Het artikel van Hakfoort e.a. toont
nog eens aan dat er een aantal hardnekkige vooroordelen bestaat over
de uitbreiding van Schiphol. Wij zullen op twee van deze fabels ingaan:
dat Schiphol een banenmachine is,
en dat succes verzekerd is. Dit leidt
in combinatie met het stuk van Hakfoort e.a. slechts tot een conclusie: de
lusten zijn voor Amsterdam en de lasten en risico’s voor de rest van Nederland.
iscussie(n)
Fabels over
Schiphol
In hun artikel ‘Schiphol: banenmachine voor de regio’ concluderen Hakfoort e.a. dat “uitbreiding [van Schiphol] vanuit de optiek van banengroei
van groot belang is voor de regio”.
Deze conclusie bestrijden we niet.
Wel is het nodig dit onderzoek kritisch te beschouwen en in een kader
te plaatsen.
De nieuwe berekeningen van Hakfoort e.a. over zo’n ‘hot issue’ gaan
snel een eigen leven leiden, zoals inmiddels is gebleken1, waarbij van
nauwkeurige lezing geen sprake
meer is. De auteurs zijn hier zelf
mede schuldig aan; niet alleen gaat
van de term ‘banenmachine’ een suggestieve werking uit, ze plaatsen het
stuk duidelijk in het kader van de discussie over kosten en baten van
Schiphol. Dit blijkt ook uit hun voetnoot 10, waarin Hakfoort e.a. hun resultaten aanvoeren als weerlegging
van de conclusies van eerder onderzoek van ons. Hier proberen de auteurs verder te springen dan hun polsstok lang is. Hun onderzoek is slechts
bruikbaar om de regionale effecten in
kaart te brengen. Het is misleidend
om hier conclusies aan te verbinden
over de totale werkgelegenheidseffecten voor de langere termijn, laat staan
over de wenselijkheid van het project
voor de nationale economic.
Tabel 1. Werkgetegenbeidseffecten
Omvang van de beperking
(miljoen passagiers)
Schiphol is een banenmachine
Hakfoort e.a. komen uit op een werkgelegenheidseffect van Schiphol van
42.000 banen, vooral deeltijdbanen.
Werpt dit een nieuw licht op de
Schiphol-discussie? Nee! Dat Schiphol
een positief direct effect heeft op de
werkgelegenheid is bekend. De resultaten van Hakfoort e.a. komen overeen met de berekeningen in de Inventarisatie Economische Effecten
Schiphol (IEE)2.
De berekeningen kunnen niet zonder meer met elkaar vergeleken worden, omdat de IEE de effecten op de
lange termijn (2003 en 2015) weergeeft, en Hakfoort niet verder kijkt
dan 1998. Tussen 1987 en 1998 groeit
het aantal passagiers op Schiphol met
ongeveer 8% per jaar. Daarmee resteert, gebaseerd op de IEE, voor de
periode 1998-2015, een groei van
1,3% per jaar bij het ER-scenario en
van 2,2% bij het BG-scenario. De
door Hakfoort e.a. bestudeerde periode 1987-1998 kenmerkt zich dus door
uitzonderlijke groei.
In label 1 hebben we getracht de
effecten – zoals die becijferd zijn
door Hakfoort e.a. en in de IEE — op
een vergelijkbare schaal weer te geven. Wij hebben hierin de werkgele-
van uitbreiding Scbipbol
Jaar
1998
Effect op werkgelegenheid (x 1000)
direct
direct +
rekening
indirect
houdend
met kosten
2015
2015
2015
Hakfoort c.s.
IEE/CPB
• ER-scenario
• BG-scenario
17,2
42,0a
?
•>
10
29,2
57,2
31,0
28,8
4,9
15
2,2
a. Cijfer heeft betrekking op 1998. ER = European Renaissance, BG = Balanced Growth.
De cijfers voor de IEE komen uit het IEE rapport, maar zijn omgerekend naar werkgelegenheid in personen in plaats van arbeidsjaren. De detde kolom geeft de door het CPB
berekende effecten voor de economic als geheel weer. De laatste kolom houdt ook rekening met de naddige effecten van de kosten voor het overheidsbudget (zie noot 1).
