Schiphol ma inport?
J.G. de Wit*
lorn wordt gediscussieerd over de planologische, milieu- en werkgelegenheidsevolgen van de beoogde uitgroei van Schiphol tot Europese mainport. Dat de
kansen van Schiphol om tot mainport uit te groeien, ook iets te maken hebben met
bepaalde ontwikkelingen in de luchtvaart, lijkt in deze discussie als een niet terzake
doende vanzelfsprekendheid te worden afgedaan. In dit artikel wordt de beoogde
mainportontwikkeling geplaatst in de context van de veranderingen die zich in de
luchtvaart aandienen.
Deregulering
De mainportontwikkeling van Schiphol kan niet los
gezien worden van veranderingen, die de afgelopen
decennia in de internationale luchtvaart zichtbaar geworden zijn en die de komende jaren steeds nadrukkelijker op de voorgrond zullen treden. De kern van
die veranderingen vormt de langzaam verdwijnende
overheidsregulering waaraan de luchtvaartmarkt wereldwijd al decennia lang onderworpen is. Zoals
markttoetreding, in te zetten capaciteit, aantal maatschappijen, te bedienen routes en te hanteren tarieven op nationaal en internationaal niveau.
Een voorbeeld is de radicale deregulering van de
Amerikaanse binnenlandse luchtvaartmarkt in 1978,
die een aantal verwachte en niet verwachte ontwikkelingen in gang zette. De verwachte intensivering van
de concurrentie op routeniveau trad inderdaad op,
met als gevolg dat de luchtvaartmaatschappijen tot
massale tariefdiscriminatie overgingen. Volgens Pickrell was het resultaat een daling van de gemiddelde
vliegtarieven in de Amerikaanse markt met IS0/!)1.
Op netwerkniveau manifesteerde zich echter een
volstrekt onvoorziene verrassing: een ook nu nog
steeds voortschrijdende marktconcentratie , die absoluut niet te rijmen was met de toenmalige wetenschappelijke visie dat schaalvoordelen in de luchtvaart geen rol van betekenis spelen .
De tweede verrassing van de deregulering vormde de radicale verandering van lineaire in radiale
routenetwerken, de zogenaamde ‘hub & spoke’
(h&s)-systemen. De architect van de Amerikaanse
luchtvaartderegulering, Alfred Kahn, constateerde bij
een terugblik op die deregulering: “We, advocates of
deregulation, were misled by the apparent lack of evidence of economies of scale – the principal explanation of the differences in costs among carriers appeared to be differences in their route structure, …..” .
Achter de nieuwe h&s-systemen gingen blijkbaar
toch andere voordelen schuil die alsnog tot marktconcentratie leidden.
552
Voordelen van hub & spoke-systemen
Hub & spoke-systemen bergen zowel aan de vraagals aan de aanbodzijde voordelen in zich. Aan de
vraagzijde kan met behulp van ‘frequent flyer programs’, ‘code sharing’ en computerreserveringssystemen extra vervoersvraag worden uitgelokt. Ook kan
in een h&s-systeem gevlogen worden met hogere frequenties. Dit maakt een meer dan proportionele toename van het marktaandeel mogelijk op routes met
twee of meer concurrenten’.
De grootte van een h&s-netwerk blijkt ook tot belangrijke kostenvoordelen te leiden, die door Berechman zijn samengevat onder de term ‘network economies’ . Het gaat daarbij om breedtevoordelen, dichtheidsvoordelen en voertuiggroottevoordelen .
* De schrijver is hoogleraar verkeers- en vervoerseconomie
aan de Universiteit van Amsterdam. Hij dankt de heren Veldhuis en Uittenbogaart van de Rijksluchtvaartdienst voor de
gedachtenwisseling over werkgelegenheids- en vervoersprognoses. Eventuele onvolkomenheden kunnen alleen de
schrijver aangerekend worden.
1. D. Pickrell, The regulation and deregulation of US airlines, in: K. Button (red.), Airline deregulation – International experiences, David Fulton Publishers, 1991, biz. 29.
