De markt voor benzine- en dieselauto’s
Aute ur(s ):
Verboven, F. (auteur)
Universiteit Antwerpen en CentER for Economic Research, Katholieke Universiteit Brabant. Geb aseerd op F. Verboven, Price discrimination and
tax incidence – Evidence from gasoline and diesel cars, CentER Discussion papers nr. 98139, 1998.
Ve rs che ne n in:
ESB, 84e jaargang, nr. 4203, pagina 349, 7 mei 1999 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
belastingen
Op dieselbrandstof ligt in Europa een veel lager belastingtarief dan op benzine. Producenten gebruiken het voordeel om de prijs voor
dieselauto’s te verhogen. Dat beperkt de mogelijkheid om met belastingpolitiek het gebruik van dieselauto’s te sturen.
De meeste auto’s in Europa worden zowel in een benzine- als in een dieselversie te koop aangeboden. In sommige landen, zoals in
Nederland, is er nog een derde populaire variant: LPG. De reden voor het naast elkaar bestaan van deze varianten heeft alles te maken
met het systeem van de belastingen, dat sterk verschilt van bijvoorbeeld de Verenigde Staten. Dankzij een gunstige fiscale
behandeling is LPG veruit de goedkoopste brandstof. Maar ook met diesel kan men in sommige landen tot meer dan dertig procent
besparen in vergelijking met de traditionele benzinebrandstof. Hogere jaarlijkse vaste belastingen op dieselauto’s kunnen de
besparingen per kilometer dan weer ten dele compenseren.
tabel 1 illustreert de discriminerende belastingpolitiek in drie Europese landen: België, Frankrijk en Italië. Voor de benzine- en de
dieselversies van een veertigtal automodellen gedurende 1991-1994 werd de gemiddelde jaarlijkse autobelasting berekend, evenals de
gemiddelde jaarlijkse brandstofkosten van een automobilist met een gemiddeld jaarkilometrage. Uit de cijfers blijkt dat men gemiddeld
ongeveer Æ’ 800, en in Frankrijk zelfs meer dan Æ’ 1000, per jaar aan brandstofkosten kan besparen door met een dieselauto te rijden. In
Frankrijk wordt dit voordeel nog versterkt door een gunstige vaste belasting op dieselauto’s. De Belgische chauffeur ziet zijn besparing
in brandstofkosten ten dele gecompenseerd door een hogere autobelasting. In Italië zorgt de belasting op dieselauto’s er zelfs voor dat
de besparing in brandstofkosten volledig wordt teniet gedaan, althans bij de chauffeur met een gemiddeld jaarkilometrage.
Tabel 1. Kosten van dieselauto’s ten opzichte van benzine-auto’s
België
jaarlijkse extra brandstofkosten
jaarlijkse extra autobelasting
extra aanschafwaarde (meerprijs)
marktaandeel van dieselauto’s
in guldens
-780
132
4260
%
44,2
Frankrijk
Italië
-1018
-80
5468
-840
980
3802
53,7
15,2
De beleidsmotiveringen voor de discriminatie tussen de benzine- en dieselauto’s zijn verre van duidelijk. Vanuit ecologisch standpunt
lijkt de gunstige behandeling van de dieselbrandstof niet te rechtvaardigen. Volgens de OESO heeft de gunstige dieselbehandeling ten
dele te maken met een subsidie aan het vrachtvervoer, maar ook met andere beleidsdoelen. In Frankrijk, bijvoorbeeld, betekent de politiek
een steun aan exporterende autofabrikanten die traditioneel sterk staan in het dieselsegment. Tevens is een algemene bezorgdheid
aanwezig om de externe afhankelijkheid van olie, via de zuinigere dieselbrandstof, zo laag mogelijk te houden.Wat ook de redenen voor
de verschillende fiscale behandeling van de benzine- en de dieselauto mogen zijn, de feiten bieden een unieke kans om specifieke
aspecten te belichten van het consumenten- en het producentengedrag, die nauw aansluiten bij elementaire principes van de
economische theorie.
