De haven van Rotterda111als bron van
werkgelegenheid en inko111en
DRS. W.T.M. MOLLE*
In de jaren vijftig en zestig werd de haven van Rotterdam beschouwd als een van de belangrijkste
bronnen van werkgelegenheid en inkomen voor de regio rond Rotterdam en zelfs voor de
gehele nationale economie. Daarna kregen ook de negatieve effecten van de havenactiviteiten
voor milieu, ruimtelijke ordening, veiligheid e.d. steeds meer aandacht. Bij het afwegen van deze
aspecten ontbreekt het echter veelal aan kwantitatieve gegevens die een inzicht bieden in de
betekenis van de haven van Rotterdam.
In dit artikel wordt een poging gedaan het regionaal- en nationaal-economische
belang van de
haven te kwantificeren wat betreft werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Tevens wordt
onderzocht hoe dit belang zich in de loop der jaren heeft ontwikkeld. Er blijkt sprake te zijn van
een duidelijke afbrokkeling van de bijdrage van de havengebonden activiteiten aan inkomen
en werkgelegenheid.
Het gevaar is niet denkbeeldig dat voor deze afbrokkeling in de toekomst
onvoldoende compensatie in andere sectoren kan worden gevonden.
Inleiding
De Nederlandse zeehavens in het algemeen en die van
Rotterdam in het bijzonder hebben altijd sterk in de belangstelling gestaan. In de jaren vijftig en zestig werden zij
beschouwd als de motor voor de economische ontwikkeling
(zie o.m. de diverse industrialisatienota’s). Het onderzoek
naar de regionaal-economische betekenis van de havens is,
afgezien van enkele studies van de Commissie Zeehaven overleg, echter nogal beperkt. De beschrijving van de havenontwikkeling heeft vooral plaatsgevonden in termen van transporteconomie (met nadruk op goederenstromen
en
scheepsbewegingen), in ruimtelijke fysieke termen (kadelengte, aantal kranen, oppervlakte aan industrieterrein enz.) enin
nationaal-economische termen (export, werkgelegenheid,
produktie). Daarnaast is voldoende nagegaan welke factoren
tot de (spectaculaire) groei van het Rotterdamse havenindustriële complex hebben geleid.
De sterke ontwikkeling van de economische activiteit heeft
zijn schaduwzijden gehad. Met name de negatieve effecten op
het milieu zijn steeds sterker naar voren gekomen. De erkenning van het belang van deze laatste factor heeft ertoe geleid,
dat zorgvuldiger dan in het verleden het regionaal-economisch belang van zeehavenactiviteiten moet worden afgewogen tegen belangen van ruimtelijke ordening, veiligheid en
milieu. Bij het afwegen worden vaak argumenten gehanteerd
die onvoldoende hard gemaakt kunnen worden. Enerzijds
wordt vaak de stelling gehoord dat het overgrote gedeelte van
de regionale economie en een zeer belangrijk gedeelte van de
nationale economie afhankelijk zouden zijn van de haven.
Anderzijds wordt gesteld dat de positie van Rotterdam zo
sterk is dat deze best een stootje kan velen, zonder dat de basis
van de regionale economie wordt aangetast.
Beide stellingen zijn onvoldoende met cijfers onderbouwd.
Hier wreekt zich het feit dat het onderzoek waarop in de
aanhef werd gedoeld, zich tot nog toe weinig met deze
aspecten heeft beziggehouden. Dit artikel hoopt een bijdrage
te leveren tot het voorzien in deze leemte. Daarbij zal worden
getracht om de regionaal- en nationaal-economische betekenis van de aan de haven van Rotterdam gebonden activiteiten
700
zo goed mogelijk te kwantificeren, waarbij als maatstaven de
werkgelegenheid en het inkomen zijn gekozen.
Ondanks de beschikbaarheid van tamelijk veel statistisch
materiaal, is een beschrijving van de ontwikkeling in de tijd
van de omvang van de havengebonden bedrijvigheid, als
gevolg van de vele wijzigingen in de definities en indelingen
die zijn gebruikt, geen eenvoudige zaak. Als peiljaren voor de
analyses zijn gekozen 1950, 1960, 1965, 1970 en 1975, omdat
in het algemeen voor deze jaren de meeste gegevens voorhanden waren. Jammer is dat statistische gegevens in het algemeen pas met enkele jaren vertraging beschikbaar komen,
zodat analyses die hierop gebouwd moeten worden, steeds een
zeker gebrek aan actualiteit vertonen. Wij hebben dit bezwaar
zoveel mogelijk ondervangen door voor het heden (1980) en
de toekomst (1985) gekwantificeerde schattingen te maken die
vergelijkbaar zijn met die voor het verledèn. Ten behoeve van
dit onderzoek is al het beschikbare materiaal zo goed mogelijk
gehomogeniseerd. Daarvoor was een groot aantal schattingen
nodig, die, gezien de beschikbare ruimte in het bestek van dit
artikel, niet kunnen worden besproken. Bij de interpretatie
van het cijfermateriaal zal de aandacht daarom met name
dienen te vallen op het vaststellen van de orde van grootte van
de te analyseren ontwikkelingen en op de structurele kenmerken; de kwaliteit van het materiaal staat in het algemeen
verfijndere analyses niet toe.
Gezien de specifieke doelstelling van dit artikel, zal niet
worden ingegaan op de factoren die tot de geschetste ontwikkeling hebben geleid. Deze factoren bestrijken een zeer breed
veld. Een min of meer systematische behandeling van al deze
factoren zou het kader van dit artikel ver te buiten gaan.
Enkele voorbeelden zijn:
_ de groei van de arbeidsproduktiviteit als gevolg van
mechanisatie en schaalvergroting, die zich heeft voorgedaan in transport, opslag en industrie (b. v. scheepsgrootte, containers enz. met een negatieve invloed op de
* Hoofd van de afdeling Vestigingspatronen van het Nederlands
Economisch Instituut.
–
–
werkgelegenheid en een positieve op het inkomen);
de groei van de welvaart, de internationale arbeidsverdeling en de Europese economische integratie, die een
geweldige stimulans voor de activiteiten van de haven
waren maar verschillend uitwerkten op activiteiten als
transport en scheepsbouw;
de vestigingsplaatsvoordelen van Rotterdam als poort van
Europa voor zware industrie;
de invloed van het nationale en lokale beleid.