2. G. Williams, The airline industry and the impact of deregulation, herziene uitgave, Avebury, Aldershot, 1994.
3. LJ. White, Economies of scale and the question of ‘natural monopoly’ in the airline industry, Journal of Air Law
and Commerce, jg. 44, 1979, biz. 545-573.
4. A.E. Kahn, Surprise of airline deregulation, American
Economic Review, jg. 78, no. 2, mei 1988, biz. 316-322.
5. Dit S-vormige verband tussen frequentie-aandeel en
marktaandeel op een route wordt bij voorbeeld bij G. Renard, Competition in air transportation: An econometric approach, Cambridge, 1970, beschreven, maar is in het bilateraal gereguleerde internationale luchtvervoer nooit manifest geworden door de vereiste capaciteitsbalans tussen de
aangewezen maatschappijen op de betrokken route(s).
6.J. Berechman, Public transit and deregulation policy,
Studies in regional science and urban economics, North
Holland, Amsterdam, 1993.
7. De Engelse termen zijn resp. economies of scope, economies of density en economies of size.
Breedtevoordelen treden op als de kosten minder
Het aantal spokes in een ‘bank’ kan beperkt zijn
dan evenredig stijgen met het aantal aangeboden pro-
als gevolg van de capaciteit van de luchthaven. Bij
dukten (de kostenfunctie is subadditieQ . Aangezien
voldoende capaciteit op de hub zal het aantal spokes
vervoerdiensten tussen verschillende steden als afzonderlijke produkten moeten worden opgevat, ontstaat in een h&s-systeem een onderling sterk ver-
afhangen van de omvang van de thuismarkt rond de
hub en de geografische ligging van de hub in de continentale markt . Een kleinere thuismarkt leidt name-
weven meervoudig produktieproces. Het aantal
lijk tot minder O/D (origin/destination) reizigers,
produkten dat via het routenetwerk wordt aangeboden, neemt bovendien kwadratisch toe met het
aantal ‘spokes’: bij n spokes kunnen in een h&s-systeem n(n-l)/2 stedenparen via een overstap op de
hub bediend worden, alsmede n directe verbindingen met de hub zelf. Per saldo kunnen er dus met n
vluchten n(n+l)/2 produkten simultaan geproduceerd worden. Dat dergelijke routenetwerken breedtevoordelen in zich bergen ligt voor de hand .
De vliegtuiggroottevoordelen spruiten voort uit
de bundeling van reizigers met verschillende herkomsten of bestemmingen in een h&s-systeem. Dit leidt
resulterend in dunnere vervoerstromen. Een meer
excentrische ligging vergt bovendien langere omvlieg-
tijden en zal dus ook dunnere vervoerstromen opleveren. Deze bezwaren vallen alleen te ondervangen
door meer hubs te ontwikkelen.
Gegeven de omvang van de thuismarkt en de ligging van de hub in de continentale markt, kan de
luchtvaartmaatschappij ook nog via operationele en
tarifaire maatregelen het frequentieniveau per spoke
zoveel mogelijk op het aantal ‘banks’ via de hub
trachten af te stemmen. Zo kan de benodigde ver-
voerstroomdikte op een spoke gegenereerd worden
tot verdikking van de vervoerstromen, zodat grotere
door op dunne routes meer bestemmingen te combi-
vliegtuigen kunnen worden ingezet. Daaruit resulte-
neren. Een ander middel is tariefdifferentiatie. Extra
ren dalende kosten per zitplaatskilometer. Het inzetten van grotere vliegtuigen wordt overigens afgewogen tegen hogere frequenties.
De derde component van de netwerkvoordelen
omreistijd wordt dan gecompenseerd door lagere tarieven, waardoor extra vraag op de betrokken spoke
gegenereerd kan worden.
vormen de verkeersdichtheidsvoordelen. Op de centrale hub(s) heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij die daar een dominante positie inneemt, door-
gaans omvangrijke locatiegebonden faciliteiten.
