociaal-politiek gebied, zoals decentralisatie van overheden en wijzigingen in de samenstelling van huishoudens. Deze
ontwikkelingen worden sterk beïnvloed door de huidige globaliseringtendens. Globalisering omvat een toenemende
internationalisering van productie, handel en investeringen. Deze ontwikkeling stelt bedrijven in staat nieuwe markten te betreden,
gestimuleerd door toenemende liberalisering van economische systemen en toenemende mobiliteit van productiefactoren. Op
economisch gebied heeft dit gevolgen voor onder andere de samenstelling en locatie van consumptie en productie. Ook de omvang en
intensiteit van transportstromen worden zo beïnvloed. Dit heeft belangrijke milieueffecten. In dit artikel worden deze geschat met een
stapsgewijs opgebouwd assessment model dat verloopt van mondiaal naar nationaal niveau 1.
Transport wordt doorgaans geacht een aanzienlijke invloed te hebben op het milieu. Als we bijvoorbeeld naar CO2 kijken, het
belangrijkste broeikasgas, dan wordt wel gesteld dat ongeveer twintig procent van de uitstoot hiervan in Nederland aan de
transportsector kan worden toegerekend 2. Transport wordt dan ook vaak gerangschikt onder de belangrijkste milieuvervuilende
sectoren. Het streven naar een duurzame samenleving vangt dus mede aan bij het realiseren van een duurzaam transportsysteem. Dit
betekent dat transport moet voldoen aan doelstellingen zoals die op mondiaal niveau zijn vastgesteld in het Kyoto-protocol uit 1997
waaraan Nederland zich gecommitteerd heeft. Deze bijeenkomst heeft geleid tot kwantitatieve doelstellingen op het gebied van CO2emissies. De Kyoto-norm heeft voor Europa tot gevolg dat in 2020 een vermindering van acht procent in emissies ten opzichte van 1995
gerealiseerd moet worden. Voor Nederland is deze doelstelling bepaald op een reductie van zes procent 3. Wil Nederland komen tot een
duurzaam transportsysteem, dan dient het aan strakke eisen te voldoen. Het is interessant om vanuit deze achtergrond te bekijken of de
transportsector in Nederland zich – mede onder invloed van globalisering – in deze richting ontwikkelt en of deze richting valt bij te sturen
middels beleid.
Scenario’s
Met behulp van vier economische toekomstbeelden gebaseerd op verschillen in globalisering, is getracht inzicht te krijgen in de
mogelijke gevolgen van zulke toekomstige ontwikkelingen. De toekomstbeelden reflecteren de te verwachten ontwikkelingen op het
gebied van onder andere economische groei, investeringen, consumptie, (regionale) specialisaties en handel tot 2020 op wereld- en
Europees niveau. Deze ontwikkelingen zijn voor ieder scenario geconcretiseerd met behulp van het Worldscan-model van het CPB 4. Uit
deze scenario’s zijn transportscenario’s afgeleid op mondiaal, Europees en nationaal niveau. Deze geven aan welke veranderingen er op
zullen treden per schaalniveau, per regio en per modaliteit voor vracht- en personenvervoer, gegeven de uitkomsten van de
globaliseringsscenario’s. Vervolgens is inzichtelijk gemaakt wat hiervan de gevolgen zijn voor onder andere CO2-emissies.
We zullen ons hier beperken tot Nederland. Er zijn vier transportscenario’s ontwikkeld, waarbij een onderscheid is gemaakt tussen
‘randstad’ en ‘niet-randstad’. Dit onderscheid is niet altijd even scherp te maken (technologische ontwikkelingen zullen bijvoorbeeld niet
slechts in een deel van Nederland ingevoerd worden), maar is in verband met de consistentie van het onderzoek toch zoveel mogelijk
vastgehouden. De transportscenario’s zijn beschreven aan de hand van vier karakteristieken: ruimtelijke ontwikkeling, afstand,
technologische ontwikkeling en ‘modal split’ (de verdeling van het vervoer over de vervoersmodaliteiten), resulterend in een relatieve
verandering in vervoersvolumes. De scenario’s, getiteld growth, core-growth, peripheral growth en sustainable growth, zijn onderling
tevens kwantitatief onderscheidend op basis van ontwikkelingen in economische groei en handel zoals berekend door het Worldscanmodel. Op basis van gegevens uit 1995 zijn in tabel 1 resultaten opgenomen omtrent de verwachte ontwikkelingen voor zowel personenals goederenvervoer binnen Nederland 5.