ESB 1-3-1995
genheidseffecten afgezet tegen de
omvang van de beperking van Schiphol, gemeten met het passagiersvolume. Door Schiphol te fixeren op de
omvang in 1987 leggen Hakfoort e.a.
in feite een beperking op van ruim
17 miljoen passagiers (30,8 miljoen
passagiers in 1998 minus 13,6 in
1987). Het basisscenario in de IEE levert een beperking op van het aantal
passagiers met 10 miljoen bij het gematigde European Renaissance-scenario en met 15 miljoen bij het gunstige
Balanced Growth-scenario.
Voor het directe effect op de werkgelegenheid komen Hakfoort e.a. uit
op een verlies van 42.000 banen; de
IEE berekent het verlies op 29.200 in
het ER-scenario en 57.200 in het BGscenario. Hieruit blijkt dat Hakfoort
e.a. voor een vergelijkbare uitbreiding van Schiphol zelfs een kleiner
werkgelegenheidseffect vinden dan
de IEE. Dit is niet verwonderlijk omdat de werkgelegenheid in een regio
wordt bekeken. Wat wel duidelijk
wordt is dat het ROA verreweg het
meeste profiteert van de uitbreiding
van Schiphol.
Deze cijfers betreffen het directe
werkgelegenheidseffect. Daarbij is
geen rekening gehouden met het feit
dat een deel van de werkgelegenheid
ten koste gaat van werkgelegenheid
elders. Voor een totaalbeeld van de
effecten moeten ook deze indirecte
effecten worden meegenomen. De
derde kolom in tabel 1 geeft het totaal van directe en indirecte effecten
weer, zoals berekend door het
Centraal Planbureau. Vooral in het
BG-scenario vindt aanzienlijke ver-
1. Zo meldt Het Parool op 3 februari 1995
naar aanleiding van het artikel in ESB volstrekt ten onrechte dat stopzetting van de
uitbreiding van Schiphol de regio Amsterdam 42.000 banen kost. Ook meldt deze
krant dat het stuk ons onderzoek (C. van
Ewijk en L.J.R. Scholtens, De rentabiliteit
van Mainport Schiphol, ESB, 9 maart
1994, biz. 217-222; idem, Naschrift, ESB,
22 juni 1994, biz. 583-586), waaruit blijkt
dat uitbreiding geringe werkgelegenheidseffecten heeft, onderuit haalt. Hieraan
lijkt ‘wishful thinking’ niet vreemd.
2. Project Mainport & Milieu Schiphol
(PMMS), Integraal Milieu-effectrapport
Schiphol en omgeving, december 1993;
idem, Inventarisatie Economische Effecten (IEE), december 1993. De IEE geeft de
directe werkgelegenheidseffecten alleen
in arbeidsjaren. Wij hebben deze omgerekend op basis van de verhouding personen/arbeidsjaren die wordt gegeven voor
de macro-economische effecten.
Tabel 2. Lucbtbavens in Europa, mil-
joenen passagiers
Luchthaven
1991
1993
Heathrow
40,2
18,7
58,9
70,8
Gatwick
Totaal Londen
2010
analyse beperken tot een zeer kleine
regio. Wij geven vooralsnog de voorkeur aan Nederland als de meest logische geografische eenheid om kosten
en baten van uitbreiding voor te beoordelen. Ook een folder van Luchthaven Schiphol over de uitbreiding
duidt hierop, gezien de titel ‘Een
zaak van nationaal belang’.
Parijs-Orly
Parijs-Ch. de G.
23,1
Totaal Parijs
44,7
51,5
Frankfurt
27,3
32,5
Rentekosten
Rome
Schiphol
16,7
16,5
19,9
21,3
Madrid
Stockholm
16,1
12,8
(Copenhagen
Zurich
11,9
11,8
Dusseldorf
Milaan
Miinchen
Manchester
Brussel
11,1
10,9
10,6
10,2
9,0
Bij hun argument dat het ROA-gebied
zowel de lasten als de lusten heeft
van Schiphol zien Hakfoort e.a. ook
een post van / 33 miljard over het
hoofd. Dit zijn de kosten van het project die – afhankelijk van de financiele resultaten — voor een kleiner of
groter deel worden gedragen door
‘Den Haag . Herder hebben wij berekend dat indien men ook met de negatieve gevolgen van deze kosten
rekening houdt, het totale werkgele-
21,6
80-100
40-4$
25- 30
30
25
Bron: NV Luchthaven Schiphol.
dringing plaats. Hoewel Hakfoort e.a.
het BG-scenario volgen bij hun voorspellingen, houden zij in het geheel
geen rekening met de mogelijkheid
dat de extra werkgelegenheid rond
Schiphol ten koste kan gaan van
werkgelegenheid op andere plaatsen.
