De netwerkkwaliteit op Schiphol

markten

De netwerkkwaliteit op Schiphol
De op Schiphol aangeboden netwerkkwaliteit zal de
komende jaren onder druk komen te staan door de voort­
gaande marktliberalisatie en de versnellende consolidatie in
de luchtvaartsector. Daarmee dreigt een vanzelfsprekend
geachte troef om van de Randstad een topregio te maken
aan betekenis in te boeten.

E

en hoogwaardig luchtlijnennet op Schiphol
draagt bij aan de nationale welvaart
dankzij korte reistijden en lage reiskosten.
Meer in het bijzonder hangt de internationale concurrentiekracht van de regio Amsterdam
mede af van de kwaliteit van het luchtlijnennet op
Schiphol. Om de relatieve kwaliteit van het netwerk
op Schiphol te illustreren wordt Schiphol wel met
andere grote Europese luchthavens vergeleken wat
het aantal bediende bestemmingen per continent
betreft, zoals weergegeven in tabel 1. Op basis van
tabel 1 valt te concluderen dat Nederland over een
relatief groot luchtlijnennet kan beschikken vanaf de
luchthaven Schiphol, vergeleken met andere grote
luchthavens, die over een veel grotere thuismarkt
kunnen beschikken.

De tweede succesfactor vormt de marktstrategie
van de KLM. Omdat door de luchtvaartpolitieke
verhoudingen elke nationale luchtvaartmaatschappij
met zijn netwerk vooral de passagiers van en naar
het eigen land bedient, was de Nederlandse markt
voor de KLM feitelijk te klein om een groot intercontinentaal lijnennet op Schiphol op te bouwen. De
KLM creëerde daarom een grotere Europese markt,
waarmee een groeiend intercontinentaal lijnennet
op Schiphol wel te exploiteren viel: de strategie
van de vergrote thuismarkt. Door passagiers buiten
Nederland per vliegtuig naar Schiphol te ­ ervoeren
v
en te laten overstappen op de intercontinentale
­
KLM-vluchten werd voldoende marktvolume
g
­ ecreëerd voor een groot intercontinentaal net.
De liberalisatie van de interne EU-luchtvaartmarkt
in combinatie met het eerste Open Skies-verdrag
maakte het de KLM mogelijk om de frequenties en
routes in het Europese netwerk sterk uit te breiden
en te koppelen aan het intercontinentale netwerk.
Vandaag de dag staat daardoor de lokale markt in
Nederland een intercontinentaal KLM-netwerk op
Schiphol ter beschikking dat gemiddeld voor 75
procent op overstappende buitenlandse passagiers
steunt.

Succesfactoren in de ontwikkeling
van de netwerkkwaliteit

Jaap de Wit
en Guillaume
Burghouwt
Hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam en
senior onderzoeker bij SEO
Economisch Onderzoek

148

ESB

Netwerkkwaliteit Schiphol

Dat relatief grote luchtlijnennet op Schiphol is vooral
het resultaat van de door de Nederlandse overheid
gedurende de afgelopen halve eeuw gevoerde luchtvaartpolitiek in combinatie met een daarop aansluitende marktstrategie van de KLM. Vooral het eerste
Open Skies-verdrag, dat de Verenigde Staten in 1992
met Nederland sloot, opende nieuwe perspectieven.
Het verdrag in combinatie met een immuniteitsverklaring voor het Amerikaanse mededingingstoezicht
bood ruimte voor een nauwe samenwerking tussen
Northwest en KLM. Beide alliantiepartners konden
de knooppunten in hun beider netwerken integreren en via zogenaamde code sharing stoelen op
elkaars vluchten verkopen. Daarmee was de eerste
i
­ntensieve trans-Atlantische alliantie een feit. Dit
verdrag heeft de Nederlandse luchtvaartsector
lange tijd een voorsprong gegeven op de rest van
de EU. Pas in 1996 sloten de Verenigde Staten een
soortgelijk verdrag met Duitsland, en in 2001 met
Frankrijk. Verschillende Europese landen, waaronder
het Verenigd Koninkrijk, Spanje en Ierland, hebben
zelfs tot maart 2008 moeten wachten voordat een
l
­iberaler marktregime met de Verenigde Staten een
feit was. Toen trad het Open Skies-verdrag tussen de
EU en de Verenigde Staten in werking.