Definitie van direct en indirect havengebonden bedrijvigheid
Voor het meten van de bijdrage van de Rotterdamse haven
aan de regionale en de nationale economie in termen van
werkgelegenheid en inkomen is het nodig dat wordt vastgesteld welke activiteiten als havengebonden dienen te worden
beschouwd. Een aanduiding voor havengebondenheid kan
worden verkregen door te bezien in hoeverre bepaalde activiteiten verbonden zijn met de diverse functies van een zeehaven.
In eerste aanleg is een zeehaven de schakel tussen vervoer te
land en binnenvaart enerzijds en de zeevaart anderzijds. De
zeehaven kan echter ook een schakel zijn in een vervoersketen
die zich uitsluitend over zee afwikkelt. De hier omschreven
elementaire functie van de ha ven wordt ook wel de transporten overslagfunctie genoemd. De tweede functie van de haven
is de opslagfunctie. De opslagactiviteit ontstaat bij de zeehaven omdat verschillen tussen de ladinggrootte van zeeschepen
en van verdere vervoersmogelijkheden het best daar kunnen
worden opgevangen. Opslag elders zou een extra schakel in
het vervoer betekenen. De derde functie van de zeehaven is de
industriële functie, die is ontstaan doordat de per zeeschip
aangevoerde laagwaardige grondstoffen het best een bewerking kunnen ondergaan op het breukpunt in de vervoersketen, dus voordat de goederen per relatief duur transport
verder worden geleid. De laatste functie van de zeehaven is de
handel. Deze dankt zijn ontwikkeling voornamelijk aan de
voordelen die kunnen worden behaald door de goederen te
verhandelen op de plaats waar zij daadwerkelijk worden
aangevoerd en soms ook bewerkt. Dit geldt ook voor de
verzekering en de financiering van transacties. De handelsfunctie wordt dan ook wel de dienstverlenende functie genoemd.
Er bestaat weinig verschil van mening over de vraag of de
activiteiten die verbonden zijn met de eerste twee functies
havengebonden zijn. Deze worden soms dan ook kortweg
samengevat tot de Z.g. “primaire transportfunctie”. Daarentegen bestaat er geen eenstemmigheid t.a. v. activiteiten die
zijn verbonden met de laatste twee functies omdat deze vaak
ook op grote afstand van de haven kunnen worden uitgeoefend. Men kan zich ten slotte nog afvragen of bedrijven, die
ten dienste van de bedrijven met havengebonden activiteiten
werken, zoals b.v. schoonmaakbedrijven, zelf ook als havengebonden moeten worden beschouwd. Uit de gegeven voorbeelden blijkt dat er zeer veel gradaties van havengebondenheid bestaan en dat elke indeling een arbitrair karakter heeft.
In het onderhavige onderzoek is getracht de nadelen van het
maken van zo’n keuze zo goed mogelijk te ondervangen door
onderscheid te maken tussen direct en indirect havengebonden activiteiten.
Als direct havengebonden worden beschouwd alle activiteiten die met de opslagen het transport zijn verbonden, alsmede
die industriële bedrijven die direct aan de haven zijn gevestigd
en beschikken over laad- en losinstallaties. Omdat de gegevens m.b.t. inkomen en werkgelegenheid niet per bedrijf,
maar per bedrijfsklasse beschikbaar zijn, moet het onderscheid worden vertaald in een onderscheid naar bedrijfskIassen. Als havengebonden zijn op grond van de bovenstaande
criteria beschouwd de bedrijfskiassen zeevaart en binnenvaart
(die zowel vervoer als opslag omvatten) en verder een groot
gedeelte van het spoor- en wegvervoer en van de expediteurs,
de cargadoors en de veem- en pakhuis bed rijven. Wat de
ESB 18-6-1980
industrie betreft is de scheepsbouw in zijn geheel, en de
aardolieraffinage en chemie voor het grootste gedeelte direct
havengebonden. Van de overige bedrijfskiassen bleken zo
weinig in het havengebied voor te komen, dat praktisch
gesproken van deze bedrijfskiassen kan worden afgezien bij
de vaststelling van de direct havengebonden bedrijvigheid.
Alle niet direct havengebonden bedrijvigheid zal in principe
als indirect havengebonden worden beschouwd, met dien
verstande dat voor elke bedrijfsklasse zal worden vastgesteld
welk gedeelte indirect afhankelijk is van de direct havengebonden bedrijvigheid, waarna deze gedeelten zullen worden
opgeteld, zodat een schatting van de totale indirect havengebonden werkgelegenheid en het totale daarmee samenhangende inkomen kan worden gemaakt. Deze benadering heeft
het voordeel dat ze de afhankelijkheid van de haven in alle
geledingen van de economie traceert zonder dat het nodig is
heel nauwkeurige definities op te stellen aan de hand van
discutabele criteria over de graad van indirect havengebondenheid.
De direct aan de haven gebonden werkgelegenheid
Ten einde vast te stellen hoe groot de werkgelegenheid is in
de direct aan de Rotterdamse haven gebonden activiteiten, is
het betreffende statistische materiaal dat in Nederland, en
meer in het bijzonder in Rijnmond bestaat, onderzocht op zijn
mogelijkheden de desbetreffende gegevens op te leveren. Geen
enkele bron gaf voldoende gegevens om de historische ontwikkeling te beschrijven, zodat een overzicht is samengesteld
uit al het beschikbare materiaal, te weten de Bedrijfstellingen (BT), de Volkstellingen (Vn en de Statistiek Werkzame
Personen (SWP), de Gewestelijke Arbeidsmarktbijschrijvingen (GAB) en het Bedrijven en Instellingen Register Rijnmond (BIR).
Wat de definities betreft is aangesloten bij het Bedrijven en
Instellingen Register; de informatie uit de andere bronnen is
daarbij aangepast. Voor de industrie bleken de gegevens uit de
diverse bronnen vrij goed in overeenstemming te brengen,
terwijl ook voldoende extra materiaal kon worden gevonden
om vast te stellen welk gedeelte van de diverse bedrijfskiassen
als direct havengebonden kan worden beschouwd. Wat de
dienstensector betreft lag de zaak iets moeilijker met name
omdat de registratie van het varend personeel nogal aan
verandering onderhevig is geweest. Uitgaande van het BIR, is
het echter door middel van een gedetailleerde analyse van de
ontwikkeling van bedrijfsgroepen ook hier mogelijk tot
vergelijkbare schattingen te komen voor het totaal van de
direct havengebonden vervoersdiensten. De resultaten van de
diverse bewerkingen zijn in tabel I weergegeven.
