Schiphol moet krimpen en hierdoor maken de luchtvaartmaatschappijen schaarstewinsten. De overheid kan zorgen dat deze extra inkomsten ten goede komen aan de samenleving. De FNV vindt dat ze ook moeten worden gebruikt voor verbetering van de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden op de luchthaven.
Luchtvaartwerkers doen zwaar en ongezond werk, vaak tegen lage beloningen en met weinig werkzekerheid (FNV Schiphol, 2020, 2021). De werkdruk op het platform is een terugkerend thema in rapportages van de luchtvaartinspectie over de veiligheid van de luchtvaart (ILT, 2022). Een journalist die undercover ging als platformwerker noemde dit ‘het zwaarste werk dat ik ooit heb gedaan’; hij verdiende bruto 10,69 euro per uur (Van Bergeijk, 2022). Vorige zomer hebben bedrijven op Schiphol de arbeidstijdenwet overtreden (IenW, 2022).
Slechte omstandigheden zijn een keuze
De arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden staan onder druk als gevolg van het beleid van Schiphol om de kosten te drukken. Schiphol is de goedkoopste grote luchthaven van West-Europa en daarmee aantrekkelijk voor lowcostmaatschappijen (Figuur 1). De luchthaven is zo goedkoop omdat ze een ongebruikelijk groot aantal afhandelingsbedrijven, beveiligingsbedrijven en schoonmaakbedrijven onderling laat concurreren (FNV Schiphol, 2021). Als individuele bedrijven hun arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden verbeteren, lopen zij het risico om marktaandeel te verliezen aan goedkopere concurrenten.
Om de sociale problemen duurzaam aan te pakken is het daarom nodig om sociale standaarden in te voeren waar alle bedrijven zich aan moeten houden, zodat een gelijk speelveld ontstaat. Die standaarden zouden moeten worden opgelegd door Schiphol, als marktmeester; of door de overheid.
Zorgen over krimp
De regering heeft aangekondigd dat Schiphol voorlopig maximaal 440 duizend vluchten per jaar mag afhandelen. Dat kan mogelijk banen kosten op de luchthaven, maar het biedt ook kansen om de sociale problemen aan te pakken.
In het verleden is gewaarschuwd dat krimp zal zorgen dat de basis onder het bedrijfsmodel van KLM wegvalt, met desastreuze gevolgen voor de Nederlandse economie. Daar wordt inmiddels genuanceerder over gedacht (Faber en Van Wijngaarden, 2019; Manshanden en Bus, 2021; Pels, 2022). Wel maakt een deel van de luchtvaartwerkers zich zorgen over de gevolgen van krimp voor hun baan (Ipsos, 2021). De FNV vindt dat er een fonds moet komen om deze gevolgen op te vangen. Hopelijk zorgt de krappe arbeidsmarkt ervoor dat weinig mensen hier een beroep op hoeven te doen.
Schaarstewinsten afromen
Tegelijk zorgt krimp voor financiële ruimte om de problemen aan te pakken. Als het aantal vluchten wordt ingeperkt en de vraag naar tickets gelijk blijft, dan kunnen luchtvaartmaatschappijen hun ticketprijzen verhogen en maken ze meer winst. De precieze omvang van deze schaarstewinsten is lastig in te schatten, maar volgens PwC gaat het al gauw om honderden miljoenen euro’s aan extra inkomsten per jaar. Zonder ingrijpen zullen deze schaarstewinsten grotendeels wegvloeien naar de buitenlandse aandeelhouders van luchtvaartmaatschappijen (PwC et al., 2022).
Luchtvaartexperts vinden dat onwenselijk: “Als er schaarstewinsten ontstaan doordat de capaciteit op Schiphol en de regionale luchthavens kleiner is dan de vraag, kunnen deze winsten vanuit maatschappelijk perspectief het beste worden afgeroomd door de overheid.” Ze suggereren om dit te doen door middel van heffingen (De Pater et al., 2018; vgl. Burghouwt et al., 2017).
Tot slot
Om de overlast te beperken moet Schiphol het aantal vliegbewegingen terugbrengen. De schaarstewinsten die hierdoor bij de luchtvaartmaatschappijen ontstaan kunnen volgens luchtvaarteconomen het beste worden afgeroomd door middel van heffingen: op die manier komt de opbrengst ten goede aan de samenleving. De FNV vindt dat de opbrengst ook moet worden gebruikt om de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van het luchtvaartpersoneel te verbeteren.
Literatuur
Bergeijk, Jeroen van (2022) Smijten, sjorren, schuiven en dóór. De Volkskrant, 30 april.
Burghouwt, Guillaume, Rogier Lieshout en Valentijn van Spijker (2017) Economische effecten Schiphol: Over indirecte effecten en de gevolgen van capaciteitsschaarste. SEO.
Faber, Jasper en Lisanne van Wijngaarden (2019) Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden? Een kritische analyse van veelgehoorde argumenten. CE Delft.
FNV Schiphol (2020) Werken op Schiphol: Resultaten van een enquête onder 1135 luchthavenwerkers.
FNV Schiphol (2021) Stop de slopende concurrentie.
IenW (2022) De situatie op Schiphol. Antwoord van Minister Harbers op vragen van het lid Boucke.
ILT (2022) Staat van Schiphol 2021.
Ipsos (2021) De toekomst van de luchtvaart-, olie en gassector. Rapport voor Milieudefensie.
Manshanden, W. en L. Bus (2021) Steun aan de luchtvaart is gebaseerd op oude inzichten. ESB 106(4793) 039-041
Pater, Menno de, Sibren Vegter en Rogier Lieshout (2018) Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart. Decisio / SEO.
Pels, E. (2022) Welvaartseffect van verlies hubfunctie nog moeilijk te duiden. ESB 107(4806): 76-78.
PwC/S&, Adecs Airinfra en MovingDot (2022) Impactanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol.
Auteur
Categorieën