De netwerkkwaliteit op een individuele luchthaven
wordt enerzijds bepaald door het aantal directe
verbindingen en frequenties vanaf die luchthaven, de
zogenaamde directe connectiviteit. Een ­ requentie
f
wordt in dat geval als een connectivity unit (CNU)
gerekend. De directe connectiviteit van de onderzochte luchthaven is dan gelijk aan het aantal
bestemmingen vermenigvuldigd met het aantal
frequenties. Anderzijds sluiten sommige directe
luchtlijnen aan op knooppuntluchthavens van andere
luchtvaartmaatschappijen. De Lufthansa-vluchten
tussen Schiphol en Frankfurt sluiten in Frankfurt
bijvoorbeeld aan op een groot aantal Lufthansavluchten naar andere bestemmingen. Ook KLMvluchten van Schiphol naar de knooppunten van de
alliantiepartners bieden die doorverbindingen, zoals
de KLM-vluchten op Detroit, waarop een groot aantal
Northwest-vluchten aansluiten. Elke combinatie van
twee vluchten, die binnen een maximaal ­gedefin­­
i
eerde overstaptijd op elkaar aansluiten, draagt als
indirecte vlucht bij aan de netwerkkwaliteit van
de eerste vertrekluchthaven. Een indirecte vlucht
heeft echter altijd een CNU-waarde kleiner dan één,
omdat de reistijd langer is dan op een directe vlucht
vanwege de extra overstap- en vliegtijd. (Burghouwt

94(4555) 6 maart 2009

De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.

Tabel 1

Aantal bestemmingen met een ten minste wekelijkse frequentie vanaf vijf
grote Europese luchthavens in 2008.

Amsterdam
Noord-Amerika

27

Latijns-Amerika
Afrika
Midden-Oosten
Azië en Oceanië
Totaal intercontinentaal
Europa
Totaal

Charles Frankfurt Heathrow
de Gaulle
25
32
32

17
21
19
20
104
127
231

15
40
16
24
120
132
252

22
27
23
37
141
128
269

Madrid
11

8
22
20
32
114
74
188

24
13
6
3
57
120
177

Bron: Official Airline Guide
Figuur 1

16

Ontwikkeling directe en indirecte connectiviteit Schiphol
(CNU’s per week).

x1.000

14
12
Connectiviteit per week

en Veldhuis, 2006) Het grote aantal doorverbindingen via een alliantieknooppunt leidt ertoe dat
ondanks de kleinere CNU-waarden van de individuele indirecte verbindingen toch een aanzienlijke
bijdrage aan de netwerkkwaliteit van de onderzochte
luchthaven kan worden geleverd. De gesommeerde
CNU-waarden van alle indirecte verbindingen vormt
de totale indirecte connectiviteit als tweede component in de netwerkkwaliteit van de onderzochte
luchthaven.
Uit figuur 1 kan worden afgeleid dat sinds 2000 de
netwerkkwaliteit op Schiphol vooral in 2003–2005
sterk is gestegen door een toename van de indirecte
connectiviteit met bijna 77 procent. De directe
connectiviteit laat na een lichte afname in 2002 en
2003 per saldo slechts een verbetering van minder
dan vijf procent zien. Met andere woorden, de
netwerkkwaliteit van Schiphol is de afgelopen jaren
vooral toegenomen door betere en nieuwe aansluitende vluchten elders, en in veel mindere mate door
nieuwe directe verbindingen vanaf Schiphol.
Figuur 2 verbijzondert de indirecte connectiviteit
naar individuele overstapluchthavens. De gesigna­
leerde stijging blijkt enerzijds toe te schrijven aan
de samenwerking binnen de SkyTeam alliantie met
Air France via Parijs Charles de Gaulle en de nieuwe
Amerikaanse alliantiepartner Delta via Atlanta.
Anderzijds zorgt de netwerksynergie met de oude
alliantiepartners Continental en Northwest voor
een verdere groei in de indirecte connectiviteit op
Schiphol, namelijk via Houston, respectievelijk
Detroit, New York Newark en Minneapolis.
Het feit dat de netwerkkwaliteit sinds de eeuwwisseling hoofdzakelijk via de indirecte alliantieconnectiviteit is verbeterd, correspondeert met de verkeersontwikkeling in die periode op Schiphol. De directe
netwerkkwaliteit op Schiphol, gemeten in aantallen
vliegtuigbewegingen, groeide in de jaren negentig
nog met ruim honderd procent (Amsterdam Airport
Schiphol, 2000). In 2009 komt het verkeersvolume
op Schiphol volgens mondelinge informatie van
de Stichting Airport Coordination Netherlands na
enkele golfbewegingen in de afgelopen jaren weer
in de buurt van het verkeersniveau van 2000. De
komende tijd zal de netwerkkwaliteit op Schiphol
door een aantal specifieke factoren verder onder
druk komen te staan. Die factoren komen hierna aan
de orde.