Tabel 1. Verwachte transportstromen in 2020 voor personenvervoer en goederen-vervoer in Nederland voor vier scenario’s,
in miljoen passagiers-kilometers respectievelijk miljoen ton kilometers
Nederland
1995
weg
– personen
177.300
– goederen
68.300
trein
– personen
14.000
– goederen
3100
binnenvaart
(alleen goederen) 35.100
luchtvaart
– personen
222
– goederen
22
growth
core growth
peripheral
sustainable
379.997
153.488
365.297
148.090
212.317
82.447
188.094
70.899
30.016
6065
28.878
4080
16.756
3302
24.013
3850
68.260
65.938
42.129
43.325
235
41
229
33
114
24
111
22
Bron: P. Nijkamp, C.A. Rodenburg en B. Ubbels, Globalisation, international transport and the global environment (GITAGE):
transport scenario’s, Vrije Universiteit Amsterdam, 2000.
Er blijken onderling aanzienlijke verschillen te bestaan, waarbij veelal een toename in transport-stromen is te verwachten. Deze zijn over
het algemeen het grootst in het growth-scenario, aangezien hier voor heel Nederland een hoge economische groei en een flinke toename
in de handel zijn waar te nemen. Met name in het sustainable growth-scenario is daarentegen slechts een zeer beperkte toename te zien
voor het wegverkeer. Dit valt te verklaren doordat het milieubewustzijn een grote rol speelt. Dit leidt tot lagere groei in vervoerde
volumes en een verschuiving in de richting van andere, schonere modaliteiten 6.
Deze transportvolumes vormden samen met verwachtingen omtrent de ontwikkeling op het gebied van energie-efficiëntie en dus ook
technologische ontwikkeling 7, de belangrijkste input voor het berekenen van de milieueffecten in termen van CO2-emissies (zie tabel 2).
Voor alle modaliteiten is op basis van beschikbare gegevens een veronderstelling gemaakt voor de ontwikkeling van de energieefficiëntie. Zo blijkt uit de gegevens in de tabellen bijvoorbeeld dat er ondanks een toename van het wegverkeer sprake is van een
relatieve en soms zelfs absolute afname van CO2-uitstoot. Verder blijkt dat het wegverkeer veruit de belangrijkste veroorzaker is van CO2emissies door transport.
Tabel 2. CO2-emissies in 2020 voor personen- en goederenvervoer in Nederland voor vier scenario’s, in Kton/jaar
Nederland
weg
– personen
– goederen
trein
– personen
– goederen
binnenvaart
(alleen goederen)
luchtvaart
– personen
– goederen
1995
growth
core growth
peripheral
sustainable
16.985
9132
35.908
20.212
34.536
19.509
20.052
10.843
17.759
9333
739
78
1541
148
1481
99
862
81
1219
94
1580
3080
2975
1901
1955
39
5
43
5
36
3
27
3
24
3
Bron: A.A. Olsthoorn, Globalisation, international transport and the global environment (GITAGE): emissions, rapport nr. W00/21, IvM, Vrije Universiteit Amsterdam, 2000.
Bijsturen met beleid
De scenario’s schetsen toekomstbeelden die met name door exogene ontwikkelingen veroorzaakt worden. Deze ontwikkelingen zijn
echter in een meer gewenste richting te sturen door beleid in te zetten. Beleid kan worden toegepast op verschillend niveau: regionaal,
nationaal en Europees. Op mondiaal niveau is beleid moeilijk toe te passen. Het gaat dan vaak om afspraken zoals gemaakt in Kyoto
(1997) en tijdens de Rio-conventie (1992). Hier zullen wij verder ingaan op toepassing van milieu- en transportbeleid op nationaal niveau.