Naarmate de verkeersstromen die van deze faciliteiten gebruik maken, omvangrijker zijn, kunnen deze
vaste kosten van het route-netwerk over een grotere
produktie-omvang worden omgeslagen.
Al met al kunnen luchtvaartmaatschappijen aan
De belangrijkste Succesfactoren, te weten capaciteit van de luchthaven, omvang van de thuismarkt,
continentale ligging en netwerkstrategie, zullen in
een gedereguleerde markt steeds sterker de mainportfunctie van de verschillende luchthavens bepalen.
Figuur 1 geeft een momentopname hoe verschillende
Europese (en Amerikaanse) luchthavens scoren wat
betreft aantal spokes en frequenties.
De positie van Schiphol valt te verklaren uit enerzijds de gerichte huboperaties van de KLM en ander-
grotere h&s-systemen belangrijke concurrentievoor-
delen ontlenen. Overnames en fusies zijn dan ook
een gewild instrument om de routenetwerken uit te
breiden10.
8. C is subadditief als C(y) + C(y’) > C(y + y’), waarbij y en
y’ onafhankelijke outputvectors zijn.
9. G.T. Hurdle, R.I. Johnson, A.S. Toskow, GJ. Warden en
Succesfactoren voor een hub
De afweging die een reiziger zal maken binnen wat
later een h&s-systeem is gaan heten, is in 1952 door
de SEO al haarfijn aangegeven11. Enerzijds gelden bij
een indirecte vlucht langere reistijden en het ongemak van een overstap. Anderzijds geldt een aanmerkelijke vermindering van wachttijd dank zij de hogere frequenties in het h&s-systeem. Tretheway en
Oum becijferen voor de Amerikaanse markt ruwweg
30 minuten voor een extra start en landing, 60 minuten voor overstaptijd op de hub alsmede extra omvliegtijd12. Die extra vliegtijd is afhankelijk van de
hoek tussen de twee ‘spaken’ (hoe kleiner de hoek,
hoe meer omvliegtijd) en de lengte van de spaken .
Naarmate voor een specifiek stedenpaar het aantal
dagelijkse frequenties op de indirecte route via de
hub toeneemt, zal de wachttijd voor een aansluiting
geringer worden en mag de toelaatbare omvliegtijd
groter zijn. Het succes van een hub wordt dan ook
niet alleen bepaald door het aantal aansluitende spokes, maar ook door het aantal ‘banks’ (korte perioden waarin de spokes op elkaar aansluiten via de
hub). Meer ‘banks’ betekenen immers meer reductie
van de wachttijd voor een aansluiting.
ESB 14-6-1995
A.M. Williams, Concentration, potential entry and performance in the airline industry, Journal of Industrial Economics, jg. XXXVIII, nr. 2, december 1989, biz. 119-139.
10. Het feit dat de luchtvaartsector in de jaren tachtig geruime tijd ten onrechte een hoge mate van ‘contestability’
werd toegedicht, zou een verklaring kunnen zijn voor de
resolute weigering van het Amerikaanse Dept. of Transportation om de toenemende concentratie in de Amerikaanse
luchtvaart een halt toe te roepen op basis van het anti-trustbeleid.
11. De uiteenzetting van de SEO in 1952 over Het Neder-
landse luchthavenvraagstuk; centralisatie of decentralisatie
van de Nederlandse luchthavencapaciteit toont aan dat de
discussie over dit thema ruim veertig jaar later praktisch
identiek is en dat alleen nu het woord ‘Rotterdam’ vervangen dient te worden door het woord ‘Lelystad’.
12. M.W. Tretheway, Tae H. Oum, Airline economics: foundations for strategy and policy, Centre for transportation
studies, University of British Columbia, Vancouver, 1992.
13. De afstand van een directe vlucht van A naar D, dAD,
kan afgeleid worden uit de componenten AH en HD van
een indirecte vlucht via hub H volgens de formule dAD =
ldAH2 + dnD2 – 2dAHdHDCOs(H)F ”, waarbij H de hoek tus-
sen de spaken is.
