•i
lt
ECONOMIE
De toekomst
van Schiphol
Onlangs is het concept-eindrapport
Plan van aanpak Schiphol en omgeving gepubliceerd. Met dit Plan van
aanpak wordt beoogd een samenhangend geheel van afspraken te maken rond de toekomstige ontwikkeling van Schiphol. De oorspronkelijke bedoeling van het opstellen van
een Plan van aanpak was het op
gang brengen van overleg tussen de
betrokken overheden met het oog
op “de verhoging van de kwaliteit
van het leefmilieu in het gebied
rond Schiphol” (Plan van aanpak,
biz. 1). In het uiteindelijke Plan van
aanpak is meer expliciet plaats ingeruimd voor de economische component: verhoging van de kwaliteit van
het leefmilieu en versterking van de
‘mainport’-functie van Schiphol.
Groei en groeiverwachtingen
Rond I960 werkten ongeveer 15.000
personen op Schiphol. Sindsdien is
het aantal werknemers gestegen tot
ongeveer 40.000 in 1990
(inclusief Fokker). Alleen de economische recessie aan het begin van
de jaren tachtig heeft deze groei tijdelijk kunnen stoppen. Met de groei
van de luchtvaart (gemeten in tonnen vracht en aantallen passagiers)
is, ondanks de voortschrijdende
automatisering, sinds 1982 een voortdurende toename van de werkgelegenheid op de luchthaven gepaard
gegaan. De grootste bijdrage aan
deze werkgelegenheidsgroei is te
vinden in de transportsector en met
name bij de grote luchtvaartmaatschappijen. Zij vormen de spil van
de activiteiten op Schiphol.
De ontwikkeling van Schiphol is dermate voorspoedig geweest dat alle
in het verleden opgestelde werkgelegenheidsprognoses achterhaald lijken te zijn. Het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (1979) kwam
uit op 38.000 werknemers in 2000;
de commissie-Van der Zwan (1986)
op 36.800 werknemers in 2000; de
provincie Noord-Holland (1986) op
38.400 werknemers in 2000 en de gemeente Haarlemmermeer (1986) op
40.000 werknemers in 20001. Wanneer de groei van de afgelopen jaren
doorzet worden de hierboven weergegeven prognoses al rond 1995 gerealiseerd. De werkgelegenheid in
het jaar 2000 zal dan dichter liggen
in de buurt van de schatting volgens
het Masterplan van de NV Luchthaven Schiphol uit 1989, namelijk
45.000 a 50.000 werknemers.
De uitgangspunten voor de groei van
Schiphol in het Plan van aanpak wijken niet wezenlijk af van de Masterplan-ramingen: 30 miljoen passagiers
en 2,0 miljoen ton vracht vanaf Schiphol in 2003. Er wordt dus uitgegaan
van een voortgezette groei van de
luchtvaartactiviteiten met ongeveer
6% per jaar, hetgeen zou resulteren in
ongeveer 4% werkgelegenheidsgroei.
Alleen als de groei van de luchthaven
wordt afgeremd zou er sprake zijn
van een uitbreiding van de luchthavenactiviteiten met minder dan 6%.
Schiphol als formatie
Zoals gezegd vormen de grote transportbedrijven (de luchtvaartmaatschappijen) de spil van de luchthaven. Zij nemen, samen met de grote
facilitaire ondernemingen zoals de
NV Luchthaven Schiphol en de douane, het grootste deel van de werkgelegenheid en van de werkgelegenheidsgroei voor hun rekening. In het
verlengde hiervan vertonen bedrijven
die zich bezighouden met van het
luchttransport direct afgeleide activiteiten als afhandeling, catering en
overslag eveneens een opvallend
sterke groei. Voor de overige bedrijven op Schiphol vertoont de werkgelegenheidsgroei een diffuus beeld.
Dit is voor een deel te verklaren vanuit de orientatie van de op Schiphol
gevestige bedrijven. Kramer wijst er
in zijn proefschrift op dat met betrekking tot Schiphol gesproken kan
worden van een economische formatie2. Hij omschrijft een formatie als:
“bedrijven die bij elkaar zijn gevestigd in een beperkt ruimtelijk gebied
vanwege hun orientatie op een (aantal) dominante factor(en) binnen het
produktiemilieu”. Voor de regio
Schiphol is de dominante factor het
luchttransport. De economische activiteiten die daarmee samenhangen
hebben een grote invloed op de omgeving van de luchthaven.
Oe uitstraling van Schiphol
Een arbeidsplaats op Schiphol genereert elders vermoedelijk 1,75 extra
arbeidsplaats. De economische invloed gaat echter verder dan 1,75
maal het aantal Schipholwerknemers.
