Wegwijs
Eind vorig jaar heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het Tweede structuurschema verkeer en vervoer
(SVVII) uitgebracht1. In deze notaworden de plannen beschreven voor het overheidsbeleid tot het jaar 2010 inzake de verkeersinfrastructuur en het gebruik daarvan. Eigenlijk was het eerste, in 1981 afgeleverde Structuurschema verkeer en vervoer bedoeld om nog tot het jaar
2000 te dienen. De snelle toename van het autogebruik,
de daarmee samenhangende aantasting van het milieu
en de aanstaande voltooiing van de Europese markt
vormden echter aanleiding om versneld met een opvolger te komen.
Vooral de snelle groei van het autoverkeer stelt de
overheid voor problemen. Volgens de Vierde nota overde
ruimtelijke ordering zou, afhankelijk van de economische groei en de daarmee samenhangende koopkrachtontwikkeling, het aantal personenauto’s in Nederland
kunnen stijgen van ruim 4,9 miljoen op dit moment tot 7 a
8 miljoen in 2010. Bij ongewijzigd beleid zou het aantal
autokilometers in dat jaar circa 70% hoger liggen dan in
1986. Deze ontwikkeling accentueert het traditionele
spanningsveld tussen individuele vrijheid, bereikbaarheid en leefbaarheid, dat ook in SVV II centraal staat.
Individuele vrijheid wil in dit verband zeggen dat een
ieder het recht wordt gegund zich op elk moment en op
de wijze die hem of haar het meest zint, van A naar B te
reizen. Nu is de vraag naar plaats op de weg vaak groter
dan het aanbod. Hierdoor komt de bereikbaarheid van
steden of bedrijfsterreinen in het geding; dit is vooral in de
Randstad het geval. Niet alleen het zakelijke personenverkeer, maar ook en met name het goederenvervoer op
de weg heeft daarvan te lijden. Voor de beroepsvervoerders en hun opdrachtgevers geldt meer dan voor anderen dat tijd geld is; hoe langer produkten onderweg zijn,
hoe hoger de voorraad- en vervoerskosten oplopen. De
kosten kunnen nog sterker oplopen wanneer produkten
aan bederf onderhevig zijn.
In principe zou de tegenstelling tussen deze twee belangen opgeheven kunnen worden, door telkens wanneer
zich knelpunten voordoen de wegcapaciteit uitte breiden.
Voor de auto en de meeste andere vervoerwijzen geldt
echter dat aanleg en gebruik van infrastructuur gepaard
gaat met negatieve externe effecten: geluidshinder, ruimteversnippering, uitstoot van schadelijke stoffen. Een te
hoge concentratie van deze effecten kan tot gevolg hebben dat de leefbaarheid te veel wordt aangetast. Daarom zijn andere, fundamentelere oplossingen noodzakelijk. In het ruimtelijke-ordeningsbeleid moet ernaar gestreefd worden het wonen en werken in verstedelijkte gebieden te concentreren, zodat de dagelijks te overbruggen afstanden afnemen. In SVV II worden, in aansluiting
op de Vierde nota, enkele voorstellen gedaan die op deze
gedachte gebaseerd zijn. Zo wordt voorgesteld de nieuwbouw van woningen en bedrijven te concentreren nabij
knooppunten van hoogwaardig openbaar vervoer. Dit
moet gebeuren via betere samenwerking en meer overleg tussen lagere overheden, vervoerbedrijven en particuliere instellingen.
Het is de vraag of deze voorstellen ver genoeg gaan.
Want tegelijkertijd wordt voorgesteld de bereikbaarheid
voor het beroepsvervoer te verbeteren door tot het jaar
2010 voor /19 miljard te investeren in een hoofdwegennet dat 40 belangrijke centra van ons land moet gaan verbinden (dit bedrag is exclusief de kosten van vijf particulier te financieren tunnels). Een uitbreiding van de infrastructuur van een dergelijke omvang zal vrijwel zeker de
ESB 18-1-1989
concentratie van wonen en werken in de verstedelijkte gebieden tegengaan. Het is zelfs denkbaar dat de overloop
van wonen en werken naar aantrekkelijker woongebieden toeneemt, hetgeen de mobiliteit alleen maar zou bevorderen.
Hoe dit ook zij, de mobiliteitsontwikkeling op de lange
termijn laat onverlet dat de thans bestaande mobiliteit in
goede banen smoet worden geleid. Zowel in SVV II als in
de Vierde nota wordt gesteld dat het beleid gericht moet
zijn op het afremmen van de groei van het personenvervoer met de eigen auto. Op de weg moet voorrang worden verleend aan het goederenvervoer en het zakelijke
vervoer. Aangenomen wordt dat het personenvervoer binnen de stadsgewesten (waar het woon-werkverkeer geconcentreerd is) relatief gemakkelijk naar een alternatief
voor de auto kan uitwijken. In essentie is een groot deel
van de 136 beleidsvoornemens die SVV II bevat er dan
ook op gericht het autogebruik voor het eigen vervoer minder aantrekkelijk te maken. De voornemens op dit punt
lopen uiteen van het verbeteren van het openbaar vervoer, via de invoering van het ‘rekening rijden’, tot de heropvoeding van automobilisten met behulp van educatieve tv-programma’s.
Hoe zullen deze maatregelen uitwerken? Van het rekening rijden wordt veel verwacht. De bedoeling is dat de
automobilist, afhankelijk van de drukte op de weg, een
vergoeding betaalt voor zijn beslag op de schaarse ruimte. Nog afgezien van de praktische haalbaarheid van het
metingssysteem, mag betwijfeld worden of congestieheffingen het verplaatsingsgedrag ingrijpend kunnen bei’nvloeden. De micro-economie leert immers dat alleen de
prijs van een goed zelden bepalend is voor de vraag ernaar. In dit geval zullen statusgevoelens en tijdspreferentie minstens zo belangrijk zijn, zodat de totale vraag naar
wegruimte nauwelijks zal afnemen. Naast het rekening rijden zouden daarom ook, meer dan nu het geval is, de autokosten in Nederland variabel gemaakt moeten worden
via een verhoging van de benzine-accijns, al dan niet in
EG-verband. Waarschijnlijk zal dit de mobiliteit evenmin
tot een aanvaardbare omvang terugdringen, maar de
confrontatie met de totale marginale maatschappelijke
kosten maakt de afweging van de automobilist wel zuiverder. Een praktischer argument voorvariabilisatie isdat het
autogebruik juist gestimuleerd wordt wanneer het aandeel van de vaste kosten in de totale kosten hoog is.
Het eindoordeel over SVV II is dat er geen bevredigende oplossing is gevonden voor het verminderen van de
spanning tussen individuele vrijheid, bereikbaarheid en
leefbaarheid. Het totale pakket saan maatregelen is ontoereikend om de mobiliteit te beheersen, laat staan terug te dringen. Dit komtdoordatde individuele vrijheid van
de automobilist nog te veel wordt ontzien. Zijn eventueel
te betalen congestieheffingen zijn kleiner dan de totale
marginale maatschappelijke kosten die hij veroorzaakt.
Zolang dit het geval is zal het personenautoverkeer de
maatschappelijk gewenste omvang overtreffen. Of gelooft men werkelijk dat de verstokte automobilist zich door
tv-cursussen met dode egeltjes en kale bomen zal laten
bekeren?
R . Zelle
1. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Tweede structuurschema verkeer en vervoer, Den Haag, 1988.
53