Rijkssturing van het
personenvervoer
Bij de problematiek van het personenvervoer krijgt vooral de congestie in de Randstad
alle aandacht. Met de belangen van andere regie’s houdt het overheidsbeleid vaak
onvoldoende rekening. Zonder dat er baten tegenover staan moeten de overige provincies
delen in de kosten van het bereikbaar houden van de Randstad. Om hier verandering in te
brengen pleiten de auteurs voor een gerichter gebruik van heffingen. Een verhoging van
de brandstofaccijns voor personenauto’s in de Randstad zou daartoe een eerste aanzet
zijn.
DRS. P. BOOMSMA – DRS. R.J. STOFFELSMA*
Het toenemende aantal files en overvolle treinen noodzaken de overheid tot een fundamentele herbezinning op
het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer. In het rapport Afrekenen met files van McKinsey1, is de toon gezet
voor de huidige discussie over het te voeren beleid. De congestie in vooral de Randstad moet verdwijnen om de economische ontwikkeling gezond te houden en de Randstad
ook in de toekomst een aantrekkelijke vestigingsplaats te
laten zijn.
Op korte termijn heeft het kabinet gekozen voor een pakket maatregelen met onder andere de bouw van vier tunnels om de bereikbaarheid in de Randstad te verbeteren,
en voor een verhoging van de motorrijtuigenbelasting met
/ 25. Met deze beslissingen tracht het kabinet het particuliere vervoer af te remmen en de ergste infrastructurele
knelpunten op korte termijn op te lossen.
Op lange en korte termijn zullen deze kabinetsvoorstellen ontoereikend zijn en zal een meer fundamenteel beleid
ontwikkeld moeten worden, dat zowel het particulier als het
openbaar vervoer omvat. Tevens zullen andere beleidsterreinen zoalsde ruimtelijke ordening heroverwogen moeten worden, om het probleem van congestie structureel op
te kunnen lossen. In de discussies over het te voeren verkeers- en vervoersbeleid op lange termijn wordt veelal gepleit voor congestieheffingen om het particuliere vervoer
terug te dringen en voor een systeem van prestatiebudgettering voor de openbaar vervoerbedrijven .
Uit het bovenstaande blijkt dat het Rijk met het personenvervoerbeleid tegelijkertijd twee doelstellingen tracht te
verwezenlijken. Ten eerste streeft men ernaar de mobiliteit
te beTnvloeden. Ten tweede tracht de overheid de middelen te vinden om de uitgaven voor het personenvervoerbeleid te financieren. Het beTnvloeden van de mobiliteit tracht
het Rijk vooral via gerichte uitgavenprogramma’s te verwezenlijken. Men gaat er meestal aan voorbij dat ook de wijze van financieren van de uitgaven van verkeer en vervoer
effecten heeft op de mobiliteit.
Omdat aan de ene kant de problemen rond de mobiliteit
ruimtelijk gelokaliseerd zijn en aan de andere kant de wij-
236
ze van financieren van de uitgaven ruimtelijk sterk verschillende effecten heeft op de mobiliteit, is meer inzicht nodig
in de ruimtelijk herverdelende werking van het rijkspersonenvervoerbeleid. Hiervoor is een nadere analyse van de
verdeling van de kosten (belastingen en heffingen) en baten (subsidies, investeringen en dergelijke) over regie’s
een vereiste.
Dit artikel gaat allereerst in op de wijze waarop de rijksinkomsten en -uitgaven de bereikbaarheid en mobiliteit
beTnvloeden. Vervolgens wordt de ruimtelijk herverdelende werking van het huidige beleid op provinciaal niveau bekeken. De verkregen inzichten worden vervolgens gespiegeld aan de ruimtelijk gelokaliseerde bereikbaarheidsproblemen. Dit resulteert in een aantal conclusies over de efficientie van het huidige beleid en enige aanbevelingen
voor alternatief beleid.
Mobiliteit en bereikbaarheid___________
Ten aanzien van de begrippen mobiliteit en bereikbaarheid bestaat veel onduidelijkheid. De begrippen worden
vaak als synoniemen gebruikt, terwijl dit strikt genomen niet
het geval is. Mobiliteit kan gedefinieerd worden als de feitelijk geobserveerde verplaatsingen of reizen van personen. De term bereikbaarheid daarentegen probeert een indicatie te verschaffen van het gemak van fysieke bewegingen tussen bepaalde activiteiten en faciliteiten. Een bereik-
* De auteurs zijn respectievelijk afgestudeerd algemeen econoom
en wetenschappelijk onderzoeker aan de Rijksuniversiteit te Groningen. De auteurs zijn dank verschuldigd aan dr. J. Oosterhaven,
prof. dr. C.A. de Kam en prof. drs. J.B. Polak voor hun geleverde
commentaar op eerdere versies van dit artikel.