Zij gaan uit van een oneindig elastisch arbeidsaanbod. Zij nemen aan
dat iedere extra baan op Schiphol per
genheidseffect zeer beperkt is. Over
het geheel bezien vindt er dan per
saldo een verschuiving van werkgelegenheid plaats van andere regie’s
naar Amsterdam. De keuze voor of
tegen uitbreiding van Schiphol mag
dus niet worden verengd tot een
hoofdstedelijk probleem; welke regio
zou irnmers niet graag besluiten over
de vraag of gemeenschapsgeld in
haar gebied wordt aangewend? Om
te voorkomen dat de financiele lasten
en risico’s worden afgewenteld op de
burgers van andere regie’s moet ook
het rendement en het risico bij de beoordeling worden betrokken .
saldo wordt bezel door een werknemer die voorheen werkloos was (of
buiten de regio woonde). Dit is niet
realistisch, zelfs niet in een regionale
analyse. Zoals gezegd houdt het CPB
in de IEE wel rekening met verdringingseffecten. Dit betekent dat extra
banen in het ROA gepaard gaan met
banenverlies in andere regie’s.
Uit deze toelichting moge blijken
dat wij de opmerking van Hakfoort
e.a. dat onze conclusies gebaseerd
Een achterliggende gedachte bij veel
studies over Schiphol is dat succes
verzekerd is: de sector blijft groeien
en Schiphol zal hier zeker in mee-delen. Toch is dit bij lange na niet zeker.
Of Schiphol mainpprt kan worden
zijn op “een algemeen-evenwichtsana-
hangt in belangrijke mate af van de
lyse, en daarom geen recht doet aan
de imperfecties op de arbeidsmarkt
en het open karakter van de Nederlandse economic” (voetnoot 10, biz.
114) op z’n zachtst gezegd niet goed
kunnen plaatsen. Onze argumentatie
is gebaseerd op (een combinatie van)
berekeningen van het CPB. Er wordt
terdege rekening gehouden met Internationale economische ontwikkelingen en de mogelijke wisselwerking
met de Nederlandse economic. Het
verwijt dat wij van het open karakter
van de economic abstraheren is des
te vreemder, omdat Hakfoort e.a. hun
ontwikkeling van het passagiers- en
vrachtverkeer op andere luchthavens
en van de ontwikkelingen bij met
KLM concurrerende world carriers .
Tabel 2 geeft de huidige omvang van
de belangrijkste luchthavens, en de
prognoses over de omvang van het
passagiersverkeer in 2010 voor zover
die in de concurrentie-analyse van de
IEE zijn opgenomen. Hieruit blijkt
een zeer selectieve keuze voor de
concurrenten waarvoor de vervoersprognoses uitgewerkt zijn: wel Miinchen, terwijl nabije luchthavens als
Frankfurt, Londen-Gatwick en Parijs-
Succes is verzekerd
Orly ontbreken. Voor een vergelijking van Schiphol met Parijs en Londen is het noodzakelijk om ook deze
vliegvelden te betrekken bij de concurrentie-analyse, omdat er subslilutie-, schaal- en synergie-effecten kunnen optreden tussen Orly en Charles
de Gaulle en tussen Heathrow en Gatwick.
Uit label 2 blijkt, als men rekening
houdt met mogelijke samenwerking
tussen de luchthavens in Londen en
Parijs, dal mainport Schiphol ‘klein
duimpje’ blijft in Europa. Dit wordl
ook erkend in de IEE: Schiphol zal,
om als mainport te kunnen functioneren, ondersteund moelen worden
met een tweede ‘hub’, bij voorbeeld
Zurich. Een tweede voorwaarde voor
een Mainport is dal hel de ihuishaven
is van een maincarrier. De KLM is dal
niel, ook niel in samenwerking met
Northwest Ook wai dil betreft is de
toekomsl ongewis.