Tabel /. De ontwikkeling van de direct havengebonden
werkgelegenheid naar bedrijfsklasse. /950-/978
1970 1975 1978
1950 1955 1960
1965
6.0
21,5
49.6
14.9 16.8 17.2 15.4
22.6 23.8 22.3 17.2
66.3 58.2 52.5 49.3
J,
Raffinage en chemie.
….. ……
Scheepsbouw
… – …. … . ….. ….
Vervoersdiensten
… … …. . ….
“”
~x
-~
~i8
<: ë..-
c
~ “”
c
0
t?”i c
.. E
.=B~
Totaal
………….
Raffinage en chemie.
Scheepsbouw
……
Vervoersdiensten
…
Totaal
… ……
.. .. 77.1
…
..
. ..
…. . …
.. . … …. .. .
…………….
.. … .. ..
–
12.2
24.7
62.0
.
98.9
103.8
3.0
6.0
15.1
3.4
5.1
15.1
3.8 4.2
5.4 5.4
13.2 12.8
24.1
23./
22.4 22.4 20.5
.
98.8 92.0 81.9
3.9
4.3
IV
Tabel I geeft aan dat de werkgelegenheid bij het totaal van
de direct havengebonden bedrijven tot 1965 groeit, waarna
een daling inzet. Per bedrijfsklasse zijn er echter nogal wat
afwijkingen van dit patroon waarneembaar. Zo kan voor de
chemie een groei worden geconstateerd tot 1975, waarna de
daling begint. De werkgelegenheid in de scheepsbouw is
relatief constant gebleven in de gehele periode 1950-1975,
maar na dat jaar abrupt gedaald. Voor de vervoersdiensten is
701
daarentegen groei waarneembaar
tot 1965 (evenals voor de
totale werkgelegenheid,
die overigens sterk door deze sector
bepaald wordt), waarna een scherpe daling inzet. De daling
binnen deze bedrijfsklasse
is voor een groot gedeelte het
gevolg van de gang van zaken bij het onderdeel zeevaart.
Het belang van de direct havengebonden
bedrijvigheid
voor de werkgelegenheid
van Rijnmond komt iets beter tot
uiting in de relatieve cijfers, die in het onderste gedeelte van
tabel I zijn weergegeven. Daar voor 1950 geen cijfer van de
totale werkgelegenheid
van Rijnmond bekend is, moet de
bespreking van dit punt tot de periode 1960-1978 beperkt
blijven. In deze periode is het relatieve belang van de direct
havengebonden
bedrijvigheid teruggelopen van iets minder
dan een kwart tot iets meer dan een vijfde van de totale
werkgelegenheid
van de regio. Het relatieve belang van de
direct havengebonden
bedrijvigheid voor geheel Nederland
kan, hoewel hier niet in tabelvorm gegeven, praktisch direct
uit tabel I worden afgelezen als men in aanmerking neemt dat
de totale werkgelegenheid
in Rijnmond
over de periode
1960- 1978 steeds circa 10% van de totale Nederlandse werkgelegenheid heeft uitgemaakt.
Daarbij was overigens een
tendens tot daling waarneembaar.
Rekening houdend met dit
aandeel blijkt dan uit tabel I, dat van alle werkenden in
Nederland twee op de honderd in de direct havengebonden
bedrijvigheid van Rotterdam/ Rijnmond werkzaam zijn. In
de afgelopen 10 tot 20 jaar heeft dit cijfer een voortdurende
tendens tot daling te zien gegeven.
Het direct aan de haven gebonden
inkomen
Voor het vaststellen van de bijdrage, welke de direct
havengebonden
activiteiten leveren aan de inkomenscreatie,
is de bruto toegevoegde waarde als maatstaf gekozen. Van
deze maatstaf zullen twee versies afzonderlijk worden bezien,
te weten:
a. de bruto toegevoegde waarde tegen factorkosten, welke de
bruto beloning meet die aan de produktiefáctoren
is
uitgekeerd, vermeerderd met de afschrijvingen;
b. de bruto toegevoegde waarde tegen marktprijzen,
die de
eerste maatstaf corrigeert
voor prijsingrepen
van de
overheid (indirecte belastingen en subsidies).
Het meest recente jaar waarvoor gegevens met betrekking
tot deze grootheden voor Rijnmond ter beschikking staan is
1975. De bron hiervoor is Regionale economischejaarcijfers
(REl) van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS).
Voor het verleden zijn vergelijkbare gegevens beschikbaar uit
de Regionale rekeningen (RR) voor 1960 en 1965van het CBS
en enige publikaties van Rijnmond in cijfers (RIC). De
Rijnmondgegevens
hebben o.a. het voordeel dat de in de RR
niet-geregionaliseerde
zeevaart- en luchtvaartdiensten
daarin,
voor zover van toepassing, wel aan Rijnmond zijn toegewezen. Voor nog vroegere jaren ( 1950) zijn kwalitatief voldoende overzichten en betrouwbare
gegevens niet beschikbaar,
zodat de analyse de periode 1960-1975 zalomvatten.
De statistische gegevens uit bovenstaande
bronnen zijn
slechts beschikbaar voor bedrijfskiassen, die zowel havengebonden als enige niet-havengebonden
activiteiten omvatten.
Met behulp van gegevens welke voor gedetailleerdere
bedrijfsgroepen
op nationaal niveau beschikbaar
zijn en in
combinatie met kennis van de mate waarin deze bedrijfsgroepen in Rijnmond zijn vertegenwoordigd,
was het mogelijk het
niet-havengebonden
gedeelte te schatten; door dit af te
zonderen werd het cijfer voor de direct havengebonden
bedrijvigheid van de totale bedrijfsklasse verkregen. In tabel 2
is de ontwikkeling van de totale toegevoegde waarde van de
direct havengebQnden activiteiten gegeven. Tevens geeft de
tabel het aandeel van de betreffende bedrijfskIassen
in de
totale toegevoegde waarde van Rijrtmond.