1. McKinsey & Company, Afrekenen met files, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, 1986.
2. Zie Storing van het personenvervoer, Instituut voor Onderzoek
van Overheidsuitgaven, Den Haag, 1988.
Figuur 1. Rijksinkomsten en -uitgaven en hun invloed op
mobiliteit en verplaatsingen
Rijksuitgaven —>.
Afstand
Bereikbaarheid
Figuur 2. Nationals geldstromen binnen het personenvervoerbeleid in miljoenen guldens ate gemiddelde voor de periode 1980-1986 in lopendeprijzen3.
Inkomsten:
Accijnzen
Uitgaven
2913
Congestie
Rijksinkomsten
Mobiliteit
Rijkswegenfonds
MRB
1946
Provincies
BVB
1985
–
Rijk
Rijksbetrokkenheid bij het personenvervoer
Tussen de overheid en de vervoersmarkt bestaan nauwe banden. Het instrumentarium dat het Rijk ter beschikking staat om het functioneren van de vervoersmarkt te
bei’nvloeden, is omvangrijk. Het omvat onder andere gebods- en verbodsbepalingen, vergunningenstelsels, subsidies, heffingen, fiscale regelingen, investeringen en
dergelijke. Een deel van de regelingen is getroffen uit financierings- of mobiliteitsoverwegingen (motorrijtuigenbelasting, brandstofaccijnzen, openbaar-vervoertarieven). Andere regelingen hebben echter niet expliciet bedoelde gevolgen voorde mobiliteit (reiskostenforfait, reiskostenvergoedingen, enzovoort). Van de bovengenoemde regelingen leiden enkele tot uitgaven van het Rijk,
weer andere tot inkomsten. Wij beperken ons hier tot de
financiele regelingen die het Rijk ter beschikking staan
om het personenvervoerbeleid te financieren en tot de
uitgaven om de vervoersmarkt in de gewenste richting te
sturen.
Rijksregelingen die direct of indirect, bedoeld of onbedoeld de mobiliteit van de burger bei’nvloeden en leiden tot
inkomsten voor het Rijk, zijn: brandstofaccijnzen, motorrijtuigenbelasting (mrb), de bijzondere verbruiksbelasting op
auto’s (bvb), kentekenregistratie, parkeerheffingen en boetes voor verkeersovertredingen.
Ryksu/fgraven die de mobiliteit van de burger bei’nvloeden zijn: uitgaven voor onderhoud en aanleg van wegen,
dekking van tekorten van openbaar-vervoerbedrijven
ԉۢ (trein, stadsvervoer, streekvervoer), de verkeerstaak van
de politie en belastinguitgaven door de forfaitaire regelinl gen.
In figuur 2 zijn de regelingen met hun bijbehorende uitgaven, respectievelijk inkomsten weergegeven. De bedra-
IESB 8-3-1989
2126
Spoorwegen1327
Streekvervoer 639
Stadsver-
Overige
baarheidsmaatstaf beschrijft dus het gemak waarmee
mensen een reeks voorzieningen kunnen bereiken3.
Met de inkomsten en de uitgaven in het kader van het
personenvervoerbeleid beihvloedt het Rijk bedoeld of onbedoeld de mobiliteit en bereikbaarheid. Hoe deze bei’nvloeding verloopt is schematisch weergegeven in figuur 1.
Met de rijksuitgaven, in het bijzonder de uitgaven voor
infrastructuur, wordt door middel van een vermindering van
de afstand in termen van reistijd en een vermindering van
de congestie, de bereikbaarheid verbeterd. Een grotere bereikbaarheid lokt nieuwe verplaatsingen uit en vergroot
daarmee de mobiliteit. Een grotere mobiliteit kan de congestie doen toenemen en de bereikbaarheid weer doen
verminderen. Rijksinkomsten (heffingen, belastingen en
dergelijke) daarentegen hebben op een meer directe wijze
invloed op het verplaatsingsgedrag en de mobiliteit. Tevens
wordt de essentie van het probleem – de te grote mobiliteit
– gegeven de beschikbare infrastructuur, aangepakt.
