Nederland
transportland?
De notie ‘Nederland transportland’ (of
‘Nederland distributieland’) krijgt de laatste jaren veel aandacht. Maar waar praten we eigenlijk over als we het over
‘transport’ hebben en hoe belangrijk is
deze sector voor de economie? In dit artikel zullen enige standaard macro-economische maatstaven op een rijtje worden gezet om de omvang van de transportsector te bepalen. Tevens wordt een
aantal gebieden waarop transport kennelijk van bijzonder belang is, geidentificeerd. Vervolgens introduceren we enkele minder gebruikelijke maatstaven,
die onzes inziens waardevolle aanvullende inzichten in het belang van transport voor de economie verschaffen.
Na aldus de omvang en de betekenis
van de transportsector te hebben aangegeven, rijst de vraag in hoeverre speciale aandacht van de overheid voor juist
deze sector gerechtvaardigd is. Immers,
het economische belang van een sector
behoeft op zich nog geen reden te zijn
voor een ondersteunend beleid door de
overheid.
Tot slot zal niettemin een aantal beleidsterreinen worden vermeld waarop
de overheid actief kan zijn om de notie
‘Nederland transportland’ reele inhoud te
helpen geven.
Macro-economisch belang
Gebruikelijke maatstaven
In de nationale rekeningen van het
CBS wordt de transportsector aangeduid
als Transport-, opslag- en communicatiebedrijven’. Hieronder vallen wegvervoer, zeevaart (onderscheiden in grote
vaart en kleine handelsvaart), binnenvaart, luchtvaart, openbaar vervoer, pijpleidingbedrijven, PIT1, reisbureaus en
een scala van zogenaamde verwante
bedrijven. In de transportwereld spelen
bedrijven die op de een of andere manier
het transport mee helpen organiseren en
mogelijk maken, veelal zonder zelf het
concrete transport te verrichten, vaak
een belangrijke rol. Te denken valt bij
voorbeeld aan expediteurs, cargadoors,
veembedrijven en cateringbedrijven.
De aldus gedefinieerde transportsector realiseerde in 1987 een bruto toegevoegde waarde van / 31,2 miljard, hetgeen in de totale toegevoegde waarde in
Nederland (/ 391 miljard) een aandeel
ESB 8-3-1989
van 8 procent vertegenwoordigt. In termen van arbeidsvolume verschafte de
transportsector in 1987 335.000 arbeidsjaren werk, goed voor 7,1 procent van de
totale werkgelegenheid (4,74 miljoen).
Deze cijfers geven een algemene indicatie van het belang van de transportsector voor onze economie. Op twee
specifiekere, maar eveneens zeer belangrijke terreinen blijkt het belang van
de transportsector veel nadrukkelijker
naar voren te komen.
In de eerste plaats de bijdrage van het
transport aan de betalingsbalans. Van
het totale exportoverschot van goederen
en diensten van /17 miljard in 1986 was
ruim 55 procent op het conto van de
transportsector te schrijven. Onze zeer
open, intemationaal georienteerde economie brengt met zich mee dat ook onze
transportbedrijven bij uitstek over de
grenzen opereren. Kennelijkdoenzedat
erg slagvaardig, in die zin dat de Nederlandse transportbedrijven veel meer
diensten voor het buitenland verrichten
dan buitenlandse transportondernemingen voor Nederlandse bedrijven en instellingen. Zodoende ligt hier voor Nederland een groot betalingsbalansvoordeel: transport is een bedrijfstak met een
sterke positie op een grote, Internationale markt.
In de tweede plaats heeft de transportsector een relatief hoog aandeel van
14,5 procent in de nationale investeringen. Het bedrag dat besteed wordt aan
transportmiddelen lijkt meer dan proportioneel hoog te zijn. Dit zou erop kunnen
duiden dat de eerder gegeven globale
cijfers het werkelijk belang van transport
onderschatten. Om nate gaan in hoeverre dit het geval is, zullen we de transportsector vanuit een wat ruimere invalshoek
doorlichten.
Minder gebruikelijke maatstaven
Bij het bepalen van de toegevoegde
waarde en werkgelegenheid in de transportsector baseert het CBS zich op de cijfers van de als transportondernemingen
gedefinieerde bedrijven. Dit zijn de bedrijven die op de een of andere manier
van transport hun beroep maken. Echter
ook buiten deze bedrijven worden er op
grote schaal transportdiensten verleend.