14. Hier wordt een geliberaliseerde markt verondersteld,
waarin elke EU-luchtvaartmaatschappij de vrijheid heeft om
zijn eigen routenetwerk te kiezen. Binnen de EU, inmiddels
15. landen, is dit nu grotendeels en in 1997 helemaal het geval.
S 553
vrijheidsrechten ‘ worden uitgewisseld, reeds radiale
gem. dagelijkst
frequentit-
routenetwerken, die elke nationale luchtvaartmaatschappij exploiteert vanaf de nationale luchthaven.
Met name maatschappijen met een kleine thuismarkt,
T
A L’A/ORD
zoals KLM en SAS, hebben als aanvulling op het O/D-
iUA/DEN
vervoer van oudsher het zesde-vrijheidsvervoer
via
hun thuisbasis weten te stimuleren door bescheiden
aansluitingscomplexen op hun thuisbasis te ontwik-
kelen.
100
110
120
130
140
aanta] Europese (Amerikaanse) bestemmingen
Maatschappij: AA: American Airlines- DLiDelta Airlines; NW: North-West; UA: United Airlines: US: US Air: AF: Air France; BA:
British Airways: KL: KLM: LH: Lufthansa; SK: SAS; SR: Swiss Air
Luchthaven: DFW: Dallas: ORD: Chicago: ATL: Atlanta; SIC- Salt Lake City; DTW: Dallas; MSP: Minneapolis; DEN; Denver:
ORD: Chicago: PIT: Pitshurg: CDG: Parijs Charles de Gaulle: LHR: Londen Heathrow: A.V1S; Amsterdam Schiphol. FRA: Frankfurt; CPH: Kopenhagen.
Figuur 1.
Bestemmingen
zijds de ruime capaciteit van de luchthaven, waar-
en frequenties
een minder centrale ligging van Schiphol tot op zeke-
van een aantal
luchthavens in
bun continentals markt
door de nadelen van een beperkte thuismarkt en van
Sinds eind 1992 laat KLM de Euro-vloot op de buitenstations overnachten. Daardoor zijn nu drie in
plaats van twee aansluitingscomplexen mogelijk tussen de intercontinentale en Europese vluchten v.v.
en tussen Europese vluchten onderling. De conse-
quenties voor het vervoer op Schiphol vallen af te
lezen uit figuur 2.
Met de omschakeling naar drie aansluitingscomplexen heeft de KLM de tweede stap gezet naar een
veel verdergaande ontwikkeling, waarbij continenta-
re hoogte zijn te compenseren. Het effect van de in-
le hub & spoke-netwerken gekoppeld worden op
troductie van de Eurohub in 1992/’93 is uit figuur 1
mondiaal niveau. De eerste stap was namelijk al ge-
af te lezen. Voor de relatieve verhoudingen zijn ook
zet met het ‘open skies’-verdrag tussen de VS en Ne-
de dimensies van enkele Amerikaanse hubs in beeld
derland van September 1992. Dit verdrag verschafte
in principe alle Amerikaanse en Nederlandse maatschappijen de mogelijkheid onbeperkt derde, vierde
gebracht, waar acht of meer banks per dag niet ongebruikelijk zijn.
Toch wordt wel de kanttekening geplaatst dat het
h&s-systeem in de luchtvaart zijn tijd gehad zou hebben 5. Er wordt dan met name gewezen op het bestaan van directe verbindingen waarbij de hub omzeild wordt, de zogenaamde ‘hub-bypassing’.
Benadrukt moet echter worden dat directe verbindingen een natuurlijk complement zijn van het systeem.