Wegen
Gemeenten
• voer1262
Verkeerspolitie 1380
Overig
583
a. De in de figuur gepresenteerde rijksinkomsten en -uitgaven omvatten alleen die posten of onderdelen van poster die betrekking hebben op het personenvervoer.
gen zijn weergeven als gemiddelden voor de periode 1980
tot en met 1986 in lopende prijzen.
In de jaren 1980 tot en met 1986 bedroegen de gemiddelde rijksinkomsten per jaar / 7,1 miljard. Het grootste
deel hiervan bestond uit inkomsten uit benzine- en dieselaccijns (/ 2,9 miljard), bijzondere verbruiksbelasting op
personenvoertuigen (/ 2 miljard) en motorrijtuigenbelasting (/ 1,9 miljard). De rijksuitgaven bedroegen eveneens
gemiddeld/ 7,1 miljard, waarvan / 2,1 miljard voor aanleg en onderhoud van wegen, / 3,2 miljard voor het openbaar vervoer, / 0,6 miljard voor belastinguitgaven en /
1,4 miljard voor de verkeerstaak van de politie.
Geconcludeerd kan worden dat op nationaal niveau de
inkomsten en uitgaven in het kader van het personenvervoerbeleid elkaar gedurende de betreffende periode in
evenwicht hielden. Binnen de sector zijn echter wel onevenwichtigheden te bespeuren. De tekorten binnen het
openbaar vervoer werden namelijk gedekt uit de overschotten in het particuliere wegverkeer.
De financiele regelingen provinciaal bezien
De inkomsten en uitgaven van het Rijk hebben alle een
geografische oorsprong en bestemming. Om te bekijken of
er binnen het personenvervoerbeleid een ruimtelijke herverdeling van middelen heeft plaatsgevonden, waardoor
de mobiliteit indirect en onbedoeld beVnvloed wordt, zijn de
inkomsten en uitgaven in kader van dit beleid geregionaliseerd.
Bij het indelen naar regie’s is gekozen voor provincies,
om twee redenen: enerzijds zijn provincies bestuurlijk uitvoerende organen binnen het personenvervoerbeleid (provinciale opcenten motorrijtuigenbelasting, wet uitkering
wegen) en anderzijds waren voor de provinciate indeling
de meeste gegevens beschikbaar. Niet alle provinciale gegevens waren direct voorhanden. In enkele gevallen zijn
de provinciale gegevens geschat, waarbij gebruik gemaakt
3. Zie P.M. Jones, Mobility and the individual in western industrial
society, in: P. Nijkamp en S. Reichman (red.), Transportation planning in a changing world, 1987.
237
Tabel 1. Rijksinkomsten en -uitgaven per inwoner per provincie uit hoofde van het personenvervoerbeleid, in guldens per inwoner.
Inkomsten
index
Uitgaven
index
Saldo
als %a
Tabel 2. Gemiddelde Rijksuitgaven per inwoner per provincie over de periode 1980-1986 voor wegen en openbaar
vervoer in guldens en als /nctex3
Rijksuitgaven voor:
Wegen
Openbaar
Overige
Totaal
vervoer
Groningen
Friesland
Drenthe
Overijssel
Geld.+ZIJP
Utrecht
N-Holland
Z-Holland
Zeeland
N-Brabant
Limburg
459
441
528
439
499
538
505
500
501
510
453
Nederland
493
Max. afwijking
v.h. gem.
20
provincies: UTR-OV
397
432
411
382
93
89
107
89
101
109
102
101
102
103
92
439
669
696
552
468
366
343
80
87
83
77
89
135
140
111
94
74
69
100
496
-61
-9
-116
-57
-12
-2
-24
-12
-12
27
39
11
-7
-29
-22
100
-60
132
191
52
-33
-144
-110
71
NH-LI
a. In procenten van de gemiddelde nationale rijksinkomsten per inwoner
(/493).
is van het wel beschikbare nationale totaal en een betrouwbare provinciale verdeelsleutel4. De resultaten zijn in tabel
1 weergegeven. Om te corrigeren voor verschillen in schaal
tussen provincies zijn de inkomsten en uitgaven weergegeven per inwoner. De bedragen zijn gemiddelden voor de
periode 1980-1986.