Tal van ondernemingen en instellingen in
andere sectoren – zoals Industrie, handel en bouwnijverheid – hebben hun ‘eigen vervoer’. Daarnaast is er een enor-
me produktie van particulier personenvervoer, vooral door middel van de personenauto. In genoemde categorieen
wordt evengoed als in de beroepssector
transportwaarde gecreeerd. Het probleem is dat deze vaak ingebed zit in de
hoofdactiviteit en/of dat men haar als
vanzelfsprekend aanneemt zonder lang
stil te staan bij het economische belang
ervan.
In label 1 wordt een poging ondernomen om de in de gebruikelijke becijferingen buiten beschouwing blijvende elementen mee te nemen. Helaas zijn deze
statistisch wat minder goed gedocumenteerd zodat schattingen en ‘educated guesses’ niet altijd te vermijden zijn. De belangrijkste aanvullingen in termen van
additionele transportwaarde zijn de volgende:
– de toegevoegde waarde van de openbaar-vervoerbedrijven is in de gangbare aanpak gebaseerd op de eigen
opbrengsten van deze ondernemingen, met name uit kaartverkoop. Dit
weerspiegelt dus de prijs die de reiziger betaalt. Die prijs wordt echter
kunstmatig laag gehouden door een
zeer forse ovemeidsbijdrage van ruim
/ 2 miljard. De kosten van een rit met
het openbaar vervoer worden gemiddeld voor grofweg 60 procent door de
overheid betaald. Het lijkt gerechtvaardigd om dit bij de bepaling van de
toegevoegde waarde mee te nemen.
Immers, wij hebben er als gemeenschap kennelijk dit bedrag voor over
om deze transportdiensten te verrichten. De gemeenschap hecht waarde
aan het produceren van deze vorm
van mobiliteit;
– talrijke bedrijven en instellingen hebben zogenaamd ‘eigen vervoer’. Veruit het belangrijkst is het wegtransport,
waar de eigen vervoerders met name
in het binnenlands vervoer een aanzienlijk aandeel hebben. Over het geheel genomen is het eigen vervoer ongeveer half zo groot als het beroepsgoederenvervoer over de weg. Ook in
zee- en binnenvaart is een (weliswaar
beperkt) aantal niet-transportbedrijven actief, bij voorbeeld oliemaatschappijen. De totale omvang van
deze transportactiviteiten is echter beperkt. Het eigen vervoer in de luchtvaart is verwaarloosbaar klein;
– veruit de belangrijkste verhoging van
de toegevoegde waarde van de trans1. Men zou zich kunnen afvragen of de PTT
wel een ‘echt’ transportbedrijf is. Het begrip
‘PTT’ zal wellicht niet bij iedereen de associatie met transport oproepen, met name het
telecommunicatie-gedeelte. Anderzijds kan
betoogd worden dat het overbrengen van
post en boodschappen via telecommunicatie-apparatuur ook een vorm van transport
is. Met in 1987 een omzet van ruim /10 miljard, een toegevoegde waarde van plusminus / 7,6 miljard en ruim 81.000 arbeidsjaren gaat het hier om ongeveer een kwart van
de totale sector.
243
Tabel 1. Alternatieve meting van de toegevoegde waarde van de transportsector in Nederland, in mrd. gld.
Totale toegevoegde waarde volgens
traditionele maatstaf (CBS)
31,2
Overheidsbijdrage openbaar vervoer 2,1
Eigen vervoer zeevaart
0,2
Eigen vervoer beroepsgoederen weg 3,0
Eigen vervoer binnenvaart
0,1
Particulier personenvervoer
34,0
Totaal
70,6
Bron: CBS, KNVTO, V&W, NOB, McKinsey.
portsector komt voor rekening van het
particuliere personenvervoer. Het verplaatsen van personen op particuliere
basis kan, mutatis mutandis, op een
lijn worden gesteld met het beroepsmatig vervoeren van personen en
goederen. Voor de onderhavige problematiek is er geen principieel verschil tussen iemand die met de bus
boodschappen gaat doen en iemand
die met de eigen auto gaat. Waarom
het eerste wel meetellen bij de bepaling van de toegevoegde waarde en
het tweede niet? Het is zonder meer
duidelijk dat het hier om een zeer grote post gaat. Het vervoer van personen is een ‘waardevolle’ activiteit die
op zeer grate schaal wordt bedreven.