De dikte van de vervoerstroom tussen een steden-
en vijfde vrijheidsvervoer te verrichten. Voor de
KLM betekent dit toegang tot elke luchthaven in de
VS, waardoor een onbelemmerde aansluiting op alle
primaire hubs van de alliantiepartner Northwest
gecreeerd kon worden. Bovendien werd in het nieuwe verdrag de KLM/Northwest-samenwerking im-
muun verklaard voor de Amerikaanse anti-trustwetgeving. Daarmee heeft deze alliantie een veel verder
paar dicteert namelijk de frequentie die op een directe verbinding haalbaar is. Die kan zo hoog zijn dat
de tijdwinst als gevolg van snellere aansluiting via
een indirecte verbinding te klein is om de extra reistijd via de hub goed te maken. In zo’n geval zal een
strekkende betekenis gekregen dan enige andere tot
directe verbinding tot stand komen. Hetzelfde resultaat ontstaat wanneer de hub inefficient werkt, waardoor de overstaptijd te lang wordt.
e.d., zonder dat daarbij enige mededingingscontrole
in het geding is.
nu toe gesloten intercontinentale alliantie. Beide partners kunnen daardoor na netwerkkoppeling een ge-
meenschappelijk tarievenbeleid voeren, verkoopinspanningen integreren, grondafhandeling afstemmen
Zo’n netwerkkoppeling komt met name tot stand
Hub & spoke-systemen in Europa
via ‘codesharing’, waarbij een KL-vlucht ook als een
NW-vlucht in het computerreserveringssysteem
wordt aangeboden, vice versa19. Naast onder meer
De ontwikkelingen die zich in de mondiale luchtvaart aftekenen, wijzen erop dat er in Europa op het
terrein van de hub & spoke-ontwikkelingen nog veel
meer te wachten staat. Europa kende als gevolg van
het bilaterale systeem van internationale marktregulering, waarbij tussen staten met name derde en vierde
van de ‘frequent flyer’-programma’s van beide maatschappijen op de betrokken routes tot een extra
vraagstimulans. Volgens schattingen van de Amerikaanse Rekenkamer is de KL-NW codesharing op de
de betere overstapgaranties leidt ook de koppeling
15. Zo meldt de Volkskmntvan 6 mei jl. dat de Mainport
Figuur 2.
Samenstelling
geregeld vervoer Schiphol
(aantal
passagiers,
x mln)
Schiphol op een achterhaalde filosofie zou zijn gebaseerd:
Geen overstap
Overstap intra-Europa
Overstap Europa-intercontinentaal
Overstap intercont.-intercont.
“de spokes grijpen de macht en laten de hub doldraaien…..”.
16. Het recht om in de ‘eigen’ staat opgenomen betalende
lading in een vreemde staat af te zetten, vice versa.
17. Het recht om betalende lading te vervoeren tussen twee
vreemde staten, via de ‘eigen’ staat, door een opeenvolgen-
de combinatie van derde en vierde vrijheidsvervoer.
18. Vijfde vrijheidsvervoer betreft het recht om betalende lading te vervoeren tussen twee vreemde staten, op een route
die begint of eindigt in de ‘eigen’ staat.
19. Beide partners kunnen daardoor hun eigen aansluitende vluchten aanbieden alsof de aansluitende vlucht door dezelfde maatschappij wordt uitgevoerd. In de VS levert dit
een betere positie op het CRS-scherm op en daarmee een
betere marktpositie.
.
transatlantische route met de continentale doorverbin-
Dubbele hubs in Europa
dingen een lucratieve zaak” . In 1994 zou dit op on-
invloed van deze intercontinentale netwerkkoppeling
Om de ‘network economies’ van de mondiale routenetwerken tot hun recht te laten komen is een adequate continentale voeding nodig. Dat betekent dat
op de vervoersontwikkeling van Schiphol is even-
elke deelnemende maatschappij in zo’n netwerk een
eens af te lezen uit figuur 2.
substantieel marktaandeel in zijn eigen continentale
In de Internationale samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen vormen codesharing-afspraken
steeds meer de kern van de allianties om “network
markt moet hebben. Daarbij worstelt de KLM op
Schiphol met twee handicaps: de minder gunstige ligging in de Europese markt en de beperkte thuismarkt. Dank zij de gei’ntensiveerde hub-operaties is
geveer $ 100 miljoen aan extra opbrengsten voor
KLM komen en op zo’n $ 150 miljoen voor NW. De
economies’ te realiseren . De consequenties van de
belangrijkste codesharing-allianties zullen steeds ster-
het aandeel in de Europese markt desalniettemin ver-
ker doorklinken in de vervoersontwikkelingen van
de grootste Europese mainports:
• op Heathrow de alliantie van British Airways met
USAir en Quantas;
groot van 3,9% in 1990 tot 5,1% in 199323.