In het tweede rapport van de Werkgroep Economische Betekenis Schip-
hol (1984) is berekend dat in de regio Amsterdam-Haarlem ongeveer
6% van de bedrijven ‘Schipholgevoelig’ is, dat wil zeggen dat hun economische functioneren wordt beinvloed door de nabijheid van de
luchthaven. Daarnaast is ongeveer
13% van de bedrijven in deze regio
volgens het rapport Schipholgebruiker. Dit betekent dat deze bedrijven
van Schiphol gebruik maken als
transportfaciliteit voor goederen
en/of passagiers. Aangenomen mag
worden dat deze percentages sindsdien door de groei van de luchthaven alleen maar zijn toegenomen.
Ten slotte moet rekening worden gehouden met een ander uitstralingseffect. De aanwezigheid van een luchthaven als Schiphol draagt bij aan
een regionaal produktiemilieu met
een technologisch geavanceerd, internationaal en op economische
groei gericht imago. Dit heeft een
positief effect op het vestigingsklimaat, onder andere voor buitenlandse bedrijven. Dit is bij voorbeeld
zichtbaar aan de groei van de werkgelegenheid rond Hoofddorp.
Op basis van de genoemde percentages kunnen in de regio rond Schiphol behalve de directe Schipholwerkgelegenheid (35.000) nog eens
minimaal ruim 125.000 arbeidsplaatsen met de luchthaven in verband
worden gebracht op een totaal van
ruim 495.000 arbeidsplaatsen (gegevens 1987). Dit laat zien dat de invloed van Schiphol op de regio zeer
aanzienlijk is.
Deze ontwikkeling heeft echter ook
afgeleide effecten. Door de snelle
groei van de werkgelegenheid op
Schiphol en in de omliggende regio
is het recruteringsgebied voor nieuwe werknemers sterk in omvang toegenomen. In 1975 woonde nog 88%
van de Schipholwerkers binnen een
straal van 25 km; in 1985 moest die
straal al uitgebreid worden tot 46 km
1. De weergegeven aantallen zijn exclusief de werknemers van Fokker (bij Fokker en aanverwante bedrijven werkten in
1989 nog eens ongeveer 6.000 personen).
2. J.H.T. Kramer, Luchthavens en hun uit-
straling; een onderzoek naar de economische en ruimtelijke uitstralingseffecten
van luchthavens, Amsterdam, 1990.
3. De werkgelegenheidscijfers die hier
worden genoemd zijn ontleend aan G.
Homburg en J. Mevissen, Arbeidsmarkt
en werkgelegenheid op en rond Schiphol;
personeelsvoorziening en knelpunten in
de toekomst, Amsterdam, 1990; zie ook J.
Mevissen, De arbeidsmarkt van Schiphol
tot 2015; een studie in het kader van het
Plan van aanpak Schiphol en omgeving,
Ministerie van VROM, 1991.
DEZE WEEK
om aan hetzelfde percentage te komen. Het aandeel Schipholwerkers,
dat in de direct omliggende woon-
plaatsen woont is tussen 1975 en
1988 sterk gedaald. Het gevolg van
dit proces is een toegenomen forensisme, zowel in afstand als in omvang. Het aantal lange-afstandforensen op Schiphol is gestegen van
7.000 in 1975 tot 17.000 in 1988 en
zal bij gelijkblijvende ontwikkeling
in 2003 meer dan 35.000 bedragen.
Wonen, werken en consumeren zijn
dus steeds meer ruimtelijk van el-
kaar gescheiden.
De groei van Schiphol heeft dus verscheidene vormen van uitstraling op
de omgeving tot gevolg:
– de aan Schiphol gerelateerde economische bedrijvigheid neemt
een steeds groter deel in binnen
de totale bedrijvigheid in de regio;
– het beslag op de infrastructuur voor
het vervoer van passagiers, goederen en werknemers neemt toe;
– de recruteringsregio voor personeel dijt verder uit (en door een
krapper wordende arbeidsmarkt
in de regio moeten ook bedrijven
die niets met Schiphol te maken
hebben hun arbeidsmarktregio uitbreiden);
– er ontstaat een grotere behoefte
aan huisvestingsmogelijkheden in
de nabijheid van Schiphol.
Al met al zal de druk op de beschikbare ruimte in de regio nog aanzienlijk toenemen.
Nieuwe bestuurlijke aanpak
Alom dringt het besef door dat een
economisch complex als dat van Schiphol andere bestuurlijke kaders vergt.
De huidige zijn op een niet meer bestaande economische structuur gebaseerd. Ook het feit dat Amsterdam
een van de drie Nederlandse steden
is, waarvan meer dan de helft van het
arbeidsinkomen “geexporteerd wordt
naar elders” onderstreept deze conclusie (commissie-Montijn, 1989). Zelfs
nieuwe bestuurlijke indelingen zoals
de nieuwe RBA’s voldoen voor de regio Schiphol niet.
De Raad voor het Binnenlands Bestuur pleit in de Randstad voor stadsprovincies of agglomeratiegemeenten. De WRR ziet daarentegen meer
in ‘regioverbanden’ met een beperkt
aantal strategische taken, onttrokken
aan de onderscheiden gemeenten.