Als ruwe maatstaf voor de concrete
waardering gaan we uit van het gegeven dat het openbaar personenvervoer ongeveer 10 procent van de totale personenmobiliteit in Nederland
voor zijn rekening neemt, tegen 90
procent particulier vervoer. Als we dan
tevens aannemen dat de waardering
per kilometer mobiliteit in openbaar en
particulier vervoer gelijk is kunnen we
de waarde van het ‘eigen personenvervoer’ schatten op negen maal de
waarde van het openbaar vervoer, dat
wil zeggen / 34 miljard2.
Alles optellend resulteert er een totale toegevoegde waarde van de transportsector van zo’n / 70 miljard, hetgeen 18 procent is van de totale toegevoegde waarde in Nederland. Dit lijkt
een ree’ler beeld te geven van het economische belang van de transportsector. Deze schatting ligt ook niet al te ver
af van het aandeel van investeringen in
transportmiddelen ten opzichte van de
totale investeringen. Dit zou erop kunnen duiden dat de herwaardering redelijk adequaat is.
Meso-economisch belang
Het beschouwen van het belang van
een sector in macro-economische termen is een manier van benaderen. Analyse van de bedrijfstak als zodanig kan
244
aanvullende inzichten opleveren. In een
studie in opdracht van de Commissie Nederland Distributieland in 1986 heeft
McKinsey & Company een analyse gemaakt van de effecten van transitovervoer door Nederland. Het ging erom na
te gaan in hoeverre de elementen van de
transportketen profiteren van extra transitoverkeer. In deze benadering wordt de
transportsector gezien als een verzameling van opeenvolgende activiteiten
(‘schakels’) die te zamen het ‘door-todoor’ transportprodukt definieren: de
transportketen. De analyse is uitgevoerd
voor een ‘gemiddelde’ twintigvoets container en een ‘gemiddelde’ ton luchtvracht. De berekeningen stoelen op de
volgende uitgangspunten en gegevens:
– het basispatroon is dat de lading van
overzee wordt aangevoerd – waarbij
het gewogen gemiddelde is gehanteerd van de handelsstromen uit
Noord-Amerika en Japan – en via Nederland wordt doorgevoerd naar het
Europese achterland (opnieuw gewogen met de relevante handelsstromen);
– er is rekening gehouden met de Nederlandse marktaandelen in de verschillende subsectoren (schakels).
Het gaat er immers om te bepalen in
hoeverre Nederlandse bedrijven profiteren. Dat dit van grote invloed kan
zijn blijkt bij voorbeeld uit het intercontinentale zeevervoer waar de opbrengst voor Nederland relatief laag is
omdat slechts een vrij klein deel van
de containers met Nederlandse rederijen wordt aangevoerd. In de luchtvaart daarentegen heeft Nederland,
vooral dank zij de KLM, een fors aandeel in de luchtvracht van en naar Amsterdam;
– erisgerekendmetomzetopbasisvan
de normale, relevante tarieven, bij
voorbeeld de gangbare prijs per kilometer. De bruto-opbrengst van een
transitocontainer voor Nederlandse
bedrijven kan dan worden becijferd op
/ 720 (zie tabel 2); de opbrengst van
een ton transitoluchtvracht op / 3.520
(zie tabel 3).
Het interessante van deze aanpak is
dat hij zo nadrukkelijk gee’nt is op de ketenbenadering; een concept dat tegenwoordig centraal staat in hetdenken over
transport. Ook kwantificeert hij de effecten op verschillende transport-subsectoren waardoor hun onderlinge verhouding
en samenhang wordt verduidelijkt. Een
nadeel van deze aanpak is dat er met
nogal grove gemiddelden wordt gerekend waarbij de variantie aanzienlijk is.
Ook is transito maar een bepaalde tak
van vervoer die weinig tot niets zegt over
andere takken, zoals bij voorbeeld binnenlandse distributie. Het zou interessant zijn soortgelijke analyses op andere onderdefen van het transportgebied
toete passen.
Tabel 2. Opbrengst voor Nederland van
een transito-container, in guldens
Intercontinentaal zeevervoer
Havenafhandeling/gelden
Expeditie
Wegvervoer
Binnenscheepvaart
120
375
40
135
15
Spoor
15
Kustvaart
20
Totaal
720
Bron: Havenbedrijven, ECT, Nedlloyd, EBW, Holland Rail Containers, NOB, enz.
Tabel 3. Opbrengst voor Nederland van
een ton transito-luchtvracht, in guldens
Intercontinentaal luchtvervoer
Luchthaven afhandeling/gelden
2.580
60
Expeditie
185
Doorgaand wegvervoer
Doorgaand luchtvervoer
20
675
Totaal
3.520
Bron: IATA, Luchthaven Schiphol, NVVL, KLM, enz.