10
8
6
4
2
0
2001

2002

2003
Totaal

2004

2005

Direct

2006

2007

2008

Indirect via andere hub

Bron: Burghouwt en Veldhuis, 2006
Figuur 2

12

De indirecte connectiviteit van Schiphol (in CNU’s) via buitenlandse
knooppuntluchthavens, derde week september 2001–2008.

X 1.000

10

8

6

Recessie en consolidatie
De effecten van de vliegtaks en de daarop volgende
recessie manifesteren zich steeds duidelijker in de
vervoersontwikkeling op Schiphol. De lokale markt,
het zogenaamde herkomst-bestemmingsvervoer,
krimpt sinds de introductie van de vliegtaks in juli
2008. Die afname wordt groter in de laatste twee
maanden van 2008 door het effect van de ­ecessie.
r
Het transfervervoer op Schiphol begint pas eind
2008 te stagneren, omdat het vrijgesteld is van de
vliegtaks.

4

2

0
2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Via andere hubs

Via Newark

Via Londen LHR

Via Minneapolis

Via Chicago ORD

Via Frankfurt

Via Houston

Via Detroit

Via Peking

Via Madrid

Via Atlanta

Via Parijs CDG

Bron: Burghouwt en Veldhuis, 2006
De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders

te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.

ESB

94(4555) 6 maart 2009

149

Het aantal passagiers en de vracht zullen in 2009 zeer waarschijnlijk verder afnemen. De directe netwerkkwaliteit van
Schiphol neemt daardoor ook af. Een afnemend vervoersvolume leidt immers tot frequentiereducties en uiteindelijk ook
tot opheffing van luchtlijnen. Ook de indirecte connectiviteit
via andere knooppunten zal hieronder lijden. Naast de recessie manifesteert zich een versnellend consoli­ atieproces in
d
de luchtvaart. Dat proces heeft met enige vertraging ook een
duidelijke invloed op de netwerkkwaliteit van Schiphol.

De Air France-KLM-combinatie
In de combinatie Air France-KLM is een gezamenlijk netwerk ontstaan met
twee vervoerknooppunten, Amsterdam en Parijs. Exclusief vanaf Parijs Charles
de Gaulle worden 52 intercontinentale bestemmingen bediend, exclusief vanaf
Schiphol 35 en vanaf beide luchthavens 28 bestemmingen. In figuur 3 worden
de drie groepen bestemmingen met behulp van twee variabelen geclusterd.
Op de x-as wordt de verhouding tussen de omvang van de lokale Parijse en de
Amsterdamse markt in beeld gebracht voor een intercontinentale bestemming.
Ligt een bestemming op de lijn x=100, dan is de vraag naar vervoer op de
betrokken bestemming uit beide lokale markten gelijk. Links van die lijn manifesteert zich een grotere vervoersvraag uit de Amsterdamse markt op de betrokken
bestemming en rechts van de lijn een grotere vervoersvraag uit de Parijse markt.
Blijkbaar is de KLM in staat om enkele bestemmingen exclusief te bedienen
terwijl de Parijse markt toch groter is. Op de y-as wordt de vervoersvraag uit de
totale Europese markt gemeten via het aantal stoelen op alle directe en indirecte
vluchten vanuit Europa naar de betrokken intercontinentale bestemming.
Uit figuur 3 kan worden geconcludeerd, dat bij een krimpend Europees marktpotentieel de kans op een gemeenschappelijke bediening vanuit beide knooppunten
sterk afneemt. Dan wordt de relatieve omvang van de lokale markt bepalend voor
de vraag welke van de beide knooppunten die bestemming zal bedienen. In een
recessie neemt daarom de kans toe dat een nu nog gemeenschappelijk bediende
bestemming nog slechts vanaf een van beide knooppunten zal worden bediend.
In de meeste gevallen zal dit de luchthaven Parijs Charles de Gaulle zijn vanwege
de sterkere lokale markt. Die netwerkaanpassingen worden nog versterkt door
twee andere factoren. In de eerste plaats wordt in de loop van 2009 de eerste
van twaalf door Air France bestelde Airbus A380’s op Parijs CDG ingezet. De
markt van Schiphol is voor dit vliegtuigtype te klein. De A380-instroom kan in
Figuur 3

Het intercontinentale netwerk in het systeem van tweevoudige knoop­
punten Amsterdam en Parijs.