In 1970 zijn er nogal wat wijzigingen opgetreden in de
definities en indelingen van de besproken bronnen. De interpretatie van tabel 2 dient dan ook met enige voorzichtigheid te
702
geschieden.
Gezien de verschillen die bestaan tussen de
bronnen van werkgelegenheidgegevens
(tabel I) en inkomensgegevens (tabel 2) dient t.a. v. een eventuele interpretatie van
beide tabellen te zamen in termen van (groei van) arbeidsproduktiviteit het nodige voorbehoud te worden gemaakt.
Tabel 2. De ontwikkeling van de direct havengebonden
toegevoegde waarde tegenfactorkosten (F) en tegen marktprijzen (M) naar bedrijfsklasse over de periode 1960-1975
~
1960
Bedrijfskiassen
-0
C
l!-
Raffinage en chemie .. ……..
F
~
..
Scheepsbouw
F
.2
M
c
.
M
-0
“5
C
Vervoersdiensten
F
.
M
c
Ë:~
-c Q.
Raffinage
‘”
‘”
F
Totaal direct .
havengebonden
..
M
en chemie
F
..
M
Ö
Scheepsbouw
……..
..
–0
– 0
~ c
.c E
c c
F
.
M
~ ::>
.e>::
~c
..!: ~
F
M
Vervoersdiensten
Totaal direct .
havengebonden
..
…..
F
M
1965
1970
1975
449
871
259
279
943
959
697
1.449
298
312
1.304
1.320
1.227
2.449
523
508
2.140
2.146
1.781
3.751
860
830
3.291
3.078
1.651
2.109
2.299
3.081
3.890
5.103
5.932
7.659
10.0
16.4
5.8
5.2
21.1
18.0
10.0
17.2
4.4
3.7
18.8
15.7
10.6
17.3
4.5
3.6
18.6
15.2
9.6
16.9
4.6
3.7
17.8
13.9
36.9
39.6
33.2
36.6
33.7
36.1
32.0
34.5
I
De tabel geeft een sterke groei aan van de toegevoegde
waarde in alle bedrijfskIassen tussen 1960 en 1975. De groei is
het sterkst geweest voor de chemie, minder voor de vervoersdiensten, terwijl de scheepsbouw het langzaamst is gegroeid.
Een korte opmerking dient nog te worden gewijd aan het
verschil dat bestaat tussen gegevens tegen factor kosten en die
tegen marktprijzen.
Het verschil, dat bestaat uit indirecte
belastingen en prijsverlagende subsidies, is sterk positief voor
de raffinaderijen en de chemie. Deze bedrijfsklasse draagt via
de indirecte belastingen,
in zeer sterke mate bij tot het
overheidsinkomen.
De beide andere bedrijfskIassen lieten in
de jaren zestig slechts een geringe bijdrage op dit punt zien,
terwijl zij in 1975 beide meer subsidie ” ontvingen” dan directe
belastingen “betaalden”.
De relatieve bijdrage die de havengebonden
activiteiten
geven aan het totale inkomen van Rijnmond is in het onderste
gedeelte van de tabel gegeven. Daaruit blijkt dat de aandelen
van de scheepsbouw en de vervoersdiensten
in de economie
van Rijnmond tussen 1960 en 1975 langzaam zijn gedaald (in
totaal met ongeveer een kwart). Wat de chemie betreft lijkt het
alsof zich, na een zwakke tendens tot stijging (tot 1970), de
laatste jaren een lichte dalende tendens !teeft ingezet. Globaal
gezien kan worden gesteld dat circa een derde van het totale
Rijnmondse inkomen in de direct havengebonden
bedrijvigheid wordt verdiend, waarbij een duidelijke tendens tot daling
waarneembaar
is.
Om het relatieve belang van de direct havengebonden
bedrijvigheid voor de inkomenscreatie
in geheel Nederland
weer te geven is (evenmin als voor de werkgelegenheid)
geen
apart gedeelte van tabel 2 gereserveerd. Gegeven het feit dat
Rijnmond als geheel tussen de 12% en 10% van het Nederlandse inkomen produceerde
in de periode 1960- 1975, kan
het belang van de havenactiviteiten
van Rijnmond voor de
Nederlandse economie praktisch direct uit het onderste gedeelte van tabel 2 worden afgelezen. Op grond daarvan kan
men vereenvoudigend
stellen dat van elke gulden in Nederland drie tot vier cent in de direct havengebonden
bedrijvigheid van Rijnmond wordt verdiend. Gezien het dalend aandeel van de toegevoegde waarde van Rijnmond in die van geheel Nederland, is de daling van het relatieve belang van de
havengebonden
bedrijvigheid
voor Nederland nog sterker
dan voor Rijnmond.
Indirect aan de haven gebonden
Zoals in de eerste paragraaf
werkgelegenheid
en inkomen
reeds is besproken,
staan de
havengebonden activiteiten niet op zich zelf, maar zijn zij
vervlochten in het geheel van de economie. Aan de ene kant
zijn in een groot aantal sectoren produktie-inspanningen
noodzakelijk om de havengebonden activiteiten goed te laten
verlopen, aan de andere kant zijn de havenactiviteiten bepalend voor het goede functioneren van een groot aantal verdere
activiteiten. Deze relaties tussen sectoren kunnen, te zamen
met de relaties tussen de niet-havengebonden bedrijfsklassen
onderling, worden weergegeven in Z.g. input-outputtabellen.
Voor Rijnmond bestaan zulke tabellen voor 1960 en 1965
(CBS Regionale rekeningen). De tabel van 1965 is door
Rijnmond uitgebreid tot een stelsel dat niet alleen vervlechtingen van alle bedrijfsklassenin Rijnmond onderling weergeeft,
maar ook vervlechtingen van alle bedrijfskiassen in Rijnmond
met die in overig Nederland (Het economisch Structuurmodel
van Rijnmond). Ook voor 1970 is door Rijnmond een tabel
opgesteld, zij het niet geheel volgens dezelfde procedures als
die van 1965(Een programma van economische ontwikkelingen in het Rijnmondgebied tot 1980). De informatie, die in
1970 beschikbaar was, was nl. veel beperkter zodat aan de
resultaten van analyses van dit materiaal slechts een indicatieve waarde kan worden toegekend. Vergelijking van de uitkomsten van 1965 met die van 1970wordt bovendien bemoeilijkt doordat van 1970 een andere bedrijfsklasse-indeling is
gebruikt dan voor 1965. Dit kan een aanzienlijke invloed
hebben op de vergelijkbaarheid van de resultaten van berekeningen die met beide tabellen worden uitgevoerd. Recentere
gegevens zijn niet beschikbaar. Voor de onderhavige analyse
zal gebruik gemaakt worden van de interregionale tabellen
1965 en 1970.