Extra overheidsaandacht?
In het voorgaande is gebleken dat de
transportsector van aanzienlijk belang is
voor de Nederlandse economie. Op zich
behoeft dit voor de overheid geen reden
te zijn om deze sector extra te stimuleren. Er zijn wel meer sectoren van aanzienlijk economisch belang. Daarom
dringt zich de vraag op waarom nu juist
de transportsector – met een beperkt
aantal andere sectoren -wordt uitverkoren.
Een cruciaal criterium voor het selecteren van sectoren die als ‘speerpunten’
worden beschouwd en waar de overheid
een actief ondersteunend beleid voert, is
of een sector vanuit zichzelf toekomstperspectief heeft, in die zin dat redelijkerwijs verwacht mag worden dat die sector
zich op eigen kracht voortvarend zal ontwikkelen. Het gaat hier dus in wezen om
‘picking winners’. Op bedrijfsniveau zijn
dit bedrijven die op de een of andere wijze een concurrentievoordeel hebben en
in stand kunnen houden: ‘sustainable
competitive advantage’. Toegepast op
bedrijfstakniveau komt dit neer op het selecteren van die sectoren waarin men relatief het sterkst is: richt je op je sterke
punten. Daarmee wordt de vraag of de
transportsector een sector is waarin Nederland een sterke concurrentiepositie
2. Het betreft hier slechts een eerste, grove
schatting die veel meer verfijnd zou kunnen
worden. Er zullen verschillen zijn tussen
openbaar en particulier vervoer in termen
van kosten en efficiency alsmede verschillen
met betrekking tot de categorieen gebruikers
en hun respectieve tijdwaarderingen.
heeft en kan houden. Met andere woorden: hoe ligt de Nederlandse transportsector nu in de concurrentieslag en in
hoeverre zijn eventuele voordelen naar
verwachting te handhaven?
Er zijn tal van indicaties dat de huidige concurrentiepositie sterk is. Met
reeds vermelde grote betalingsbalansoverschot in transport suggereert een
aanzienlijk concurrentievoordeel op het
buitenland. Dit wordt onderschreven
door de stand van zaken in een aantal
belangrijke deelgebieden. Allereerst is
daar natuurlijk de positie van Rotterdam
als grootste haven ter wereld. Op het
gebied van de luchtvaart is de concurrentiekracht veel minder evident, maar
toch lijkt er sprake van een relatief gezien redelijk sterke positie. Immers, zowel KLM als Schiphol nemen ten opzichte van hun respectieve Europese
concurrenten een plaats in die uitstijgt
boven hetgeen we op basis van de omvang van de Nederlandse markt zouden mogen verwachten: beide zijn
groot voorzo’n klein land. KLM isde Europese nummer 4 in termen van passagierskilometers en neemt qua vrachtvervoer zelfs een derde plaats in.
Schiphol scoort voor passagiers en
vracht respectievelijk een vijfde en een
vierde plaats.
Op het terrein van het internationale
wegvervoer nemen de Nederlandse beroepsvervoerders een uiterst sterke positie in. Zij nemen meer dan een kwart
van het totale grensoverschrijdende
wegvervoer binnen de EG voor hun rekening. Interessant hierbij is dat deze
subsector zeer gefragmenteerd is met
duizenden kleine en middelgrote bedrijven. Kennelijk zijn het niet alleen de grote bedrijven die weten wat internationaal
werken is.
Een laatste indicatie van de concurrentiekracht van de Nederlandse transportsector is het belang van in Nederland gevestigde centrale Europese distributiecentra. Uit een door McKinsey &
Company in 1986 gehouden enquete
onder de 50 grootste Amerikaanse exporteurs bleek, dat niet minder dan negen van de twintig bedrijven die in Europa centrale distributiefaciliteiten hebben, in Nederland gevestigd zijn. Dit
hoge aandeel is te meer positief voor
Nederland daar we ervan uit mogen
gaan dat de betrokken bedrijven een
gedegen afweging hebben gemaakt
tussen Nederland en andere landen als
vestigingsplaats. Bovendien zal die afweging waarschijnlijk een min of meer
integraal karakter hebben gehad, in die
zin dat verschillende subsectoren in
hun samenhang beschouwd zullen zijn.