Uit tabel 1 blijkt dat de inkomsten van het Rijk in de perifere provincies Drenthe, Noord-Brabant en Limburg aanzienlijk hoger en die van Groningen, Overijssel en Gelderland hoger zijn dan het landelijk gemiddelde. De rijksuitgaven zijn in de Randstedelijke provincies (Utrecht, NoordHolland, Zuid-Holland) aanzienlijk hoger dan de in de rest
van Nederland. De laatste twee kolommen van tabel 1 laten zien dat men de perifere provincies kan typeren als netto betalers, terwijl de drie Randstedelijke provincies gemiddeld netto ontvangers zijn.
Tabel 2, waarin de totale rijksuitgaven zijn opgesplitst
naar uitgaven voor wegen, openbaar vervoer en overige,
geeft een overzicht van de oorzaken van de provinciale verschillen in uitgaven.
De uitgaven per inwoner voor wegen zijn vooral hoger
in Zeeland, Friesland en Utrecht. De vermoedelijke reden
van hogere uitgaven voor wegen in Friesland en Zeeland
is, dat deze provincies waterrijk zijn, waardoor veel voorzieningen als bruggen en dergelijke noodzakelijk zijn. De
uitgaven voor wegen in Utrecht zijn vermoedelijk hoger als
gevolg van de centrumfunctie die deze provincie vervult.
Veel uitgaven worden gedaan ten behoeve van inwoners
van andere provincies als gevolg van doorgaand verkeer.
De hoge rijksuitgaven in de drie Randstedelijke provincies blijken voornamelijk het gevolg te zijn van hoge uitgaven voor het openbaar vervoer. In de provincie Utrecht zijn
deze uitgaven extra hoog, door subsidising van het personenvervoer per spoor. Dit kan voor een deel verklaard
worden door de gebruikte schattingsmethode5. De hoge
uitgaven voor het openbaar vervoer in Noord- en Zuid-Holland zijn vooral het gevolg van de tekorten bij het stadsvervoer.
De rijksbijdragen in de tekorten van het streekvervoer
komen, zoals uit het basismateriaal blijkt, vooral ten goede
aan Zeeland, Groningen, Friesland en Utrecht. Binnen de
eerste drie provincies heeft het streekvervoer een belangrijke taak en is het vervoer per spoor van minder belang.
De rijksinkomsten per inwoner per provincie in het kader
van het personenvervoerbeleid blijken (zie tabel 1) niet
238
index
index
Groningen
Friesland
Drenthe
Overijssel
Geld.+ZIJP
Utrecht
134
187
135
118
129
169
140
104
145
105
92
Limburg
109
100
131
109
92
165
75
84
Nederland
129
100
N.-Holland
Z.-Holland
118
213
Zeeland
Nd-Brabant 97
128
115
148
135
173
59
53
68
62
339
383
264
126
133
105
80
156
176
121
58
61
48
218
100
index
index
91
87
86
86
397
432
411
439
170
130
136
129
92
108
116
114
87
91
86
669
696
552
468
366
343
149
100
496 100
135
130
128
128
137
161
173
382
80
87
83
77
89
135
140
111
94
74
69
a. Rijksuitgaven die meegenomen zijn, zijn: – rijksuitgaven voor wegen; uitgaven in het kader wet uitkering wegen (wuw); uitgaven voor weginfrastructuur in het kader van het regionaal beleid; – de uitgaven voor het openbaar
vefvoeromvatten: uitgaven voor spoorwegen (aanleg en exploitatie), uitgaven voor het streekvervoer en uitgaven voor het stadsvetvoer (bos- en bovregeling). De overige uitgaven zijn: de verkeerstaak van de politic en belastinguitgaven als gevolg van forfaitaire regelingen.
sterk te verschillen. Uit het basismateriaal blijkt ook dat
voor de onderliggende componenten (mrb, bvb en accijnzen) de provinciate verschillen per inwoner gering zijn.
Geconcludeerd kan worden dat het huidige personenvervoerbeleid tot een ruimtelijke herverdeling van middelen leidt. Deze herverdeling van middelen is nietzozeer het
gevolg van verschillen in rijksinkomsten per provincie,
maar veel meer van verschillen in uitgaven, in het bijzonder met betrekking tot openbaar vervoer.
Beleidsevaluatie_______________’
Op basis van bovenstaande conclusies kan gesteld worden dat gezien de geringe provinciate verschilten in rijksinkomsten enerzijds en gezien de ruimtelijk gelocaliseerde
bereikbaarheidsproblemen anderzijds, het instrument van
de ‘heffingen’ niet gericht gebruikt wordt om de mobiliteit te
bei’nvloeden. Tevens blijkt uit de provinciale verdeling van
de rijksuitgaven dat de oplossing van de bereikbaarheidsproblemen in de Randstad een hoge prioriteit heeft.