• op Frankfurt de alliantie van Lufthansa met United
Airlines, Thai International, SAS en SAA;
• op Zurich de alliantie van Swissair met Delta Air Lines en Singapore Airlines (zij het dat Delta voorals-
nog op Frankfurt opereert);
• op Schiphol de alliantie van KLM met Northwest;
• niet uitgesloten is dat Parijs Charles de Gaulle de
gevolgen zal gaan merken van een codesharing alliantie tussen de drie, die zich het langst afzijdig
gehouden hebben op het codesharing front, American Airlines, Air France en Japan Airlines.
De stabiliteit van deze allianties is niet altijd even
groot. Naast de mate van aandelenparticipatie kan
het bij samenwerking tussen meer dan twee partners
De enige manier om dat marktaandeel verder te
vergroten, is de ontwikkeling van een tweede hub elders in Europa 2 . Daarmee worden drie effecten be-
werkstelligd die verschillend uitwerken op Schiphol.
In de eerste plaats kunnen die Europese stedenparen bediend worden, die als gevolg van te grote
omvliegtijden (hoek tussen en lengte van de spaken)
niet via Schiphol te bedienen waren. Dit heeft geen
effect op Schiphol.
In de tweede plaats kunnen interhub-vluchten
met een of meer stops extra spokes voor beide hubs
opleveren ‘. Dit kan een bescheiden stimulerend effect op het vervoersvolume van Schiphol opleveren.
In de derde plaats mag niet uitgesloten worden
dat ook intercontinentale spokes op de nieuwe hub
worden aangetakt. Het lijkt, ondanks inspanningen
van de Europese Commissie op dit vlak, niet waarschijnlijk dat KLM op redelijke termijn over landings-
ook van belang zijn dat de alliantie symmetrisch is.
rechten kan beschikken voor intercontinentaal ver-
Welke van met name de middelgrote Europese lucht-
voer vanaf een tweede hub elders in Europa. Binnen
vaartmaatschappijen uiteindelijk een definitieve
de bestaande alliantie is het alleen mogelijk dat
plaats weten te veroveren in een van de weinige res-
Northwest die intercontinentale operaties uitvoert,
terende wereldwijde allianties, is onzeker. Het antwoord op die vraag zal mede bepalen welke luchthavens in Europa een hubfunctie in een van die
voor zover daarvoor landingsrechten beschikbaar
wereldwijde routenetwerken kunnen gaan vervullen.
Het perspectief van Schiphol in dit krachtenveld
wordt in de eerste plaats bepaald door de intercontinentale alliantie die het verst is voortgeschreden, die
tussen KLM en Northwest. De grootste onzekerheidsfactor is de ontbrekende derde kandidaat uit het Ver-
zijn van Amerikaanse zijde. Dit kan tot concurrentie
leiden op routes die via zowel Schiphol als de andere hub dezelfde intercontinentale stedenparen verbin-
den. In dat geval zou een deel van dit zesde-vrijheidsvervoer, dat nu via Schiphol loopt, via de tweede
hub wegvloeien.
Gevolgen voor de Schipholprognoses
re Oosten. Alliantiesymmetrie tussen de partners is
daarbij essentieel om de voordelen van een ‘global
network’ te incasseren. De relatieve concurrentiepositie van Schiphol ten opzichte van andere Europese
Het zal duidelijk zijn dat een extrapolatie van de recente vervoersgroei op Schiphol naar het jaar 2015
zinloos is. Daarmee zou aan de effecten van het drie-
luchthavens kan bovendien snel veranderen getuige
de recente ontwikkelingen op Brussel, dat voor Swissair dank zij de 49% deelname in Sabena sinds kort
blokkensysteem en het open-skiesverdrag een wer-
als tweede hub fungeert in de ‘achtertuin van Schiphol’. Een andere partner van Swissair, Delta AirLines, zou zijn activiteiten ook naar Brussel kunnen
verplaatsen nu de concurrentie met United en Lufthansa op Frankfurt groter wordt. De thuismarkt van
20. Airline Business, juni 1995.
de KLM zou daardoor direct aangetast worden . Al
met al beginnen de oude zekerheden van een nationale carrier die luchtvaartpolitiek geklonken zit aan
zijn nationale luchthaven steeds verder af te brokke-
len. Dat geldt dus ook voor Schiphol.