Door deze onzekerheden niel le behandelen wordl door Hakfoort e.a.
ten onrechte de indruk gewekl dal de
3. Het gaat dan om de vraag, of de investeringen van / 33 miljard worden terugverdiend, of dat de overheid blijvend in
de exploitatie zal moeten bijdragen. De resultaten van NV Luchthaven Schiphol en
de KLM over de afgelopen jaren geven
geen reden tot optimisme. Het rendement
op het eigen vermogen was respectievelijk 4,9% en -5,1%; minder dan de gem.
7,9% waartegen de Nederlandse staat
leent op de kapitaalmarkt. Impliciete subsidiering treedt niet alleen op door genoegen te nemen met een veel te laag rendement, maar ook door geen accijnzen of
btw te vragen op kerosine, vliegtickets en
tax-free shops, en door zeer veel soepeler
te zijn met betrekking tot handhaving van
de wetgeving op het gebied van water- en
luchtverontreiniging, bouwvergunningen
en geluidhinder dan de overheid is voor
andere economische activiteiten.
4. Bij onze berekeningen zijn we uitgegaan van een investering in Schiphol van
/ 31 miljard, omdat op grond hiervan het
CPB de baten berekend heeft. Het kabinet
hanteert in de nieuwe PKB een bedrag
van/ 33 miljard. De kostenstijging van
6% wordt veroorzaakt door de HSL. In het
kabinetsbesluit wordt ook gerept van een
aantal van 55.000 banen dat uitbreiding
van Schiphol zou opleveren. Dit aantal is
niet onderbouwd in de analyses van het
CPB, noch in de PKB.
5. Opmerkelijk is dat binnen de Europese
Unie geen enkele afstemming plaatsvindt
over de uitbreiding van luchthavens. Gezien de enorme overheidsbemoeienis in
deze en gezien de grensoverschrijdende
milieuproblematiek door het vliegverkeer
lijkt dit juist bij uitstek een zaak die beleidscoordinatie noodzakelijk maakt.
voorspelde groei van de werkgelegenheid zeker is als er in Schiphol
ge’investeerd wordt. In het bijzonder
is het twijfelachtig dat Schiphol met
een omvang van 45 miljoen passagiers in 2015 kan en zal volstaan.
Wanneer Schiphol, net als in de afgelopen periode, ieder jaar met gemiddeld zo’n 8% blijft groeien, dan is de
maximale omvang al bereikt in 2002
in plaats van 2015! Zelfs als de groei
daarna tempert tot 5% (conform het
BG-scenario), dan komt de omvang
in 2015 uit op meer dan 80 miljoen
passagiers, bijna vier maal de omvang van het huidige Schiphol. Kortom: wil men de mainportdoelstelling
halen, dan zijn extra investeringen,
voor een zesde, zevende en misschien wel achtste baan, noodzake-
lijk. Thans wordt door het kabinet en
door Luchthaven Schiphol reeds gespeculeerd op een zesde baan bij
Lelystad of op de Maasvlakte. Maar
zelfs deze capaciteit is bij het huidige
groeitempo al voor 2015 vol. De cruciale vraag is dan: waar en wanneer
wordt de grens getrokken?
De huidige plannen zijn gebouwd
op een dubbele illusie. Ten eerste dat
bij een omvang van 45 miljoen passagiers het doel van mainport bereikt
wordt. Ten tweede dat men vervolgens de omvang fixeert en tevreden
toekijkt hoe buitenlandse luchthavens verder groeien. Het recente kabinetsbesluit waarin de groei van Schiphol tot ca. 40 miljoen passagiers
beperkt wordt is daarom niet geloofwaardig.
Mainport Schiphol is onrendabel. Indien de effecten voor een regio gunstig zijn, zoals Hakfoort e.a. betogen,
zijn de gevolgen voor de andere regio’s in Nederland ongunstig. Ofwel,
de ‘lusten’ van de investering van
/ 33 miljard komen ten goede aan de
regio Amsterdam, terwijl de rest van
het land met de lasten opgezadeld
wordt. Ook hier lijkt de volkswijsheid
te gelden dat de centen verdiend worden in Rotterdam, dat Den Haag ze
verdeelt en dat Amsterdam ze opmaakt.