Hoewel de invloed van de overheid als gevolg van de huidige deregulerings- en privatiseringstendens aan het afnemen is, zal haar rol als
bewaker en mediator van milieu- en maatschappelijke belangen toenemen. Er is een enorme diversiteit aan beleidsinstrumenten
beschikbaar die invloed uitoefenen op de transportsector. Indien congestie, stijgend benzineverbruik, verkeersongelukken en
milieuschade op een effectieve manier bestreden moeten worden, is het niet genoeg om op zichzelf staande beleidsinstrumenten toe te
passen. Een combinatie van zorgvuldig geselecteerd beleid dat elkaar versterkt en negatieve externe effecten vermijdt, is vereist. Om deze
redenen zijn in onze studie beleidspakketten ontwikkeld en is dus niet gekozen voor de inzet van afzonderlijke beleidsinstrumenten, die
vaak slechts een enkel beleidsterrein beïnvloeden. Er zijn drie beleidspakketten samengesteld (zie tabel 3) welke zijn toegepast op de
uitkomsten voor de nationale scenario’s. Deze pakketten bestaan uit diverse maatregelen op het gebied van regulering, investeringen in
infrastructuur en ruimtelijke ordening. Alle beleidspakketten zijn onderverdeeld in drie instrumentcategorieën: financiële instrumenten,
regulerende instrumenten en instrumenten gericht op het overbrengen van informatie. Voor ieder van de drie pakketten zijn specifieke
beleidsmaatregelen geselecteerd en onderverdeeld in de verschillende onderscheiden in-strumentcategorieën en -groepen.
Tabel 3. Drie beleidspakketten
Beleidspakketten
omschrijving
mobiliteit
ecologie
leefbaarheid
maatregelen gericht op voldoen aan vraag naar transport;
bereikbaarheid staat centraal
ontwikkeling van vervoer dient ecologisch verantwoord te gebeuren;
milieu staat centraal
beleidsmaatregelen gericht op zowel economisch als ecologisch en
sociaal gebied; tussenvorm, gericht op de leefomgeving.
Bron: C.A. Rodenburg, B. Ubbels en P. Nijkamp, Transport policy packages: how to influence developments in transport?, Vrije
Universiteit Amsterdam, 2000.
Implicaties voor emissies
Het is interessant om te zien welke gevolgen bovenbeschreven beleid heeft voor CO2-emissies (en dus in eerste instantie voor
vervoersvolumes). Aangezien de uitkomsten van de globaliserings-scenario’s vastliggen, is de totale groei van het transportvolume
constant gebleven. Er zijn dus alleen veranderingen in de ‘modal split’ mogelijk. Invoering van dergelijke beleidspakketten zal echter niet
alleen de volumes per modaliteit kunnen veranderen maar ook de energie-efficiëntie. Bepaalde beleidsmaatregelen zullen bijvoorbeeld de
snelheid van innovatie en implementatie verhogen. Zo wordt verondersteld dat de uitstoot door het vrachtverkeer over de weg in
Nederland met 0,5 procent afneemt door toepassing van het ecologiepakket (waarbij investeringen in milieuvriendelijke maatregelen
worden gestimuleerd), terwijl dit in het mobiliteitspakket toeneemt met 0,25 procent (vanwege de aanschaf van grotere voertuigen en
lagere bezettingsgraden). Toepassing van de beleidspakketten op alle vier Nederlandse scenario’s levert een beeld op van CO2-emissies
(zie figuur 1).
Figuur 1. Overzicht van de CO2-emissies voor Nederland in 2020 veroorzaakt door transport voor vier scenario’s en gecombineerd met
drie beleids-pakketten, in Kton per jaar
Als we de referentiesituatie (de situatie zonder beleid) vergelijken met de verschillende beleidsvarianten, blijkt dat het mobiliteitspakket
zorgt voor een toename van emissies. Deze toename vindt vooral plaats door stijgende emissies van railvervoer en binnenvaart. Het
sociaal-economisch (leefbaarheid) en het ecologiepakket zorgen voor een relatief kleine, respectievelijk aanzienlijke afname van
emissies die met name voortkomt uit een daling van uitstoot door het wegverkeer.