Met behulp van de input-outputtabellen kan worden uitgerekend wat de omvang is van de produktie die in andere
sectoren nodig is om de produktie in de direct havengebonden
bedrijfsklasse mogelijk te maken (de vraagzijde); (b. v.leveringen van staal door de basismetaalindustrie aan de scheepsbouw). De tabellen worden ook wel gebruikt om te proberen
de omvang te meten van de produktie die afhankelijk is van
het aanbod van goederen en diensten van een bepaalde
bedrijvigheid (de aanbodzijde). Het vaststellen van het eerste
effect is vrij eenvoudig door middel van algemeen erkende
methoden. Het vaststellen van het tweede effect daarentegen
ontmoet zoveel praktische en methodologische moeilij kheden
dat er hier verder van zal worden afgezien.
Voor het berekenen van de werkgelegenheid en het
inkomen dat nodig is om de direct havengebonden bedrijvigheid te realiseren (vraageffect) maakt men gebruik van de Z.g.
multiplier. Deze geeft aan dat voor bijvoorbeeld f. I mln.
produktie van de vervoersdiensten in Rijnmond, uiteindelijk
f. x mln. produktie in andere bedrijfsklassen nodig is. Als
gevolg van de opzet van de input-outputtabellen voor 1965en
1970van Rijnmond kan niet alleen worden berekend hoeveel
produktie voor deze f. I mln. havengebonden activiteiten
nodig is in Rijnmond, maar ook hoeveel produktie nodig is in
overig Nederland. Bij gebruik van de input-outputmethoden
is het nodig om eerst in relatieve termen (indirect, t.O.V.direct
havengebonden) de indirect havengebonden werkgelegenheid
te meten, waarna men pas de absolute omvang kan uitrekenen.
De relatieve omvang van de werkgelegenheid is door ons
berekend door de multipliers, die voortvloeien uit de bewerking van de interregionale tabellen van produktiecoëfficiënten,te vermenigvuldigen met respectievelijk de verhoudingen
tussen produktie en arbeidsvolume in Rijnmond en overig
Nederland, waardoor werkgelegenheidsmultipliers voor beide gebieden werden verkregen. De relatieve omvang van het
indirect havengebonden inkomen is op analoge wijze berekend.
Door deze alle door het hoofddiagonaalelement van de
input-outp.uttabel te delen, was het mogelijk om het indirecte
werkgelegenheidseffect in andere sectoren uit te drukken per
100werknemers in een direct havengebonden sector, respectievelijk het indirect havengebonden inkomen per gulden
inkomen gecreëerd in de direct havengebonden activiteit.
ESB 18-6-1980
In de praktijk doet zich de moeilijkheid voor dat in de
input-outputtabellen de direct havengebonden activiteit is
samengenomen met een aantal andere niet-havengebonden
activiteiten. Als gevolg daarvan is het mogelij k dat de resultaten van de navolgende analyse in meerdere of mindere mate
zijn vertekend. De resultaten van de berekeningen t.a.v. de
werkgelegenheid zijn weergegeven in tabel 3.
Tabel 3. Werkgelegenheid (personen) in andere sectoren,
welke afhangt van 100 werknemers in de bedrijfsklassen die
direct havengebonden bedrijven omvatten. voor Rijnmond en
overig Nederland. 1965 en 1970
Geinduceerde werkgelegenheid
Bedrijfskiassen waarvan
de impuls uitgaat
overig
Nederland
Rijnmond
totaal
1965
…….
………….
Raffinage en chemie
Scheepsbouw
Vervoersdiensten
……….
1970
1965
1970
1965
1970
66
19
13
34
19
10
85
26
12
72
32
9
151
45
25
106
51
19
Men ziet dat in de vervoerssectoren het indirecte effect
groter is in Rijnmond dan in overig Nederland, terwijl voor de
nijverheidssectoren het tegendeel het geval is. In absolute
termen is overigens het indirecte effect van de chemie en
aardolie-industrie het grootst, op nogal grote afstand gevolgd
door de scheepsbouw en (op nog grotere afstand) door het
vervoer.
Bij de beschouwing van de wijzigingen die zich van 1965tot
1970hebben voorgedaan, dient rekening te worden gehouden
met de tekortkomingen van het voor het laatste jaar gebruikte
basismateriaal. De resultaten kunnen dan ook slechts als
indicaties worden geïnterpreteerd. Bij globale beschouwing
blijkt dat in het algemeen de effecten in 1965 en 1970 qua
omvang vergelijkbaar zijn, uitgezonderd voor de chemie,
waar een sterke daling opvalt van het effect van een impuls
van die sector op de werkgelegenheid in Rijnmond. Daarnaast signaleert men ook een zekere daling van de effecten van
de sector vervoersdiensten.
De effecten van de direct havengebonden bedrijvigheid op
het inkomen in andere sectoren van de economie van Rijnmond en overig Nederland is gegeven in tabel 4.
Tabel 4. Geïnduceerd inkomen in guldens in andere bedrijfstakken per gulden inkomen verdiend in de bedrijfstakken die
direct havengebonden activiteiten omvatten, in Rijnmond en
in overig Nederland. 1965 en 1970
GCinduceerd inkomen
Bedrijfskiassen waarvan
de impuls uitgaat
bruto toegevoegde
bruto toegevoegde
waarde tegen
factorkosten
Rijn-
OV.
mond
Ned.
196
Raffinageenchemie .
……..
Scheepsbouw
Vervoersdiensten
.
….
waarde tegen
marktprijzen
totaal
Rijnmond
1971 196~ 1971 1965 1970 1965 197
OV.
totaal
Ned.
196
1970 196 1970
0.22 0.12 0.33 0.25 0.55 0.37 0.13 0.07 0.17 0.14 0.27 0.21
0.19 0.17 0.28 0.28 0.47 0.45 0.20 0.19 0.28 0.29 0.45 OAS
0.09 0.05 0.12 0.06 0.21 0.11 0.09 0.07 0.11 0.06 0.20 0.13
Het eerste dat opvalt bij de bestudering van tabel 4 is dat de
berekening in termen van factorkosten of marktprijzen weinig
verschil maakt, met uitzondering van effecten van de chemie.