Casper van Ewijk en Bert Scholtens
De auteurs zijn hoogleraar economic aan
de UvA en de KUB, resp. medewerker bij
de vakgroep macro-economic van de Uva.
Zij bedanken de heer Jansen van KLM en
de heer Cornelissen van Schiphol voor het
beschikbaar stellen van enkele gegevens.
ESB 1-3-1995
Naschrift
Bij besluiten over de aanleg van
grootschalige infrastructuur gaat het
altijd om grote bedragen, het treft grote groepen mensen direct en indirect,
en er is geen volledige informatie om
de wenselijkheid te kunnen beoordelen. De economische theorie pur
sang laat ons hier in de steek: er zijn
zowel positieve als negatieve welvaartseffecten van een uitbreiding
van Schiphol aan te geven . Over het
bestaan van de meeste effecten zijn
economen het wel eens, de vraag is
echter: hoe relevant zijn deze in de
praktijk ? Dit vergt empirische kennis
van de werking van de Nederlandse
economic.
In ons artikel hebben we geprobeerd een bijdrage te leveren aan
deze empirische kennis zonder de
theorie uit het oog te verliezen. We
vonden dat Schiphol, mede gezien
de sectorspecialisatie van het ROA-gebied, een belangrijke bron van banengroei is geweest voor de regio en dat
in de komende jaren naar alle waarschijnlijkheid zal blijven.
Nogmaals de berekening
Wieringa en Wamsteeker vragen zich
ten eerste af hoe wij het verband heb-
ben bepaald tussen de produktie op
Schiphol en de werkgelegenheid in
de regio. Het gebruikte model MADAM (een uitgebreid input-output
model of ‘social accounting model’)
beschrijft niet alleen hoe afzonderlijke sectoren zich ontwikkelen, maar
geeft ook de samenhang tussen deze
sectoren in het ROA-gebied aan.
Deze samenhang ontstaat doordat de
ene sector aan de andere sectoren levert (de zogenaamde intermediaire leveringen), er inkomen uit arbeid
wordt verdiend en er geconsumeerd
wordt. Een stijging van de produktie
op Schiphol heeft via deze kanalen
invloed op andere sectoren binnen
en buiten ROA. Voor de sectoren
groothandel en transport blijkt het
verband met de luchtvaart zeer sterk
te zijn: zonder luchtvaart zouden
deze sectoren niet meer dan gemiddeld vertegenwoordigd zijn in deze
subregio’s van het ROA .
Een ander punt van kritiek betreft
het verschil tussen de beide door ons
onderzochte varianten. In het basisscenario worden als impuls de VINEX-investeringen genomen, ver-
meerderd met de ‘normale’ investeringen in de luchtvaart. In het nulscenario wordt geen rekening gehouden met de investeringen in de
luchtvaart, noch met de VINEX-investeringen die betrekking hebben op
mainport Schiphol. Andere VINEXinvesteringen, zoals in de woningbouw, zijn wel in het nulscenario
opgenomen.
Het verschil wordt dus niet bepaald door een verschil in de aanname van de economische groei: in beide scenario’s veronderstellen we dat
de economische groei in overig Nederland en het buitenland dezelfde
is. Hier zijn wij niet optimistischer
dan het CPB; en dit komt overeen
met het gunstige scenario, dat thans
het meest plausibele is .
Het verschil tussen het nulscenario
en het basisscenario in 1998 van
42.000 banen is naar onze mening
dus gebaseerd op redelijke veronderstellingen.
ESB als Fabeltjeskrant
Van Ewijk en Scholtens (ES) becommentarieren ons artikel, als moderne
Lafontaines, aan de hand van een
tweetal fabels: Schiphol is geen banenmachine voor Nederland als ge-
heel, en de investering in Schiphol is
riskant omdat toekomstige groei niet
verzekerd is.
Alleen het eerste onderwerp komt
in ons artikel aan de orde, en dan
uitsluitend voor de regio Amsterdam.