De doelstelling van het personenvervoerbeleid is echter
niet zorg te dragen voor een provinciaal evenwicht tussen
rijksinkomsten en – uitgaven, maar het verzorgen van een
goede bereikbaarheid. De rechtvaardiging van de herverdeling van middelen zou dus gevonden kunnen worden
door voor de provinciale baten van het personenvervoerbeleid niet de uitgaven van het Rijk maar de geboden bereikbaarheid in beschouwing te nemen.
In de discussie over het toekomstig te voeren personenvervoerbeleid worden de termen ‘bereikbaarheid’ en ‘con4. Voor een uitgebreide beschrijving van de data en de gebruikte
methpde van schatting kan verwezen worden naar de doctoraalscriptie van P. Boomsma, Regionale welvaartseffecten van het
personenvervoerbeleid, Groningen, 1988.
5. De Rijksbijdragen in de tekorten van de NS zijn geregionaliseerd
naar rato van de produktie van de Nederlandse Spoorwegen per
provincie (CBS, Regionaal economische jaarcijfers ruwe data). In
de provincie Utrecht is de waarde van de produktie en daarmee
de tekort toerekening hoog als gevolg van het feit dat het hoofdkantoor van de NS in Utrecht is gevestigd.
gestieproblematiek’ als synoniemen gebruikt. De achterliggende gedachte is dat een slechte bereikbaarheid opgelost kan worden door het wegwerken van de congestie.
Voor een verstedelijkt gebied als de Randstad geldt inderdaad dat een slechte bereikbaarheid samenvalt met het
congestieprobleem. In de meer perifere gebieden bestaan
echterook bereikbaarheidsproblemen. In deze regie’s zijn
deze meer een uit de structuur van die gebieden voortvloeiend gegeven: voor het bereiken van de werkplek, winkel,
onderwijsvoorziening of recreatieve voorziening moet verder gereisd worden.
De regeringsvoorstellen behelzen de installing van een
mobiliteitsfonds ter grootte van / 1 miljard voor meer wegen en beter openbaar vervoer in de Randstad. De beoogde wijze van financieren door een landelijke verhoging van
de motorrijtuigenbelasting met / 25 bevestigt het eerder
geschetste beeld. De voorstellen zijn een voorbeeld van
mobiliteitsbeTnvloeding doorgerichte uitgaven voorde verbetering van de bereikbaarheid in enge zin. De huidige
voorstellen hebben echtereen aantal belangrijke beperkingen.
In de eerste plaats zal door opheffing van knelpunten
vooral in het wegennet extra personenvervoer worden uitgelokt. In de tweede plaats zal door bovengenoemde maatregelen de relatieve positie van het vervoer per auto in de
Randstad verbeteren ten opzichte van openbaar vervoer,
tenzij ook in het openbaar vervoer een significante kwaliteitsverbetering plaatsvindt. In de derde plaats betekent
een algehele verhoging van de motorrijtuigenbelasting
voor de meer perifere provincies een extra last waar voor
deze provincies geen bate tegenover staat. Zoals in het bovenstaande al is geschetst hebben deze provincies hun eigen specifieke bereikbaarheidsproblemen. Een verhoging
van de motorrijtuigenbelasting met / 25 zal in deze provincies tot een extra lastenverhoging leiden.
BeTnvloeding van het personenvervoer aan de kostenkant c.q. inkomsten van het Rijk vindt in deze plannen niet
plaats: noch het aantal noch de bestemming van de verplaatsingen worden door een verhoging van de motorrijtuigenbelasting op een directe wijze beVnvloed. Het autoverkeer in de Randstad wordt niet geconfronteerd met de
maatschappelijke kosten van iedere extra verplaatsing.
De discussie over het op lange termijn te voeren beleid
concentreert zich rand het thema ‘congestieheffingen’. Met
congestieheffingen heeft de overheid een instrument om
ook aan de kosten- c.q. Rijksinkomstenkant het personenvervoer te sturen. Dit instrument beTnvloedt direct de individuele keuze van een (potentiele) reiziger. Door differentiatie van tarieven kan de overheid in bepaalde gebieden
het vervoer per auto afremmen door de betreffende reiziger te confronteren met zijn additioneel veroorzaakte maatschappelijke kosten. In perifere gebieden, waar reizen per
openbaar vervoer leidt tot hoge maatschappelijke kosten
als gevolg van dunne vervoerstromen kan het vervoer per
auto onaangetast blijven.
