Het overgrote deel van de maatschappelijke kosten van vliegverkeer komen niet voor rekening van de luchtvaart zelf. Vooral veel- en ver-vliegers en overstappers laten nu een flinke onbetaalde rekening achter voor de rest van de samenleving. De aangekondigde hogere vliegbelasting voor verre vluchten is een belangrijke stap, maar is nog niet genoeg. Door deze verder te verhogen en verbreden komen de kosten en baten van vliegverkeer meer in evenwicht.
Voor een open economie als de Nederlandse is de luchtvaart van grote betekenis. Vier op de tien Nederlanders stapten vorig jaar minimaal eenmaal in een vliegtuig (Zijlstra, 2024). Een deel daarvan betreft zakenreizen, maar tachtig procenten van de vliegbewegingen van Nederlanders vindt plaats vanwege vakanties en bezoek aan familie en vrienden.
De luchtvaart brengt echter ook kosten met zich mee. Naast de kosten van de vliegtuigen zelf, personeel en brandstof, zijn dat maatschappelijke kosten zoals die voor infrastructuur en de schade die lawaai en de uitstoot van CO2, fijnstof en stikstof veroorzaken (Schroten et al, 2023). Omdat de luchtvaart hier niet direct voor betaalt noemen we dit externe kosten.
Deze externe kosten zijn reële kosten, waar uiteindelijk iemand de prijs voor betaalt. Zoals omwonenden die ziek worden, of zelfs eerder overlijden, door luchtvervuiling, vermoeide werknemers die na een gebroken nacht minder productief zijn, kinderen met concentratieproblemen op school, de schade van extreem weer door klimaatverandering en de infrastructurele werken zoals hogere dijken en grotere gemalen die nodig zijn om Nederland droog te houden.
Vliegen te goedkoop
Nu zitten aan elke economische activiteit zowel baten als kosten. Wat de luchtvaart bijzonder maakt is de mate waarin deze nog steeds in staat is om de kosten op anderen af te wentelen. Zo is de luchtvaart vrijgesteld van BTW en accijnzen. Hierdoor wordt momenteel maar dertig procent van de externe- en infrastructuurkosten gedekt door belastingen en heffingen (Schroten et al, 2023). Dat terwijl de gemiddelde automobilist deze kosten wel volledig zelf betaalt. Daardoor is het bij automobiliteit nu meer een kwestie van slimme tariefdifferentiatie dan van het verhogen van de gemiddelde autobelastingen.
Tussen vliegreizen bestaan ook grote verschillen in de mate waarin voor de maatschappelijke kosten wordt betaald. Waar voor korte vluchten (naar Parijs en Londen) zestig tot tachtig procent van de maatschappelijke kosten zijn gedekt door belastingen en heffingen, ligt dit cijfer voor lange vluchten (naar Los Angeles en Toronto) slechts rond de tien procent (Schroten et al, 2023).
Dat verre vluchten zo’n grote onbetaalde rekening achterlaten komt doordat vluchten buiten Europa zijn vrijgesteld van het Europese emissie handelssysteem (ETS) en doordat hiervoor een even hoge vliegbelasting geldt als voor korte vluchten. Vanuit maatschappelijk oogpunt is (met name ver) vliegen daarom nu te goedkoop. Passagiers betalen te weinig voor de schade die ze aanrichten. Overigens veelal zonder dat ze dat zelf weten. Daardoor kunnen zij geen goede afweging maken tussen de kosten en baten van hun beslissing om wel of niet te gaan vliegen. En daardoor wordt er meer en verder gevlogen dan maatschappelijk gezien wenselijk is.
Vliegbelasting goede eerste stap
De laatste jaren zijn voorzichtige eerste stappen gezet om meer van de kosten in rekening te brengen. In 2021 is een belasting per vertrekkende passagier ingevoerd. Deze vliegbelasting is in 2024 verhoogd tot nu 29,05 euro en daarmee goed voor zo’n 780 miljoen euro aan belastinginkomsten in 2025 (Kabinet, 2024a). In het regeerakkoord is aangekondigd dat vanaf 1 januari 2027 verre vluchten zwaarder belast zullen gaan worden. Dit moet jaarlijks 248 miljoen euro aan extra belastinginkomsten opleveren (Kabinet, 2024b).
Dat is een volgende belangrijke stap waardoor verre vliegers, net als nu al in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk het geval is, ongeveer tweemaal zoveel zullen gaan betalen als die over korte afstanden. Echter, met een nog openstaande rekening van jaarlijks ruim vier miljard euro aan ongedekte maatschappelijke kosten blijft het een te beperkte stap (CE Delft, 2023; 2024). Daarom roepen wij het kabinet op in 2027 de vliegbelasting verder te verhogen en verbreden.