Gezien de grote component indirecte belastingen in de toegevoegde waarde tegen marktprijzen van deze sector (waardoor
het geïnduceerde inkomen in gld. met een kleine component
indirecte belastingen gedeeld worden door een “impuls”gulden in de chemie met een hoge component indirecte
belastingen) is dit verschil echter alleszins te verklaren.
Indien we ons bij de bespreking verder bepalen tot het
inkomen in termen van bruto toegevoegde waarde tegen
703
factorkosten blijkt, dat ook bij de inkomenscreatie het regionale indirecte effect van de vervoerssectoren groter is dan het
extraregionale, terwijl voor de chemie en scheepsbouw het
tegendeel het geval is. Zoals ook bij de werkgelegenheid kan
worden waargenomen zijn de effecten van impulsen van de
scheepsbouw in 1965 en 1970 vrijwel gelijk. Ook hier is bij de
vervoersdiensten over de gehele linie een daling waarneembaar terwijl bij de chemie een forse daling van het effect op
Rijnmonds totale inkomen blijkt op te treden. Zoals reeds
eerder is opgemerkt kan dit niet zonder meer aan reële
ontwikkelingen worden toegeschreven, daar wijzigingen in de
bedrijfsklassenindeling en in de kwaliteit van het basismateriaal, die tussen 1965 en 1970 zijn opgetreden, hiervoor
medeverantwoordelijk kunnen zijn. Jammer genoeg kan als
gevolg van het ontbreken van statistisch materiaal geen beeld
geschetst worden van recenter jaren.
activiteit in Rijnmond en van f. 150in overig Nederland. Aan
de hand van deze absolute grootheden is het nu vrij gemakkelijk de relatieve bijdrage van de haven aan de economie van
Rijnmond en Nederland te berekenen. Dit is weergegeven in
tabel 6.
Tabel6. Relatieve bijdrage van de havengebonden bedrijvigheid aan de totale werkgelegenheid en het totale inkomen van
de economie van Rijnmond (R) en van Nederland (N), 1965
en 1970
Graad van haven-
Gebied
gebondenheid
1970
1965
in
Direct
Indirect
Totaal
Totale havengebonden werkgelegenheid en inkomen
De totale omvang van de met de haven samenhangende
werkgelegenheid en inkomen kan eenvoudig berekend worden door de directe en indirecte gedeelten op te tellen.
Voordat echter zo’n totaaloverzicht kan worden gemaakt
dient eerst de werkgelegenheid en het inkomen in de indirecte
havengebonden bedrijvigheid te worden vastgesteld in absolute termen. Dit is geschied door de verhoudingsgetallen uit
de tabellen 3 en 4 in verband te brengen met de gegevens over
de werkgelegenheid en het inkomen, zoals deze respectievelijk
in de tabellen I en 2 zijn gegeven. Daarbij is ervan uitgegaan
dat de in de vorige paragrafen voor gehele bedrijfskIassen
gemeten effecten onverkort gelden voor het havengebonden
gedeelte ervan. Verder wordt heengestapt over het theoretische argument, dat de multipliers in het algemeen slechts
marginaal mogen worden geïnterpreteerd, omdat het doel van
analyse slechts is zich een idee te vormen van de orde van
grootte van de havengebonden werkgelegenheid en van het
havengebonden inkomen. Ten slotte dient te worden vermeld
dat er enige mate van dubbeltelling mogelijk is in de onderhavige berekening, omdat de in de tabellen 3 en 4 voorkomende
multipliers niet zijn geschoond voor het effect van de ene
direct havengebonden bedrijfsklasse op de beide andere. De
resultaten van de berekeningen, die wegens beschikbaarheid
van materiaal beperkt zijn tot 1965en 1970,zijn weergegeven
in tabel 5.
tabel5. Direct en indirect havengebonden werkgelegenheid
in manjaren (X 1000) en inkomen (in mln. gld.) in Rijnmond,
overig Nederland en geheel Nederland, 1965 en 1970.
Graad
Gebied
Werkgelegenheid
Inkomen
(bruto
tegen
factorkosten
havengebondenheid
toegevoegde
waarde)
tegen
marktprijzen
1965
Direct
Indirect
Totaal
Indirect
Totaal
Rijnmond
..
.,
ov. Ned.
Nederland
1970
1965
1970
1965
1970
104
23
127
26
153
99
16
115
25
140
2.299
307
2.606
435
3.041
3.890
343
4.233
581
4.814
3.081
317
3.398
478
3.878
5.103
418
5.521
619
6.140
De conclusie, die uit de tabel kan worden getrokken, is dat
aan de ca. 100.000 direct havengebonden arbeidsplaatsen in
Rijnmond indirect :t 20.000 arbeidsplaatsen in Rijnmond en
:t 25.000 arbeidsplaatsen in overig Nederland verbonden
blijken te zijn. Ten aanzien van het inkomen ligt de zaak iets
minder duidelijk. Afgezien van enkele verschillen tussen 1965
en 1970 enerzijds en tussen factorkosten en marktprijzen
anderzijds, kan men uit het rechter gedeelte van de’ tabel
concluderen dat elke f. 1.000inkomen, die wordt gecreëerd in
direct havengebonden activiteit in de Rijnmond leidt tot een
inkomenscreatie van f. 100 in de indirect havengebonden
704
R
R
R
23,6
5.3
28.9
Direct
Indirect
Totaal
Indirect
Totaal
R
R
R
2,3
0.5
2.8
0.6
3,4
toegevoegde
waarde)
tegen
marktprijzen
1970
1965
% van de totaalcijfers
voor Rijnmond
36.1
3.0
39,1
22,5
3,6
26,1
in
ON
TN
Inkomen (bruto
tegen
factorkosten
Werkgelegenheid
% van de totaalcijfers
2,1
0,4
2.5
0.5
3.0
3,7
0.5
4,2
0.7
4.9
voor Nederland
3,7
0.3
4.0
0.6
4.6
4.5
0.5
5,0
0,7
5,7
4.3
0.4
4,7
0.5
5.2
Men ziet dat het belang van de haven voor Rijnmond zeer
aanzienlijk is, zowel gemeten in werkgelegenheid als in
inkomen. In totaal blijkt dat in Rijnmond in 1965en 1970iets
meer dan één op de vier werknemers afhankelijk is van de
havengebonden bedrijvigheid. Bovendien blijkt dat 40% van
het totale inkomen (tegen marktprijzen) in het gebied wordt
gevormd in havengebonden activiteiten. Beziet men het beeld
voor geheel Nederland, dan valt op dat dat direct en indirect
ca. 3% van de werkgelegenheid, en ca. 5% van het inkomen
afhankelijk is van de bedrijvigheid in de haven van Rotterdam.