Alternatief beleid
Invoering van congestieheffingen is theoretisch gezien
de meest ideale oplossing voor de bereikbaarheidsproblemen van de Randstad. Door de hoge investeringen en
hoge kosten van uitvoering is dit op korte termijn echter
moeilijk te realiseren. Een ‘second best’-oplossing is een
verhoging van de accijnzen, in die gebieden waar de bereikbaarheidsproblemen bestaan: de Randstad. Een systeem van regionale accijnzen zal de betreffende autoreizigerconfronteren met additionele kosten per reisbeslissing.
i Eerder zal nu worden afgewogen of de reis gemaakt zal
worden en mogelijk zal gekozen worden voor een andere
tESB 8-3-1989
transportwijze. De aldus verkregen middelen kunnen worden aangewend om de ergste knelpunten in het openbaar
vervoer en het wegverkeer weg te nemen. Bij een dergelijk systeem snijdt het mes dus aan twee kanten, enerzijds
wordt de vraag verminderd en anderzijds wordt het aanbod
kwalitatief verbeterd.
Aan het bovengenoemde voorstel van regionaal gedifferentieerde brandstofaccijnzen kleeft een aantal bezwaren. Ten eerste wordt het systeem van inning van accijnzen complexer. In het huidige systeem worden de accijnzen slechts bij enkele ondernemingen geihd. Peronderneming zal nu een regionale opsplitsing gemaakt moeten
worden. In de tweede plaats kan het voorgestelde systeem
in conflict komen met het streven op Europees niveau de
accijnzen te harmoniseren. In de derde plaats kunnen er
verschuivingen optreden in de lokatie van aankoop van
brandstof.
Uitgaande van een mobiliteitsfonds ter grootte van het
voorgestelde bedrag van / 1 miljard, zullen de accijnzen
voor personenauto’s in de drie Randstedelijke provincies
met ruim 7 cent per liter verhoogd moeten worden. Of een
dergelijk gering bedrag het aanbod en de vraag naar weggebruik substantieel beTnvloedt is discutabel, maar de veroorzaker van de extra lasten draait in ieder geval op voor
de financiering van deze lasten. Het voordeel van een dergelijke geringe verhoging van de branstofaccijnzen is echter dat de verschuivingen in de lokatie van aankoop van
brandstoffen gering zullen zijn.
Mocht ook deze ‘second best’-oplossing als gevolg van
bovengenoemde redenen onacceptabel zijn, dan is een
verhoging van de provinciale opcenten van de motorrijtuigenbelasting in de drie Randstedelijke provincies altijd nog
beter dan een algehele nationale verhoging.
Conclusies
Binnen het huidige personenvervoerbeleid vindt tussen
provincies een herverdeling van middelen plaats. Deze
provinciale herverdeling van middelen wordt niet zozeer
veroorzaakt door verschillen in rijksinkomsten per provincie maarveel meer door verschillen in uitgaven. Uitdeprovinciale verdeling van de uitgaven blijkt dat de sturing van
het personenvervoerbeleid via de heffingen c.q. rijksinkomsten een onderbelicht instrument is en dat de bereikbaarheidsproblemen van de Randstad een hoge prioriteit hebben.
Het voorgenomen korte-termijnbeleid zal een voortzetting zijn van het huidige beleid. Een algehele verhoging van
de motorrijtuigenbelasting ter financiering van extra infrastructuur, zal de Randstedelijke automobilist op te indirecte wijze confronteren met de door hem veroorzaakte extra
maatschappelijk kosten. Daarnaast leiden deze voorstellen tot een verftoogde bijdrage van de perifere regie’s aan
het personenvervoerbeleid, waar voor deze provincies
geen bate tegenover staat.
Een voor de hand liggend alternatief is een verhoging
van de brandstofaccijnzen voor personenauto’s in de
Randstad met 7 cent. Een dergelijk systeem zal beter gebruik maken van het onderbelichte instrument: de heffingen. Voorts zal de betreffende automobilist director worden
geconfronteerd met de door hem veroorzaakte extra maatschappelijke kosten. Een verhoging van de brandstofaccijnzen zal de vraag naar vervoer per auto afremmen terwijl de verkregen middelen kunnen worden aangewend om
de ergste nood in het wegverkeer en openbaar vervoer te
ledigen.
P. Boomsma
R.J. Stoffelsma
239