Fokkers duikvlucht
Wat ging er mis bij Fokker? Zijn het de lage dollarkoers, de hoge produktiekosten in Nederland, de
overheersend technische cultuur, de spanningen en
wisselingen in de top die het bedrijf de das om hebben gedaan? Nu het einde van de nationale vliegtuigbouwer in zicht is, is het zaak de ware oorzaak nuchter vast te stellen: de groeicyclus heeft zich tegen de
bedrijfstak gekeerd en richt sinds het begin van de
jaren negentig een ware ravage aan. Eerst werd de
golfoorlog als de hoofdschuldige aangewezen, vervolgens de recessie en voorts op nun beurt ieder van de
bovengenoemde euvelen. Maar dit zijn begeleidingsverschijnselen van een wereldwijde crisis in de vliegtuigbouw, die, zoals gewoonlijk, zo ongeveer iedereen verrast heeft en vooral de hoofdrolspelers zelf.
Zoals destijds de Noorse fjorden vol lagen met
mammoettankers omdat de bestellingen wegvielen
en de produktiecapaciteit niet snel genoeg aangepast
kon worden, zo staan nu al weer sinds enkele jaren
in de woestijnen in het Zuidwesten van de Verenigde
Staten zo’n duizend, goeddeels nieuwe vliegtuigen
te wachten op kopers. De luchtvaartmaatschappijen
hebben geen haast: vele maken nog verliezen, de
opbrengsten per passagiersmijl dalen al sinds I960 (!)
en een verdere daling van de huidige
plaats van kopen komt meer in zwang, er komen
nog steeds aanbieders bij en de grote spelers in de
markt zullen geen gelegenheid laten passeren nun
produktiecapaciteit op te vullen door de kleinere
concurrenten uit de markt te manoeuvreren. Er is
dus een grandioze overlevingsstrijd aan de gang,
die kenmerkend is voor iedere overgang van een
expansiemarkt naar een rijpe groeimarkt.
Welke lessen vallen er te leren van dit zoveelste
industriele drama dat ons land de laatste kwarteeuw
doormaakte?
• Het voorzien van dit soort omslagen is aan niemand gegeven .
• Een vroegtijdige diagnose, waarbij hoofdzaken en
bijzaken onderscheiden worden, is van wezenlijk
belang. De Europese Commissie, die een wereldwijd
onderzoek instelde naar aanleiding van de voorgenomen fusie van Alenia/De Havilland, constateerde
reeds in 1991 dat”… de markten bijna volgroeid zijn,
en … zullen teruglopen en zich zullen stabiliseren” .
Ook constateerde zij dat de marktstructuur veranderd
was in de richting van fellere concurrentie.
• In een dalende markt moet je je bezit zo snel mogelijk van de hand doen als zich een koper aandient,
en niet allerlei ingewikkelde regelingen maken, waardoor je toch nog aansprakelijk blijft. De Nederlandse
overheid heeft zich niet aan deze stelregel gehouden,
zodat zij nu wederom met (een deel van) de gebakken peren blijft zitten.
• Banken doen de paraplu dicht als het begint te regenen, en de enige weg die nog open ligt, is die naar
Den Haag. “Een onderneming komt bij de overheid
ESB 30-8-1995
binnen door van alles in principe
toe te zeggen, in ieder geval niets
bij voorbaat uit te sluiten…
Indien men eenmaal binnen is, … is
het voor de overheid heel moeilijk
… (haar) weer buiten te sluiten”.
Naar verluidt gaat het nu weer zo.
Fokker mag een “omvattend plan”
maken, en zelfs de minister-president sluit nu al bij voorbaat geen
verdere steun uit.
• De netto toegevoegde waarde
per werknemer ligt bij Fokker
thans vermoedelijk op niet meer
dan/ 50.000 (in 1993/1994 was dat
/ 53.000, 63% van het gemiddelde
van de honderd grootste Nederlandse ondernemingen). Bij zuivelbedrijven, suikermaatschappijen en uitgeverijen is dat het dubbele. Het is
dus onzin te beweren dat vliegtuigbouw bij ons een
“hoogwaardige activiteit” is. Een opleving van de
vraag naar vliegtuigen zal niet helpen, want de
prijzen zullen blijvend onder druk staan door overcapaciteit, Aziatische toetreding tot de markt en de
voortgaande daling van de passagiersmijl-prijs bij de
luchtvaartmaatschappijen.
• Ook voor Daimler Benz valt het moeilijk de strategische fouten te erkennen. Sinds het midden van de
jaren tachtig moest het concern onder leiding van
Reuter een “breed, ge’integreerd technologieconcern”
worden, en kocht men zich overal in met behulp van
de zeer goede winsten gemaakt op nun voortreffelijke auto’s. Maar nu de financiele resultaten van de
penetratie in de lucht- en ruimtevaart tegenvallen, is
het de vraag hoe lang de nieuwe leiding nog goed
geld naar kwaad geld blijft schuiven. De ouvertures
om de Duitse overheid voor verliezen te laten opdraaien zijn reeds gestart en ook de Nederlandse
regering wordt in dit pokerspel betrokken.
Ten slotte de hamvraag: steun of niet? Het gaat niet
om kleine bedragen. Bij een balanstotaal van/ 4,5
mrd. zou het soort bedrjf dat Fokker is toch wel 33%
eigen vermogen moeten hebben. De benodigde/ 1,5
mrd. kost de Staat der Nederlanden gauw/ 500 mln.,
ongerekend vervolgsteun in komende jaren. Dat geld
brengt elders – o.a. bij tekortreductie of lastenverlichting – meer op. Daarnaast is er het principe dat de
overheid in een vrije markt geen individuele ondernemingen moet steunen. Maar van principes heeft de
Nederlandse overheid zich weinig aangetrokken in
de laatste kwarteeuw. Vandaar de vele valkuilen
waarin zij gestapt is.
1. Zie ook C. de Voogd, De neergang van de scheepsbouw
en andere industriele bedrijfstakken, Vlissingen, 1993.
2. Publikatieblad L 334/42, 5 december 1991, i.h.b. Tz (63).
3. D.J. Haank en R. de Lange, De uitvaart van Nederborst,
Van Gorcum, 1979, biz. 195.
H.W. dejong