Maar – zo zeggen ES – de auteurs
mengen zich in een bestaande discussie met pro-Schiphol argumenten
onder de suggestieve titel “banenmachine” en de pers concludeert vervolgens dat daarmee eerder onderzoek
van ES volledig onderuit wordt gehaald. Daarom, aldus ES, verdienen
we commentaar dat boven onze beperkte regionale invalshoek uitstijgt.
We kunnen ons in deze zienswijze
wel vinden, en ook in de conclusie
van de pers, en grijpen daarom in dit
naschrift de gelegenheid aan om aan
te tonen waarom we menen dat ES in
1. Zie voor een overzicht van dergelijke
argumenten: L. Meijdam, De economic
van de lucht, discussiestuk ten behoeve
van symposium in De Balie, 1995.
2. Voor een uitgebreidere beschrijving zie:
C. van der Vegt, T. Foot en W. Manshanden, ROA in economisch perspectief,
SEO/UvA, december 1994.
3. Zie bijlage A4 van het Centraal Econo-
misch Plan, 1993.
hun commentaar de plank misslaan.
We gaan in het volgende allereerst in
op de werkgelegenheidseffecten die
investeringen in Schiphol zouden
kunnen opleveren voor Nederland
als geheel en daarna kort op de investeringsrisico’s van een dergelijke uitbreiding. Overigens is eerder al een
groot aantal punten van kritiek verwoord op de analyse van ES . Tot
onze verbazing geven ES zich in hun
commentaar hier geen rekenschap
van. Behandeling van alle eerder genoemde kritiekpunten valt echter bui-
ten het kader van dit naschrift.
Werkgelegenheidseffecten
De groei van de luchtvaart op Schip-
gen doorrekende. Het scenario dat
door een geliberaliseerde luchtvaart
en een Vrije-markteconomie’ met grote loonflexibiliteit . ES kijken daarbij
naar de resultaten in 2015, terwijl wij
slechts de periode 1987-1998 beschouwen. In de eerste plaats zal, gegeven de huidige situatie op de arbeidsmarkt en de verwachtingen
voor de komende jaren, de arbeidsmarkt in 1998 nog ruim zijn. Ten
tweede lijkt Nederland nog ver verwijderd van de aannamen die ES maken over de grote mate van loonflexibiliteit. Ook in het door ES gebruikte
scenario neemt de marktwerking overigens pas in het begin van de volgen-
hol heeft effect op de werkgelegenheid in de wereld, in Nederland en in
de eeuw toe.
de regio Amsterdam. Onze beperking
van ES over met een in onze ogen
tot de regio Amsterdam vloeit voort
uit het feit dat de ESB-bijdrage grotendeels gebaseerd is op in ander verband verricht regionaal onderzoek .
Wij beschikken evenals ES niet
over een nationaal model dat vergelijkbaar is met het gebruikte regionale model om de effecten van uitbreiding van Schiphol voor heel
Nederland te schatten. Er zijn argu-
realistischer scenario: een ‘gereguleerde welvaartsstaat’ met een grote mate
van loonfixatie. Bij deze veronderstelling is de multiplier (die weergeeft in
welke mate de ecoomie profiteert
van Schiphol) niet 0,5, zoals in de berekening van ES, maar hoger: 1,5 .
Het Hakfoort e.a.-scenario heeft voor
Nederland een direct effect van
57.200 banen, gegeven de passagiersgroep volgens tabel 1 van ES8. Direct
en indirect ontstaan er, uitgaande van
menten waarom het werkgelegenheidseffect voor Nederland groter
zou kunnen zijn dan voor de regio
Amsterdam, maar ook waarom het
kleiner kan zijn. Het kan groter worden ten gevolge van het weglekken
van bestedingen van producenten en
consumenten in het ROA-gebied naar
overig Nederland, en kleiner ten gevolge van verdringing van bedrijvigheid en werkgelegenheid in overig
Nederland door de luchtvaart in het
ROA-gebied.
Verdringing treedt op wanneer de
produktiefactoren volledig zijn ingeschakeld; er kan dan alleen nog iets
bij wanneer er elders wat af gaat. Stijgende prijzen voor kapitaal of arbeid
bewerkstelligen deze verdringing. ES
zijn ervan overtuigd — op theoretische gronden – dat uitbreiding van
onze regionale analyse tot een nationale grote verdringingseffecten zou
openbaren, zodat het directe werkgelegenheidseffect van 57.200 verandert in een totaal werkgelegenheidseffect van 28.800 (zie label 1 in hun
commentaar).