ESB 14-6-1995
21. Airline Business, juni 1995.
22. Zwitserland staat vooralsnog buiten de EU-luchtvaartliberalisatie, maar de EU bespreekt voorstellen voor een
luchtvaartakkoord tussen de EU en Zwitserland. Afhankelijk van de uitkomst kan de netwerkontwikkeling vanaf de
tweede hub Brussel belemmeringen ondervinden.
23. Association of European Airlines (AEA), Statistical appendices to yearbook 1993 en 1994, Brussel.
24. Het KLM-jaarverslag 1994/’95 meldt reeds dat de KLM
ter versterking van de marktbasis in Europa ook vervoersstromen buiten Schiphol om zal trachten te ontwikkelen.
25. N. Dennis, Scheduling strategies for airline hub operations, Journal of Air Transport Management, 1994, nr. 1(3),
biz. 131-144.
Ftguur 3.
restricties die het huidige banenstelsel oplegt:
Projecteffecten
Van bet Euro-
Werkgelegenheids-
peanRenais-
«%£££
sance scenario tonen <> 15 uur>
Nulaltematief
Mainportalternatief
t t.
300.000 vliegtuigbewegingen. In termen van drempelwaarde is dit alternatief echter nooit beredeneerd.
Dit alternatief impliceert op lange termijn een zo kleine ‘megacarrier’, dat ernstig getwijfeld moet worden
aan de levensvatbaarheid van het begrip mainport in
die context. Waarschijnlijker is dat Schiphol dan een
Bron: NEI/BCI; excl. macro-economische terugkoppeling. incl. backward linkages.
secundaire hub van een megacarrier wordt. In dat geval is het nulalternatief echter weer erg ruim bemeten. Een neerwaartse spiraal in het verkeers- en vervoervolume is dan niet uit te sluiten, of de capaciteit
wordt opgevuld met verkeer dat niet aan de main-
kingsduur van enkele decennia worden toegeschreven, terwijl het toekomstige effect van een tweede
KLM-hub elders in Europa niet verdisconteerd wordt
in het vervoervolume van Schiphol.
Voor de prognoses in de PKB Schiphol en Omge-
port-ontwikkeling voldoet. Daarmee ligt dus ook het
daaraan gekoppelde aantal arbeidsplaatsen op de lan-
gere termijn lager dan in het nulalternatief is berekend.
Dat heeft ook consequenties voor de werkgele-
ving is dan ook een andere weg gevolgd, die zinvol-
genheidseffecten van de mainportontwikkeling, zoals
ler geacht mag worden. Op basis van prognoses voor
de constatering dat de in het kader van de PKB vermelde werkgelegenheidsgroei van de mainportontwikkeling van 55.400 arbeidsplaatsen onjuist is . In
de totale luchtvaartmarkt is namelijk een gevoelig-
heidsanalyse uitgevoerd naar het haalbare marktaandeel van Schiphol als mainport, ietwat verwarrend
plaats van het nul- en mainportalternatief (‘met ver-
aangeduid met de term ‘mainport drempelwaarde’.
sus zonder’) met elkaar te vergelijken voor het bepalen van de economische effecten, blijkt de klassieke
fout uit de projectevaluatie gemaakt te zijn, namelijk
de vergelijking tussen het alternatief ‘ex post en ex
ante’ (zie figuur 3).