Immers, alletransportsubsectoren kunnen in principe een rol spelen bij distribute, zodat naast specif ieke elementen
ook de aantrekkelijkheid van de transportsector in zijn geheel aan de orde is.
Die is kennelijk niet gering.
ESB 8-3-1989
Het feit dat de Nederlandse transportsector er nu relatief goed voorstaat betekent uiteraard niet automatised dat dit zo
zal blijven. Exogene ontwikkelingen en
verschuivingen en de niet aflatende druk
van de concurrence zouden de positie
kunnen aantasten. Natuurlijk geldt dit
niet alleen voor transport maar in principe voor alle sectoren. Overal moeten bedrijven alert blijven en doorlopend hun
prestaties verbeteren. Niettemin is het
wellicht wel mogelijk om bepaalde factoren te identificeren die de concurrentiekracht op een meer structured wijze versterken. Naarmate immers een concurrentiepositie meer berust op factoren die
minder (snel) aan veranderingen onderhevig zijn, zal ze, ceteris paribus, stabie-
Beleidsterreinen
Nadat is vastgesteld dat de transportsector van groot belang is en dat de overheid een positieve invloed zou kunnen
uitoefenen, dringt zich de vraag op welke beleidselementen centraal zouden
moeten staan. Als algemeen uitgangspunt dient onzes inziens te gelden dat ernaar gestreefd moet worden om de efficiency-genererende mechanismen van
de markteconomie zoveel mogelijk tot
hun recht te laten komen. Een niet aflatende druk om aan de steeds zwaardere
eisen van de markt te voldoen en de (potentiele) concurrence het hoofd te bieden, dwingt bedrijven tot doorlopende
ler zijn.
verbetering van hun prestaties. Om dit
In het geval van (delen van) de trans- proces zoveel mogelijk zijn gang te laten
portsector kunnen twee van die funda- gaan zou de overheid haar beleid zo almentele factoren worden onderscheiden gemeen mogelijk moeten opzetten, dat
die positief op de Nederlandse concur- wil zeggen met de nadruk op maatregerentiepositie inwerken. In de eerste len waarvan iedereen in principe kan
plaats zijn er de geografische lokatie en profiteren. Selectief beleid gericht op
omstandigheden. De ligging van Neder- specifieke, kleinere eenheden binnen de
land ten opzichte van belangrijke econo- transportsector zou vanuit deze visie tot
mische centra en de goede natuurlijke het minimaal noodzakelijke moeten woraan- en afvoermogelijkheden over water den teruggedrongen. Daar waar selecwerken structureel in het voordeel van tief beleid onmogelijk is of andere dan
een aantal transportsubsectoren. Of- economische redenen – bij voorbeeld
schoon ook deze voordelen kunnen af- sociaal-maatschappelijke motieven nemen of verdwijnen – bij voorbeeld door prevaleren, zou het beleid zo marktconverschuiving van economische centra of form mogelijk moeten worden opgezet.
door infrastructure^ investeringen van
Met het voorgaande als uitgangspunt
concurrenten -zullen ze in principe nog kunnen vijf gebieden worden ge’identifilangere tijd onze positie ten goede kun- ceerd waarop de overheid structurele
nen komen.
ondersteuning kan verlenen:
In de tweede plaats nemen handel – infrastructuur. Dit is traditioneel het doen transport van oudsher een relatief
mein van de overheid en het behoeft
vooraanstaande plaats in onze samengeen betoog dat het van vitaal belang
is voor de transportsector. Wel moet
leving in. In Duitsland en Frankrijk bij
voorbeeld is het prestige ervan minder
het belang van een integrate benadegroot. Nederlanders richten zich als het
ring, waarin de diverse altematieven
ware meer op transport dan buitenlanin onderlinge samenhang worden beders doen. Dat zal tevens de kwaliteit
schouwd.beklemtoond worden. Kosvan de in het transport werkzame arten-batenanalyses zijn hierbij een nutbeidskrachten ten goede komen. Ook
tig hulpmiddel. Recente initiatieven en
hier geldt dat het niet om een constanrapporten van de overheid – bij voorte factor gaat, maar gegeven het strucbeeld de Vierde nota ruimtelijke ordeturele karakter ervan zal hij niet van
ring, het Tweede structuurschema
vandaag op morgen verdwijnen.