Onlangs zijn plannen bekendgemaakt door de provincies Noord- en
Zuid-Holland en Utrecht voor vergaande samenwerking. Feit is dat op
dit moment op gemeentelijk niveau
ESB 6-3-1991
nog maar mondjesmaat wordt samengewerkt via het Regionaal Overleg
Amsterdam, terwijl juist het gemeentelijk niveau ruimschoots overschreden wordt door de luchthavenontwikkelingen. Om internationaal een
vuist te maken kan niet meer worden volstaan met een lokale benadering.
Het vierde scenario…?
Een van de drie scenario’s in het
Plan van aanpak gaat uit van het terugdringen van de groei van Schiphol. Maar wat gebeurt er wanneer de
groei niet teruggedrongen wordt,
maar onder invloed van externe ontwikkelingen omslaat in stagnatie of
zelfs krimp van de luchtvaartactiviteiten? Het antwoord op deze vraag,
dat overigens binnen het bestek van
deze bijdrage niet gegeven kan worden, zou een rol moeten spelen bij
de sociaal-economische indenting
en ruimtelijke vormgeving van de
Schipholregio. Bovendien is het
goed zich ervan bewust te zijn dat
ontwikkelingen anders kunnen verlopen dan gehoopt of verwacht.
Het is interessant in dit verband een
parallel te trekken met de Amsterdamse haven. Ook in de tijd dat de
zeehavens nog floreerden werd de
blik vooruit gericht. In de jaren zestig zagen verscheidene nota’s het
licht waarin de behoefte aan nieuwe
havenvoorzieningen breed werd uitgemeten en waarin de planologische
aspecten van de uitbreiding van bestaande en toekomstige havencomplexen de aandacht kregen.
Evenals in de recente studies naar de
economische betekenis van Schiphol
werden de agglomeratievoordelen
van de zeehaven beoordeeld als zeer
gunstig om zeehavengebonden bedrijven aan te trekken. De plannen waren gericht op het handhaven en vergroten van de concurrentiekracht van
de zeehaven door middel van fysieke
ingrepen in het produktiemilieu
(voorwaardenscheppend beleid). Zoals bekend is het in de jaren zeventig
met de Amsterdamse haven allemaal
heel anders gegaan dan indertijd verwacht werd.
Ook met Schiphol zou het anders
kunnen lopen dan de scenario’s van
het Plan van aanpak doen vermoeden. Een tegenvallende ontwikkeling van Schiphol kan het gevolg zijn
van een periode van laagconjunctuur en de gevolgen daarvan voor
de internationale handel of van het
verliezen van de concurrentiestrijd
met andere luchthavens, bij voorbeeld door het vertrek van een
‘home-carrier’ als de KLM naar een
andere luchthaven na een fusie met
een andere luchtvaartmaatschappij.
Hoe gevoelig de uitkomsten zijn laat
de huidige internationale situatie
zien. Zoals bekend heeft de Golfoorlog de luchthavens in het algemeen
geen goed gedaan. De enige ‘homecarrier’ van Schiphol, de KLM, heeft
onlangs een tweede ingrijpende reorganisatie aangekondigd wegens tegenvallende resultaten en afgelopen
zomer zijn drie luchtvaartmaatschappijen vertrokken naar andere luchthavens. Juist een tegenvallende
ontwikkeling in de (lucht-)transportsector kan vergaande gevolgen hebben voor de overige werkgelegenheid in een formatie als die rond
Schiphol. In de eerste plaats zal het
transport over land gevolgen ervaren (trucking, personenvervoer).
Omdat via Schiphol niet alleen goederen maar ook personen vervoerd
worden, zullen naast de groothandelsbranche ook het toerisme en de
horeca de gevolgen ondervinden.
Ten slotte zullen ook de branches
die een internationale allure zoeken
in omvang verminderen. Hierbij
moet gedacht worden aan de financie’le branche en aan de zakelijke
dienstverlening. Veel kantoren van
internationale organisaties, gevestigd in de regio Schiphol zijn ‘footloose’, al was het alleen maar omdat
men over het algemeen in huurpanden huist. Ook de werkgelegenheid
in de bouw zal indirect onder deze
ontwikkelingen te lijden hebben.
Het scheppen van randvoorwaarden
voor groei alleen zal nooit voldoende zijn om groei te garanderen. Die
suggestie wordt nu wel eens gewekt
in de discussie rond het conceptPlan van aanpak voor Schiphol en
omgeving.
Uit het voorgaande mag blijken dat
naast een optimistisch beeld van de
toekomst van de Schipholregio ook
een negatief perspectief geplaatst
kan worden. Dit is geen reden om te
twijfelen aan de ingeslagen weg. Het
is echter zinvol om meer dan alleen
een groeiscenario te kennen. Zoals
een mono-industriele produktiestructuur ernstige gevolgen kan hebben
voor een stad of regio, zo kan ook
een dominante economische formatie gevaren in zich bergen.
J.W.M. Mevissen
De auteur is als directeur/projectleider
verbonden aan Regioplan bv te Amsterdam. De bijdrage is op persoonlijke titel
geschreven.