Bij deze op zich terechte constatering passen ech-
Op basis van de bekende CPB-scenario’s is eerst
een verband gelegd tussen macro-economische ontwikkelingen en de groei van de totale luchtvaartmarkt van, naar en via Nederland, alsmede van, naar
en binnen Europa.
De eerste veronderstelling, die voor de berekening van het marktaandeel gehanteerd is, gaat ervan
uit dat Schiphol in 2015 een van de luchthavens bin-
ter drie opmerkingen. Bij de langere-termijn levensvatbaarheid van het nulalternatief zijn hiervoor al
vraagtekens gezet. Dit geldt dus ook voor de 93.400
nen Europa is, die als hub functioneert in een wereld-
arbeidsplaatsen die in het nulalternatief in 2015 zijn
omspannend routenetwerk van een van de enkele
voorzien. Naar gelang de netwerkverschraling in het
megacarriers, die uit de netwerkallianties zijn voortgekomen. Uitgegaan is van een marktaandeel van 15%
in de gehele markt van en naar Europa en 10% in het
intra-europees verkeer. Naar verwachting een megacarrier met een relatief bescheiden marktaandeel.
nulalternatief op termijn sterker is, zal het netto-effect dichter bij de 54.400 dan de 32.300 liggen.
In de tweede plaats ontstaat een onderschatting
doordat de ramingen van sterk verbonden werkgelegenheid in het nulalternatief en mainportalternatief
De tweede veronderstelling voor de bepaling van
het marktaandeel van Schiphol is, dat het routenetwerk van zo’n megacarrier in Europa niet vanaf een
centrale hub zal worden bediend. Er is aangenomen,
identiek zijn: 17.800 arbeidsplaatsen. Een deel van
dat de betrokken megacarrier in 2015 50% van zijn intra-europese en 67% van zijn intercontinentale verkeer op Schiphol accommodeert.
De derde aanname voor de bepaling van het
marktaandeel is, dat er naast de megacarrier ook nog
ruimte op Schiphol moet overblijven voor concurren-
tie. Een te grote dominantie van een maatschappij
zou leiden tot te veel marktmacht in de omringende
thuismarkt. Er dient dus tevens capaciteit te zijn ingeruimd voor concurrerende maatschappijen, te weten
25 a 30%.
Met behulp van deze veronderstellingen kunnen
deze werkgelegenheid zal echter verdwijnen als
Schiphol in het nulalternatief niet tot mainport uitgroeit.
In de derde plaats worden van de ‘forward linkages’ alleen de arbeidsplaatsen van de sterk verbon-
den activiteiten aan Schiphol toegerekend. De
‘overige verbonden activiteiten’, te weten 75.000 arbeidsplaatsen in 1990 en in het European Renaissance-scenario oplopend tot 95.000 in 2015, zijn in de
PKB volledig buiten beschouwing gelaten. Bomhoff
heeft dan ook in wezen gelijk als hij constateert dat
de vestigingsplaatseffecten van de mainportontwikkeling van Schiphol op de werkgelegenheid verwaarloosd worden . Een goede halte dicht bij huis betekent blijkbaar meer in McLuhan’s ‘global village”.
alternatieve marktaandelen worden afgeleid voor een
bescheiden megacarrier. Voor die ontwikkeling zijn
J.G. de Wit
geen garanties te geven. Nodale infrastructuur, zoals
Schiphol, biedt echter ten opzichte van lijnvormige
infrastructuur het voordeel, dat capaciteitsaanpassing
een meer continu proces is in plaats van een discrete
keuze tussen wel of niet aanleggen, zoals bij de Betuwelijn het geval is.
Opvallend is dat het nulalternatief uit de PKB
Schiphol alleen is gebaseerd op de geluidhinder-
556
26. Staf van de Algemene Commissie voor de Rijksuitgaven,
Toetsing van de financiele, budgettaire en werkgelegenheidsaspecten van de planologische kernbeslissing Schiphol
en omgeving, 1995.
27. E.J. Bomhoff, Met de spade op de schouder. Infrastructuur en economische groei, Nijenrode Forum for Economic
Research, Breukelen, maart 1995.