Zoals eerder vermeld is de op deze manier vastgestelde
omvang van de havengebonden activiteit niet volledig, daar er
alleen intermediaire vraageffecten in worden meegenomen.
Het effect van het aanbod van goederen en diensten van
havengebonden bedrijfskIassen moet daar nog aan worden
toegevoegd. Het effect van het aanbod van bepaalde goederen
en diensten op de produktie van andere goederen en diensten
is moeilijk meetbaar. Er zijn evenwel indicaties dat ze in het
algemeen aanmerkelijk kleiner zijn dan de vraageffecten.
Gezien de berekende omvang van de laatste, lijkt het te
verwachten resultaat te gering om de moeite, die het overwinnen van de problemen van kwantificering zou gaan kosten, te
vergoeden.
Tevens zou rekening kunnen worden gehouden met de
effecten van investeringen in de havengebonden produktie, en
met de effecten van het uitgeven van het in de havengebonden
bedrijven verdiende inkomen. Het opnemen van deze effecten
in de berekening van de indirect havengebonden activiteiten
betekent echter een duidelijke verruiming van het begrip
indirect. Wij hebben ervoor gekozen deze nieuwe definitie
niet te gebruiken, en dus ook de betreffende effecten niet te
kwantificeren, daar in feite de werkgelegenheidseffecten die
voortvloeien uit het in de regio uitgeven van het inkomen dat
in de havengebonden activiteiten verdiend wordt, ook zouden
kunnen worden veroorzaakt door elke andere activiteit die dit
inkomen creëert, en zelfs door interregionale inkomensoverdrachten. Het feit, dat de “investerings”- en “inkomens”effecten hier niet worden gekwantificeerd, betekent echter
niet dat zij niet belangrijk zijn. Integendeel, gezien de veelal
aangehouden verhouding van één op één, dient men bij de
beoordeling van de negatieve ontwikkeling in de havengebonden activiteit dan ook te bedenken, dat daardoor mogelijkerwijs evenveel arbeidsplaatsen in de verzorgende activiteiten
op de tocht zijn komen te staan, als in de havengebonden
bedrijvigheid verloren zijn gegaan.
Recente ontwikkelingen en vooruitzichten
In de vorige paragrafen is aangeduid, dat in het verleden het
belang van de haven van Rotterdam voor de creatie van
werkgelegenheid en inkomen relatief steeds verder is achteruitgegaan. Onze analyse moest daarbij beperkt zijn, omdat de
diverse bronnen pas met een zekere vertraging gegevens
opleveren. Op grond van indicaties met betrekking tot ontwikkelingen en een basisjaar waarvoor men statistieken
beschikbaar heeft, kan men echter toch ook voor het heden en
voor de toekomst schattingen maken van de omvang van de
diverse grootheden.
Voor het heden (1980) en voor de toekomst (1985) gaan
deze schattingen alle in de richting van een verdere daling van
de havengebonden activiteit. De schattingen zijn met name ingegeven door de sterke daling in de scheepsbouw als gevolg
van de zwakke internationale concurrentiepositie. Maar ook
ten aanzien van de werkgelegenheid in de chemische sector
worden sombere geluiden gehoord, die vooral zijn gebaseerd op de in deze sector steeds mogelijk gebleken
hoge produktiviteitsstijgingen. Het schetsen van een enigszins
compleet beeld is zeer moeilijk, gezien de verscheidenheid van
de verschillende van invloed zijnde factoren en de onbekendheid van de kracht van hun beïnvloeding. Het is de verdienste
van het onlangs gepubliceerde Regionaal Economisch Plan
(REP), dat is opgesteld door de diensten van het Openbaar
Lichaam Rijnmond, om toch zo’n systematische analyse van
de mogelijke ontwikkelingen te hebben uitgevoerd. Daarbij is
gebruik gemaakt van zoveel mogelijk expertise van bedrijfstakspecialisten. De verwachtingen uit het REP zijn door ons
als uitgangspunt genomen voor het schatten van de verwachte
ontwikkelingen van de havengebonden bedrijvigheid en van
de totale activiteit van de regio.
Op die manier konden ramingen worden opgesteld met
betrekking tot werkgelegenheid en bruto toegevoegde waarde
tegen marktprijzen (in prijzen van 1975). In een aantal
gevallen is daarbij door ons enigszins afgeweken van het REP,
in het algemeen op grond van een iets negatievere inschatting
van de toekomstige ontwikkelingen t.a.v. de voorwaarden
voor groei, dan door de diensten van Rijnmond is aangehouden. De resultaten van deze ramingen zijn wat betreft de
werkgelegenheid weergegeven in tabel 7, waarin, ten einde de
vergelijkbaarheid te bevorderen, ook de gegevens voor 1975
en 1978 uit tabel I nogmaals zijn opgenomen.
Tabel7. De ontwikkeling van de werkgelegenheid in de direct
havengebonden bedrijvigheid in Rijnmond
1975
Bedrijfskiassen
~
X
Raffinage en chemie . …. ……….
Scheepsbouw …… .. … ………
…… . ….. . ..
Vervoersdiensten
‘
Totaal …………..
……….
1978
1980
1985
17.2
22.3
52.5
15.4
17.2
49.3
15.0
13.0
48.0
14.5
7.0
46.0
81.9
76.0
67.5
4.2
5.4
12.8
3.9
4.3
12.3
3.8
3.3
12.2
3.7
1.8
11.8
Totaal .. ……… ………
1f’.
.E
92.0
…………
Raffinage en chemie …
..
……………….
Scheepsbouw
…. … . … Vervoersdiensten
22.4
20.5
19.3
IV
….