In tabel 1 worden alvast enkele verbanden gesuggereerd. De zeer gunstige fiscale behandeling van dieselauto’s in Frankrijk lijkt een
positieve invloed te hebben op het marktaandeel van de dieselvoertuigen. Tevens lijken ook de autoproducenten in te spelen op de
fiscaliteit want de gemiddelde meerprijs voor een dieselvoertuig ligt fors hoger in Frankrijk dan in de andere twee landen. Laten we het
koopgedrag van consumenten en het prijszettingsgedrag van producenten nader onderzoeken.
Koopgedrag
Iedere Europese consument wordt geconfronteerd met een gelijksoortig investeringsprobleem: ofwel een relatief goedkope benzineauto
kopen met een duurdere kostprijs per afgelegde kilometer achteraf; ofwel een dieselauto kopen met de omgekeerde kenmerken. De vraag
die rijst is of consumenten hier in de praktijk redelijke beslissingen nemen. De economische theorie voorspelt dat consumenten de baten
en de kosten van iedere investeringsopportuniteit evalueren aan de ‘marktinterestvoet’. Indien zich bijvoorbeeld een
investeringsopportuniteit zou voordoen die meer opbrengt dan de marktinterestvoet, dan kan een individu hier in principe op ingaan
door eenvoudigweg de vereiste liquiditeiten op de kapitaalmarkt te gaan lenen. Dergelijke investeringsopportuniteiten doen zich frequent
voor bij de aankoop van allerlei duurzame consumptiegoederen. Bij wasmachines of airconditioners, bijvoorbeeld, moeten consumenten
steeds een mogelijke meerprijs bij aankoop afwegen tegen een toekomstige energiebesparing. Diverse empirische studies voor de
Amerikaanse markt wijzen nu uit dat consumenten bij hun aankoopbeslissingen dikwijls een veel hogere impliciete interestvoet hanteren
dan de marktinterestvoet. Met andere woorden: consumenten lijken onvoldoende rekening te houden met toekomstige
kostenbesparingen, en lijken slechts bereid hier een kleine initiële meerprijs voor te betalen. Een probleem met deze studies is dat bij de
aankoop van een huishoudapparaat ook andere dan louter financiële aspecten kunnen spelen. Consumenten dienen niet enkel een goede
investering te doen; ze moeten tegelijkertijd een grote verscheidenheid aan merken en producten met elkaar te vergelijken.
Het feit dat (bijna) ieder auto-model zowel in een benzine- als in een dieselversie wordt aangeboden, laat toe het investeringsprobleem op
een relatief ‘zuivere’ manier te analyseren. Een econometrisch vraagmodel werd hiertoe uitgewerkt. Op basis van de steekproef van
veertig auto-modellen werd de impliciete interestvoet van de consumenten afgeleid uit de relatieve populariteit van de dieselversies,
gegeven de geobserveerde meerprijs en de besparingen in kosten per kilometer achteraf. Bij een hoge meerprijs zullen alleen
consumenten met een hoog jaarkilometrage kiezen voor de aanschaf van een dieselversie. Indien de autofabrikant de meerprijs voor de
dieselversie verlaagt, zullen ook consumenten met een lager jaarkilometrage geneigd zijn om over te schakelen van benzine naar diesel.
Dit effect zal sterk zijn indien consumenten toekomstgericht denken, op basis van een lage impliciete interestvoet. Indien zij op korte
termijn denken en een hoge interestvoet hanteren, zal het effect op het marktaandeel van de dieselauto klein zijn.
Uit de schattingen blijkt nu dat consumenten een impliciete interestvoet hanteren tussen de vijf en dertien procent bij de keuze tussen
een benzine of een dieselauto. Deze schattingen sluiten dicht aan bij de feitelijke interestvoeten waaraan gedurende 1991-1994 kon
worden geleend op de kapitaalmarkt. De interestvoet van de lening op afbetaling schommelde in België bijvoorbeeld tussen de negen en
de elf procent.