Totaal aantal stoelen vanuit Europa per week

1.000.000

100.000

10.000

1.000

100

10

1
1

10

100

1.000

10.000

100.000

Relatieve omvang lokale markt Parijs t.o.v. Amsterdam. Bij x = 100 zijn de markten even groot.
Uniek bediend vanaf A’dam

Uniek bediend vanaf Parijs

Bron: KLM-AF en Official Airline Guide

150

ESB

94(4555) 6 maart 2009

een krimpende markt de netwerkconcentratie op Parijs Charles
de Gaulle extra stimuleren. In de
tweede plaats lopen in mei 2009
de zogenaamde harde staats­
garanties af, die de Nederlandse
staat bij de overname van de KLM
door Air France heeft bedongen.
Die Staatsgaranties moesten de
directe bediening vanaf Schiphol
naar 42 interconti­ entale sleuteln
bestemmingen ten minste vijf jaar veilig stellen. Na
mei 2009 rest de Nederlandse staat alleen nog de
zachte garanties: een ­ venwichtige ontwikkeling van
e
de knooppunten Parijs en Amsterdam. De handhaafbaarheid van die garanties is in een recessie echter
niet eenvoudig.
Al met al neemt bij een groeiende recessie de kans
op aanpassingen in het KLM-Air France-netwerk toe,
waarbij primair de directe connectiviteit op Schiphol
geraakt wordt.

Een deel van de
transfer tussen
de Verenigde Staten
en Europa via
Schiphol droogt op

Bediend vanaf beide hubs

De overname van Northwest door Delta
De huidige netwerkkwaliteit van Schiphol is voor
een deel te danken aan de trans-Atlantische koppe­
ling van het Amerikaanse Northwest-netwerk aan
het knooppunt Schiphol. Voor de bediening van
Europese bestemmingen vanaf haar vervoerknooppunten Detroit en Minneapolis vliegt Northwest
met grote langeafstandsvliegtuigen op Schiphol als
overstapluchthaven voor de Europese KLM-vluchten
en vice versa KLM op Detroit en Minneapolis.
In figuur 4 wordt dat gekoppelde netwerk voor
de knooppunten Detroit en Amsterdam in beeld
gebracht. Delta hanteert echter een ander netwerkconcept. Vanaf haar Amerikaanse knooppunten
Atlanta en New York JFK voert Delta directe vluchten
uit op 33 Europese bestemmingen met kleinere
langeafstandsvliegtuigen. Omdat deze strategie concurreert met die van KLM-Northwest, schuilt hierin
een duidelijk afbreukrisico voor de netwerkkwaliteit
op Schiphol. Een keuze tussen de Northwest- en de
Delta-netwerkstrategie is praktisch onvermijdelijk,
gelet op de verschillende typen langeafstandsvlieg­
tuigen die elk van beide strategieën vergt.
Handhaving van een heterogene langeafstandsvloot
werkt sterk kostenverhogend, zowel in termen van
onderhoudskosten, als inzet van bemanningen en
dienstregelingspunctualiteit. Delta zal zijn lange­
afstandsvloot daarom moeten homogeniseren na de
overname van Northwest. Impliciet betekent dat ook
een keuze voor een van beide netwerkstrategieën.
Terwijl Northwest langzaam van de markt verdwijnt,
tekent zich al een voortzetting van de oorspronkelijke
Deltastrategie af in de door Delta voor het zomerseizoen aangekondigde netwerkaanpassingen. Dit heeft
gevolgen voor de netwerkkwaliteit op Schiphol. Een
deel van de transfer tussen de Verenigde Staten en
Europa via Schiphol droogt op. De KLM-frequenties
vanaf Schiphol komen daardoor onder druk te staan
en de directe connectiviteit op Schiphol verslechtert.

De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.

Bovendien dreigen de indirecte connectiviteits­
waarden voor Detroit en Minneapolis te krimpen
(figuur 2). Overigens geldt dit al voor Houston, als
gevolg van het recente vertrek van Continental uit de
SkyTeamalliantie.