Conclusie
Naar verwachting zal het transport in de toekomst niet afnemen onder invloed van globalisering. Beleid kan hier verandering in brengen
door combinaties van maatregelen toe te passen, zonder dat de groei van het totale transport per sé kleiner wordt. Technologiebeleid
heeft een gemiddelde aanloopperiode van tien jaar, het zogenaamde technologiepad, die vrijwel overeenkomt met het institutionele
beslissingspad. Naarmate de normen met betrekking tot energie-efficiëntie verder van tevoren vastliggen, kan de industrie er
gemakkelijker op anticiperen. Deze endogene groei-effecten, die niet in de scenario’s opgenomen zijn, kunnen een ontwikkeling in de
richting van het realiseren van Kyoto-normen versnellen.
De beleidspakketten laten zien dat het streven van een overheid naar bereikbaarheid en daarbij het faciliteren van (auto)verkeer zal leiden
tot verslechtering in termen van emissies. Het combineren van mobiliteitsbeleid met het streven naar duurzame ontwikkeling van de
transportsector lijkt een zware opgave. Met betrekking tot het realiseren van de Kyoto-norm in Nederland (zes procent minder emissies in
de periode 1990-2012) is het plaatje niet positief.
Uit de recent gehouden klimaatconferentie in Den Haag blijkt dat het niet eenvoudig is om door middel van wereldwijde afspraken de
uitstoot van co2 aan banden te leggen. Het blijkt niet alleen zeer moeilijk om bepaalde normen niet te overschrijden, ook de creatie van
consensus en commitment is erg lastig door institutionele knelpunten. Een andere aanpak zou nieuwe mogelijkheden kunnen creëren. Zo
zou de te besteden milieuruimte sectorspecifiek vastgelegd kunnen worden. De vervoersector zou hiermee zijn eigen transportnormen
opgelegd krijgen waarbij dus geen integratie of uitruil met bijvoorbeeld landbouw (het vermogen van bossen om co2 op te nemen) en
industrie mogelijk is. Een dergelijke sectorspecifieke benadering zou op EU-niveau plaats kunnen vinden en voor een termijn van
tenminste tien jaar moeten gelden. Op deze manier zou door anticiperen van de industrie een verhoogde inspanning in de ontwikkeling
van voertuigtechnologie plaats kunnen gaan vinden. Die zou dan wel tenminste ondersteund moeten worden door de inzet van
economische instrumenten zoals subsidies op nieuwe, schone auto’s. Een dergelijke aanpak zal waarschijnlijk eerder tot een breder
draagvlak leiden en is daarmee effectiever in de strijd tegen CO2-emissies dan de huidige aanpak
1 Het onderhavige onderzoek, GITAGE, is uitgevoerd door de Vrije Universiteit, TRAIL: Onderzoekschool voor Transport, Infrastructuur
en Logistiek, het Centraal Planbureau en het Instituut voor Milieuvraagstukken.
2 G.P. van Wee, Verkeer, milieu en ruimte: onderzoek en beleid in beweging, oratie Universiteit Utrecht, 2 maart 2000, Utrecht.
3 D. Bannister, D. Stead, P. Steen, J. Akerman, K. Dreborg, P. Nijkamp en R. Schleicher-Tappeser, European transport policy and
sustainable mobility, Taylor & Francis Group, Spon Press, London, 2000.
4 CPB, Globalization, international transport and the global environment: four quantitative scenarios, Centraal Planbureau, working
paper nr. 110, Den Haag, 1999.
5 Zie voor uitsplitsing randstad/niet-randstad de achtergronddocumentatie zoals vermeld onder voetnoot 4, 6 en 7 en tabel 2 en tabel 3.
6 P. Nijkamp, C.A. Rodenburg en B. Ubbels, Globalisation, international transport and the global environment (GITAGE): transport
scenarios, Economisch en Sociaal Instituut, Vrije Universiteit Amsterdam, 2000.
7 A.A.J. Nederveen, J.W. Konings en J.A. Stoop, Transport innovations: an inventory of future developments in transportation,
TRAIL research school, Delft, 1999.
Copyright © 2000 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)