Het beeld, dat uit deze tabel naar voren komt, laat aan
duidelijkheid weinig te wensen over. Voor alle bedrijfsklassen
wordt verwacht dat de dalende tendens uit het verleden zich
zal voortzetten. Dit leidt tot een daling van de direct havengebonden werkgelegenheid met :l: 27% in de tien jaren van
1975 tot 1985. Omdat kan worden verwacht dat de totale
werkgelegenheid tot in 1985 zal dalen met 7.000 personen,
d.w.z. met ca. 2%, zal ook het relatieve belang van de direct
havengebonden bedrijvigheid voor de creatie van werkgelegenheid in de toekomst verder afnemen. De tabel laat zien dat
deze afneming van het aandeel aanzienlijk zal zijn: in totaal
meer dan 5 procentpunten tussen 1975 en 1985, hetgeen
aanmerkelijk meer is dan de daling van ongeveer één procentpunt die zich in de periode 1965-1975 voordeed. Uit de beESO 18-6-1980
drijfsklassegegevens in de tabel blijkt overigens duidelijk, dat
deze daling voor meer dan de helft te wijten zal zijn aan de
negatieve ontwikkelingen in de scheepsbouw.
De verwachte ontwikkeling van de inkomenscreatie door
de direct havengebonden bedrijvigheid in 1978, 1980en 1985
is in tabel 8 opgenomen, samen met de reeds eerder gegeven
schattingen voor 1975ten einde een vergelijking met tabel 2 te
vergemakkelijken.
Tabel 8. Schatting van het toekomstige inkomen in de direct
havengebonden bedrijvigheid in Rijnmond voor de periode
1975-1985 (in prijzen van 1975)
1975
1978
1980
1985
3.751
830
3.078
4.200
400
3.100
4.500
400
3.300
5.000
300
3.600
7.659
7.700
8.200
8.900
Raffinage en chemie ….
Scheepsbouw
Vervoersdiensten
……
16.9
3.7
13.9
18.3
18.7
18.4
1.7
1.7
1.1
1J.5
13.7
1J.2
Totaal ……
34.5
33.5
34.0
32.7
Bedrijfskiassen
..
:!2
ei
Ë
.E
“”
.E
Raffinage en chemie .. ……..
. ……..
Scheepsbouw
Vervoersdiensten
.. ….
. ……
. ….
Totaal ……..
….
Door een vrij aanzienlijke afzetstijgingen arbeidsproduktiviteitsstijging kan er in het algemeen nog een zekere groei
worden verwacht. Voor het totaal van de havengebonden
bedrijvigheid is deze groei nog 8,5%inde periode 1980-1985,
een gemiddelde dat ook voor de vervoersdiensten wordt
verwacht. Voor de chemie is de verwachte groei in de jaren
tachtig wat hoger dan het gemiddelde. Voor de scheepsbouw
wordt daarentegen een scherpe daling verwacht. Ook wat het
inkomen betreft wordt in het REP voor de totale Rijnmondeconomie een hogere groei verwacht dan voor de sector van
“havengebonden” bedrijven. Als gevolg daarvan gaat het
belang van deze groep bedrijvigheid voor de economie van de
regio, ondanks de absolute groei, toch achteruit. Deze relatieve terugval treft over de gehele periode de scheepsbouw en (in
mindere mate) het vervoer. De chemie laat aanvankelijk nog
een tegengesteld beeld zien, maar in de jaren tachtig lijkt het
relatieve verval ook deze bedrijfsklasse te zullen treffen.
Conclusies en beleidsimplicaties
In het voorgaande is aangegeven dat het met behulp van
enige (uiteraard enigszins arbitraire) criteria mogelijk is
geweest het beschikbare statistische materiaal zodanig te
bewerken dat een raming kan worden verkregen van de
ontwikkeling van de direct aan de Rotterdamse haven gebonden activiteiten in termen van werkgelegenheid en inkomen.
Het belang van de indirect havengebonden activiteit bleek
niet goed vast te stellen. Op dit punt kon slechts de minimale
omvang van deze activiteiten worden geraamd, voor slechts
twee relatief ver in het verleden liggendejaren. Veel diepgaander onderzoek en uitgebreider en recenter statistisch materiaal zouden nodig zijn om het belang van deze activiteit
bevredigender te ramen. Niettegenstaande de beperkingen
van statistisch materiaal en gebruikte methoden is het beeld
dat ontstaat uit bovenstaande analyse toch duidelijk zowel
t.a. v. het grote belang aan dat met de haven gemoeid is als ten
aanzien van de relatieve afkalving waaraan de havengebonden activiteiten onderhevig zijn.
De relatieve afkalving van de havengebonden activiteiten
kon tot nog toe vrij aardig worden gecompenseerd door
andere activiteiten, met name in de z.g. kwartaire sector. Op
grond daarvan heeft de opvatting post gevat, dat aan de
ontwikkelingsmogelijkheden van de havengebonden activiteiten niet zo veel aandacht hoeft te worden besteed daar er
toch alternatieven voorhanden zijn. Ons inziens lijkt dit
standpunt voor de toekomst niet meer houdbaar. Als men de
daling van de werkgelegenheid in zowel de industrie als de
dienstensector als gevolg van verdere arbeidsproduktiviteits705
verhoging enigszins voorzichtig inschat en de groei van de
“kwartaire” sector ruim inschat, dan komt men nog voor 1990
tot een zeer omvangrijk werkgelegenheidstekort voor de
gehele regio.
Dit tekort zou in principe kunnen worden opgeheven door
een aantal verschillende activiteiten. De daadwerkelijke vestiging in Rijnmond is echter afhankelijk van de relatieve
vestigingsplaatsvoordelen van de Rijnmond t.o.v. andere
gebieden. Bij het aantrekken van niet-havengebonden activiteiten lijkt de regio Rotterdam niet zoveel voordelen te bieden
boven andere regio’s. Daarentegen lijken de vestigingsplaats-
voordelen van Europoort nog wel in lengte van jaren hun
kracht te kunnen behouden.
Als de doelstelling van de volledige werkgelegenheid in de
toekomst gehandhaafd blijft, zal een sterk stimulerend
economisch beleid gevoerd dienen te worden, vanzelfsprekend binnen de gestelde randvoorwaarden van milieu en
ruimtelijke ordening. In dit beleid zal ook voor de havengebonden activiteiten de nodige plaats moeten worden ingeruimd.
W.T.M. Molle