Nu verhogen en verbreden
Recent bekeek de werkgroep ‘Bouwstenen voor een beter belastingstelsel’ ook een verdere verhoging van de vliegbelasting voor de langste vluchten (meer dan 6 duizend kilometer) naar 150 euro (Koesveld et al, 2024). Ter vergelijking: In het Verenigd Koninkrijk betalen businessclass passagiers op verre vluchten meer met 240 euro en economy class passagiers 110 euro. Een dergelijke differentiatie tussen economy en business class helpt ook om de kosten neer te leggen bij de vervuiler aangezien de business class passagier tot driemaal zoveel ruimte inneemt.
De vliegbelasting verdient het ook om verbreed te worden. Zo betalen overstappers, ruim een derde van de passagiers op Schiphol, nu helemaal geen belasting (Schiphol, 2024). Overstappers betalen op Schiphol ook minder dan de helft aan luchthavengelden, waar dat bij de meeste andere grote luchthavens aanzienlijk meer dan de helft is (Jongeling en Behrens, 2024). Recent becijferde de eerdergenoemde werkgroep dat het belasten van overstappers jaarlijks 267 miljoen euro extra opbrengt (Van Koesveld et al., 2024). Ook de nu nog vrijgestelde vrachtvluchten en privéjets verdienen het om belast te worden.
Groot draagvlak
Hoewel er minder gevlogen zal worden, blijven de economische gevolgen van de hogere vliegbelasting beperkt. Recentelijk concludeerden SEO en CE Delft dat Schiphol ook bij verschillende krimp- en hogere vliegbelastingvarianten (inclusief het beperkt belasten van overstappers) een hub blijft met een substantieel aandeel transferpassagiers (Koopmans et al, 2023).
Het draagvlak voor het verhogen en verbreden van de vliegbelasting is naar verwachting groot. Deze maatregelen bieden de meerderheid van de Nederlanders – zestig procent vloog in 2023 niet een keer – enkel voordelen. Wie een enkele keer naar de Europese zon vliegt zal ook niets meer gaan betalen.
Alle Nederlanders profiteren van minder overlast, een betere gezondheid en een lagere dreiging van klimaatverandering. De overheid kan met de extra inkomsten ongewenste verdelingseffecten tegengaan, de belasting op arbeid verlagen of voorkomen dat deze verder omhoog moeten nu het kabinet, in de woorden van het CPB (2024), met de begroting ‘dicht langs de vangrail scheert’.
Wie er financieel niet op vooruit zullen gaan zijn de tien procent meest vliegende Nederlanders, goed voor bijna zeventig procent van de vluchten (Zijlstra, 2024). Dat vinden de meeste Nederlanders ook rechtvaardig. Uit onderzoek van de WRR (2023) bleek dat ‘de vervuiler betaalt’ een van de meest gesteunde verdelingsbeginselen voor het klimaatbeleid is.
Idealiter wordt deze stap in internationaal of Europees verband genomen. In 2026 evalueert de Europese Commissie wat de internationale inspanningen hebben opgeleverd om emissies van de luchtvaart te verminderen. Als dit onvoldoende blijkt te zijn, kan het ETS ook gaan gelden voor lange afstandsvluchten (Europese Commissie, 2024). Daar zou het Nederlandse kabinet zich voor in moeten zetten. Lukt dat niet voor 2027, dan zal Nederland, net als andere Europese koplopers als het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, de vliegbelasting zelf verder moeten verhogen, vooral voor ver-vliegers, en invoeren voor overstappers.
Alleen dan kunnen reizigers een goede afweging maken tussen de kosten en baten van hun beslissing om wel of niet te vliegen. Dat is een noodzakelijke stap om te komen tot een maatschappelijk optimaal gebruik van de luchtvaart in Nederland.
Literatuur
CPB (2024) Concept Macro Economische Verkenning 2025.
CE Delft (2023) De prijs van een vliegreis. Editie 2023.
CE Delft (2024) De werkelijke prijs van vliegen.
Europese Commissie (2024) Reducing emissions from aviation, https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/reducing-emissions-aviation_en
Jongeling A. en C. Behrens (2024) Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen. SEO.
Kabinet (2024a) Nota over de toestand van ’s rijks financiën, 17 september 2024.
Kabinet (2024b) Regeerprogramma: Uitwerking van het hoofdlijnenakkoord door het kabinet.
Koopmans, C., C. Behrens, M. Blomet al. (2024) Schiphol: krimpen of verduurzamen? SEO, CE Delft en Significance.
Van Koesveld et al. (2024) Belastingen in maatschappelijk perspectief.
Schiphol (2024) Schiphol verwelkomde 61,7 miljoen reizigers in 2023.
Schroten, A., P. Scholten, L. Leestemaker et al. (2023) De prijs van een vliegreis. Editie 2023. CE Delft.
WRR (2023) Rechtvaardigheid in klimaatbeleid, Figuur 8.1, p.132.
Zijlstra, T. (2024) Vlieggedrag na de COVID-19 pandemie. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Auteurs
Categorieën