Figuur 4

Het gestileerde trans-Atlantisch netwerk van Northwest en Delta.
Northwest

De nieuwe concurrentie van Emirates
Los van effecten van de luchtvaartconsolidatie op
Schiphol dient zich ook een nieuwe concurrent in
de transfermarkt van Schiphol aan: Emirates met
haar thuisbasis en vervoerknooppunt in Dubai. De
marktomstandigheden zijn voor Emirates enigszins
vergelijkbaar met die van KLM: een kleine thuismarkt en een sterke concentratie op het transfervervoer. De groeistrategie van Emirates is echter
van een volstrekt andere dimensie: Emirates heeft
bestellingen lopen voor 48 A380’s, naast 2 al in de
vloot, 42 B777’s, naast 50 al in de vloot, 80 A350’s
plus 40 opties op dit type vliegtuig en 30 A330’s,
naast 29 al in de vloot. Emirates’ netwerkstrategie
concentreert zich op massaal transfervervoer vanaf
Europese luchthavens en Amerikaanse luchthavens
aan de oostkust via Dubai naar Afrika, het MiddenOosten, Centraal-Azië en het Verre Oosten. De
concurrentie op die transferstromen, die nu vooral
via Europese knooppunten zoals Schiphol lopen, zal
daarom sterk toenemen. Daarbij is echter sprake
van ongelijke concurrentieverhoudingen. Emirates
betaalt op haar thuisbasis Dubai luchthaventarieven
die een tiende zijn van de tarieven op de duurste
Europese luchthaven, Londen Heathrow. Het belastingklimaat in Dubai is uitgesproken mild en de
financierings­ ogelijkheden voor vlootaankopen zijn
m
gunstig, terwijl brandstofprijzen ter plaatse laag zijn.
De ­ ostenvoordelen voor Emirates worden in totaal
k
geschat op 18 tot 32 procent, vergeleken met de
kosten van Amerikaanse en Europese netwerkmaatschappijen (Vespermann et al., 2008)
Het systeem van verhandelbare emissierechten dat
in 2012 wordt geïntroduceerd voor vluchten van en
naar de EU vergroot deze ongelijke concurrentieverhoudingen. Voor een KLM-vlucht van Amsterdam
naar Singapore wordt bijvoorbeeld in het systeem
van verhandelbare emissierechten de emissie over
het hele traject in aanmerking genomen. Kiest de
reiziger voor dezelfde reis echter voor een overstap
via Dubai, dan speelt alleen de emissie op het eerste
traject Amsterdam-Dubai een rol en niet op het
tweede traject Dubai-Singapore.
De nieuwe overstapluchthaven Dubai, zonder achterland van betekenis, zal tot een sterke maar ongelijke
concurrentie leiden met de verschillende grote overstapluchthavens van Europa. Vooral Amsterdam en
Frankfurt zijn door hun relatief grote transfermarkt
bij uitstek gevoelig voor deze nieuwe concurrentie.
Zowel de directe als indirecte connectiviteit op
Schiphol is hierbij in het geding.

Delta

Bron: Official Airline Guide, derde week van september 2008

Conclusie
De netwerkkwaliteit op Schiphol nam in het vorige decennium sterk toe, doordat
vanuit Nederland bijzondere kansen in de liberalisatie van de luchtvaartmarkt
konden worden benut. Na de eeuwwisseling nam door de toetreding van KLM tot
de SkyTeamalliantie vooral de indirecte connectiviteit op Schiphol toe. Vooruit
kijkend dienen zich echter door de consolidatie in de luchtvaartmarkt in combinatie met de huidige recessie nieuwe ontwikkelingen aan, die de netwerkkwaliteit
op Schiphol nadelig beïnvloeden. Om de concurrentiepositie van de Randstad
ten opzichte van andere metropolitane regio’s op de langere termijn te borgen
zal de internationale bereikbaarheid via Schiphol alle betrokken overheden in de
komende tijd een zorg moeten zijn.

Literatuur
Amsterdam Airport Schiphol (2000) Statistical Annual Review.
Amsterdam: Schiphol.
Burghouwt, G. en J. Veldhuis (2006) The competitive position
of hub airports in the transatlantic market. Journal of air
transportation, 11(1), 106­ 130.
–
Vespermann, J., A. Wald en R. Gleich (2008) Aviation growth in
the Middle East – impacts on incumbent player and potential
strategic reactions. Journal of transport geography, 16(6),
388–394.
Zuidberg, J. (2008) Mainport monitor 2008. Amsterdam: SEO
Economisch Onderzoek.

De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders

te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.

ESB

94(4555) 6 maart 2009

151