Deze resultaten vormen een steun voor de traditionele consumententheorie, en verschillen sterk van de eerder vermelde Amerikaanse
studies, waar dikwijls interestvoeten boven de dertig procent werden geschat. De resultaten kunnen vermoedelijk ten dele verklaard
worden door het feit de meeste auto’s zowel in een benzine- als in een dieselversie voorkomen. De consument kan dus de beslissing tot
‘investeren’ goed gescheiden houden van de beslissing welk type auto te kopen. Daarnaast kunnen ook enkele structurele kenmerken
van de automarkt gelden als verklaring van de redelijke schattingen voor de impliciete intrestvoeten. Zo is er een goed ontwikkelde
kapitaalmarkt ter financiering van auto-aankopen. Naast de lening op afbetaling en allerlei mogelijke leasingformules door
gespecialiseerde financiële instellingen,
bieden ook de autofabrikanten dikwijls speciale financieringsvoorwaarden aan. Er is bovendien goede informatie aanwezig over
investeringsopportuniteiten in de automarkt, onder meer dankzij de publicaties van diverse automagazines die geregeld de kosten per
kilometer uitrekenen voor een lange reeks automodellen. Tenslotte is er een relatief grote bewustheid bij de consumenten over het
brandstofverbruik van hun auto. Voor huishoudelijke apparaten geldt dit veel minder omdat de energiekosten daarvan worden verrekend
in een algemene electriciteitsrekenening, waardoor de bewustheid over het verbruik en de kosten hier vermoedelijk veel lager is.
Prijszetting
Hoe spelen de autofabrikanten in op de verschillende fiscale behandeling van benzine- en dieselauto’s? Indien de concurrentie sterk is,
en de winstmarges laag, dan kan men verwachten dat het effect van de belastingen op de prijszetting klein is. In dit geval is de meerpijs
die betaald dient te worden voor een dieselauto hoofdzakelijk een weerspiegeling van eventueel hogere productiekosten.
Indien er voldoende marktmacht is bij de fabrikanten, dan kan het belastingsysteem de mogelijkheid bieden tot een strategie van
prijsdiscriminatie (of marktsegmentatie). Consumenten verschillen in hun bereidheid tot betalen voor een auto, aangezien niet iedereen
evenveel kilometers per jaar rijdt. Een prijsdiscriminerende onderneming zou hierop willen inspelen door een hogere prijs te rekenen aan
consumenten met een hoog aantal kilometers. Het probleem is uiteraard dat de onderneming het rijgedrag van de consumenten niet
rechtstreeks kan observeren. Het aanbieden van twee producten, zowel een benzine- als een dieselauto, biedt nu de mogelijkheid om
indirect de markt op te splitsen tussen consumenten met een hoog en een laag jaarkilometrage. Consumenten met een hoog
jaarkilometrage zullen dan toch voor een dieselvoertuig kiezen, zelfs indien de ondernemingen hiervoor een hogere winstpremie
opstrijken.
De empirische vraag is nu of producenten voldoende marktmacht bezitten om een dergelijke prijsdiscriminerende strategie te volgen. Met
andere woorden: in welke mate zijn de prijsverschillen tussen de benzine- en de dieselauto’s in tabel 1 gebaseerd op productiekosten of
op prijsdiscriminatie? Om deze vraag te beantwoorden, werd aan het econometrische vraagmodel een model van prijszetting toegevoegd.
Zowel concurrentiële als monopolistische vormen van prijszetting konden zo met elkaar vergeleken worden. Het model laat toe om de
prijsverschillen tussen benzine- en dieselauto’s op te splitsen tussen verschillen in productiekosten en verschillen in winstmarges.
De schattingsresultaten tonen aan dat de fabrikanten zich monopolistisch gedragen bij het bepalen van de meerprijs voor een dieselauto.
De prijsverschillen tussen benzine- en dieselauto’s kunnen bijgevolg grotendeels worden toegschreven aan prijsdiscriminatie, eerder dan
aan verschillen in productiekosten. Deze bevinding is verrassend gegeven de uiterlijk vrij competitieve structuur van de automarkt. tabel
2 toont het geschatte aandeel van de extra winstmarge in de totale meerprijs voor een dieselauto. Vooral in Frankrijk is dit aandeel zeer
hoog. Dit volgt uit de zeer gunstige fiscale behandeling van de dieselauto in dat land, waardoor de ruimte tot prijsdiscriminatie des te
groter is.