verkeer en vervoer, en het werk van
Zoals gezegd kunnen de hier gede Projectgroep Mobiliteitsscenario
noemde structured factoren geenszins
Randstad – geven reeds aanzetten in
deze richting;
een blijvend sterke concurrentiepositie
garanderen. Deze hangt vooral af van de – technologie. Vooral op het gebied van
slagvaardigheid van het bedrijfsleven in
informatie- en communicatiesystemen zijn er ontwikkelingen gaande die
de dagelijkse concurrentieslag, die op
zijn beurt weer van duizend-en-een facvan groot belang zijn voor de de transtoren afhankelijk is. Maar feit blijft dat we
portsector. De beheersing van de
een goede, stevig verankerde uitgangs’door-to-door’ goederenstroom en het
positie hebben; iets dat voor menige anproces van logistieke integratie verdere sector niet of minder zal opgaan.
gen technologisch hoogstaande sysHet gegeven dat we in transport waartemen. Op vele plaatsen is men reeds
schijnlijk meer comparatieve voordelen
actief bezig, van de haven van Rottergenieten dan in de nodige andere sectodam (Intis) tot luchtvracht (Cargonaut)
ren is een argument om de ovemeidsen douane (Sagitta), om nog maar te
aandacht meer specifiek op transport te
zwijgen over de inspanningen van inrichten. Immers, we moeten ons richten
dividuele transportbedrijven. De
op die gebieden waar de kansen op suctransportsector zal vanzelfsprekend
meeprofiteren van maatregelen in het
ces het grootst zijn.
245
kader van het algemene technologiebeleid die het technologisch kunnen in
Nederland stimuleren. De markt zal
uiteindelijk uitmaken welke concrete
projecten en initiatieven het beste zijn;
de oveitieid kan mede de voorwaarden scheppen die ertoe leiden dat potentiele technologische mogelijkheden ook daadwerkelijk worden geexploreerd en, indien zinvol, benut;
scholing. De ontwikkeling van ‘human
capital’ is een essentiele voorwaarde
voordooriopende vernieuwing en verbetering. Naast een grondige basisopleiding is specialistische kennis en
kunde steeds meer vereist. Daarin
moet worden voorzien door een scala
van cursussen en vakken, waar nodig
verschaft door specifiek op transport
gerichte instellingen. Door op dit terrein een grotere inspanning te leveren
kan de overheid bijdragen aan het verwerven van een concurrentievoordeel
dank zij het bewerkstelligen van een
hogere kwaliteit van de factor arbeid;
Internationale politiek. Het Internationale transport is onderhevig aan een
groot aantal afspraken, regels, wetten
en verdragen van en/of tussen landen. Vele daarvan hebben een verstorende invloed op de concurrence.
Voorbeelden zijn de landingsrechten
in de luchtvaart en de bevoordeling
van het goederenvervoer per spoor
van en naar de Noordduitse zeehavens. Hier is het bilaterale of multilaterale overheidsbeleid direct relevant.
Het elimineren van bestaande belemmeringen en verstoringen kan van
grote invloed zijn op het succes van
de Nederlandse transportsector;
public relations. Indien we de notie
‘Nederland transportland’ echt serieus
willen nemen, zullen we haar ook met
kracht en overtuiging voor het voetlicht moeten brengen. Een kwalitatief
hoogstaand en in de markt aansprekend produkt verdient een adequate
marketingstrategie. Wellicht is het
zelfs mogelijk om aan ‘Nederland
transportland’ een positief ‘brand image’ te verbinden. Daarvan zou de
transportsector zeker profiteren. De
mede door de overheid opgerichte or-
ganisatie ‘Nederland distributieland’ is
reeds actief in het promoten van het
beeld van Nederland als transportland.
Er blijken volop mogelijkheden te zijn
voor de overheid om de Nederlandse
transportsector op een zinvolle wijze
structureel te versterken, en aan de nodige daarvan wordt reeds gewerkt. Daarmee kan daadwerkelijk worden bijgedragen aan het invullen van de notie ‘Nederland transportland’. Een adequate taakverdeling tussen markt en overheid is
hierbij van het grootste belang.
A.W.C. Appels
De auteur is transportspecialist by McKinsey
& Company in Amsterdam. Tevens is hij verbonden aan het McKinsey Eurocenter in
Brussel, dat zich bezighoudt met (de gevolgen van) de Europese integratie (‘1992’). Dit
artikel is in belangrijke mate gebaseerd op
een door de auteur gehouden lezing op de
themadag ‘Nederland transportland?’ van
de Vereniging van Afgestudeerde Econometristen uit Tilburg op 22 September 1988. Het
artikel is op persoonlijke titel geschreven.