Deze berekeningen zijn gebaseerd
op een CPB-studie, die de ‘macroeconomische terugkoppelingseffecten’ van een investering van Schiphol
onder verschillende veronderstellin-
Besluit
ES gebruiken, wordt gekenmerkt
Wij doen daarom de berekening
het gereguleerde-welvaartsstaat/loonfixatiescenario van het CPB, 87.000
banen! Omdat dit scenario ons waarschijnlijker lijkt, concluderen we dat
de groei van de luchtvaart in de periode 1987-1998 vermoedelijk ruim
40.000 banen oplevert in het ROA-gebied en nog eens ruim 40.000 in overig Nederland.
Toekomstige groei niet verzekerd
Uit het feit dat de luchtvaart in Nederland sinds 1987 met 8,5 % per jaar
groeide kan inderdaad niet geconcludeerd worden dat succes in de toekomst is verzekerd. Mede hierom
hebben wij onze analyse beperkt tot
een periode waarvan we het verloop
grotendeels kennen (het voorspelde
gedeelte omvat slechts vier jaar, dat is
4/11 van de totale periode). Op deze
wijze hebben we de onzekerheid die
altijd met dit soort voorspellingen gepaard gaat, beperkt. Mogelijke afwijkingen van de door het CPB voorspelde 3% groei in de komende jaren,
zullen daarom niet al te veel effect
op onze resultaten hebben.
Wij concluderen dat de werkgelegenheidseffecten van investeringen in
Schiphol, onder in onze ogen realistische veronderstellingen over verdringing op de arbeidsmarkt, aanzienlijk
zijn: in 1998 levert dit in totaal een
verschil van ruim 80.000 banen op.
Hiervan valt ongeveer de helft aan
het ROA-gebied toe. Deze regio krijgt
daarmee een belangrijke – en gezien
de huidige economische situatie broodnodige impuls, zonder dat Rotterdam of andere gebieden in Nederland daar iets bij inschieten9. Integen-
deel, ook in de rest van Nederland
worden per saldo in 1998 ruim
40.000 extra banen geschapen.
Voorspellingen zijn altijd lastig,
vooral als ze over de toekomst gaan.
Echter, omdat een groot gedeelte van
de door ons beschouwde periode al
gerealiseerd is, hebben we de onzekerheid over de uitkomsten van onze
berekeningen fors gereduceerd.
Jacco Hakfoort
Walter Manshanden
Tom Foot
Chris van der Vegt
J. Hakfoort is verbonden aan de SBV, de
UvA en het Tinbergen Instituut. W. Manshanden is verbonden aan het EconomischGeografisch Instituut van de UvA. T. Foot
en C. van der Vegt zijn verbonden aan de
Stichting voor Economisch Onderzoek der
Universiteit van Amsterdam (SEO).
4. A. van Klink en P. Pol, Mainport Schiphol is rendabel, ESB, 22 juni 1994, biz.
580-582 en M.W. Jurriaans en J.G. Veldhuis, Mainport Schiphol goed voor economic en milieu, ESB, 22 juni 1994, biz. 576580. Meer recent van R.J.M. Sturm, Uitbreiding luchthaven is een zeer rendabele in-
vestering, Het Financieele Dagblad, 24 februari 1995, biz. 13.
5. C. van der Vegt, T. Foot en W. Manshanden, 1994, op.cit.
6. Voor een nadere beschrijving van de
scenario’s zie: CPB, Nederland in Drievoud; Een scenariostudie van de Nederlandse economie, SOU, Den Haag, 1992.
7. CPB, Macro-economische effecten van
de mainport Schiphol, Werkdocument nr.
60, Den Haag, 1993.
8. In het CPB-werkdocument heten de
twee scenario’s respectievelijk: Balanced
Growth (gebruikt in de berekeningen van
ES) en Global Shift (gebruikt in onze berekeningen).
9. We betwijfelen op deze plaats ook of
de volkswijsheid “De centen worden verdiend in Rotterdam en opgemaakt in Amsterdam” nog steeds opgaat. Ook hier kan
empirisch onderzoek uitsluitsel bieden.