Tabel 2. Prijsdiscriminatie
België
extra aanschafwaarde
dieselauto’s (meerprijs)
aandeel meerprijs dat verklaard
Æ’ 4260
Frankrijk
Æ’ 5468
Italië
Æ’ 3802
wordt door prijsdiscriminatie
73,7%
88,1%
78%
Belastingpolitiek
Kunnen uit het voorgaande conclusies worden getrokken voor het belastingbeleid? Merk op dat de Verenigde Staten en Europa hier een
heel andere benadering hebben gevolgd. In de Verenigde Staten wordt de nadruk gelegd op een directe regulering van de
aankoopbeslissing, bijvoorbeeld via het opleggen van een maximum toegestaan brandstofverbruik. In Europa wordt meer intensief
gebruik gemaakt van belastingen op auto’s en brandstoffen om de vraag naar bepaalde types van auto’s te beïnvloeden. De
verschillende belasting op benzine- en dieselauto’s is niet het enige voorbeeld van deze benadering. Een ander voorbeeld is de
discriminerende belasting op loodvrije en loodhoudende benzine. In de nabije toekomst kan de verspreiding van elektrische auto’s
opnieuw leiden tot een fiscale begunstiging.
De relatief lage schattingen van de impliciete interestvoeten bij de keuze tussen een benzine- of een dieselauto suggereren een grote
gevoeligheid bij de consumenten voor veranderingen in brandstofprijzen. De berekening van belastingelasticiteiten bevestigt dit. Alle
overige omstandigheden gelijkblijvend, leidt een verhoging van het prijsverschil tussen de benzine- en de dieselbrandstof met één
procent, tot een daling in de vraag naar benzine-auto’s met ongeveer 2,6 procent. Op het eerste gezicht kan een kleine verandering in
belastingen dus leiden tot vrij grote veranderingen in het koopgedrag. Deze conclusie is echter voorbarig, gegeven de opvallende
prijsdiscriminatie bij de fabricanten, zoals hierboven aangetoond. Deze praktijk impliceert dat de fabricanten veranderingen in de
belastingen zullen afwentelen door een wijziging in de meerprijs die voor een dieselauto wordt aangerekend. Een verhoogde belasting op
de dieselbrandstof zal de fabricanten ertoe aanzetten de winstpremie op dieselauto’s te verlagen. Als met deze belastingafwenteling
wordt rekening gehouden, daalt de elasticiteit van 2,6 tot 1,2 procent. De boodschap voor de overheid is dat men erg omzichtig dient om
te gaan met wijzigingen in de belastingstructuur. Belastingafwenteling is een empirisch relevant fenomeen. Dit blijkt zelfs het geval te zijn
in markten met relatief veel concurrenten. In deze toepassing gaat het bovendien niet zozeer om rechtstreekse belastingafwenteling door
de oliemaatschappijen, maar wel om indirecte afwenteling door de autofabrikanten in een aanverwante markt.
Conclusie
De fiscaal gunstige behandeling van dieselauto’s blijkt een belangrijke invloed te hebben op het aankoopgedrag en op het
prijszettingsgedrag. Een lager brandstoftarief op diesel leidt tot aankoop van meer dieselauto’s. Het belastingvoordeel blijkt echter door
producenten ook gebruikt te worden om een hogere prijs voor dieselauto’s te rekenen. Andersom zou een hoger tarief op bepaalde
brandstof de producenten juist tot een lagere prijs bewegen. De uitkomst is verrassend omdat op de automarkt sterke concurrentie heerst
en men niet zou verwachten dat autoproducenten op zo’n markt de macht hebben om de prijs te beïnvloeden. Voor beleidsmakers is het
goed op zo’n verrassing bedacht te zijn. Pogingen om het gebruik van benzine- of dieselauto’s met belastingpolitiek te sturen, worden
hierdoor namelijk minder effectief.
Copyright © 1999 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)