Rekeningrijden en de wet van Murphy
Aute ur(s ):
Ruyter van Steveninck, M.A., de (auteur)
De auteur is werkzaam b ij het Ministerie van Economische Zaken. Als ov-geb ruiker is hij niet emotioneel b ij het onderwerp betrokken.
Ve rs che ne n in:
ESB, 85e jaargang, nr. 4268, pagina 666, 1 september 2000 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
evaluatie
Is er eindelijk een onderwerp waarover economen het eens zijn, besteedt de politiek geen aandacht aan hun adviezen. Hoe kan dat?
Het gaat er toch van komen, rekeningrijden, zij het in een sterk gewijzigde vorm en onder de naam Bereikbaarheidsoffensief
Randstad. Er komen geen zeventig maar slechts elf tolpoorten en er gaat meer geld naar het openbaar vervoer. De kosten vallen ruim
tien miljard gulden hoger uit dan oorspronkelijk de bedoeling was 1.
Hoewel er puur politieke kanten aan rekeningrijden kleven, zoals de effecten op het milieu, ging het grootste deel van de discussie over
economische aspecten. Hierbij waren voor- en tegenstanders het wel eens over het doel (vermindering van de files), maar niet over de
middelen. Waarom zijn economen tijdens de discussie bijna niet aan bod gekomen?
Argumenten
De drie belangrijkste argumenten van de tegenstanders van rekeningrijden, met name de ANWB, de RAI, het CDA, (een deel van) de
VVD, de Telegraaf en het MKB (hierna: de tegenstanders), waren de volgende. Rekeningrijden zou niet werken omdat veel
automobilisten geen alternatief hebben. Bovendien zou een systeem van betaalstroken beter zijn. Tenslotte zou rekeningrijden
neerkomen op verdere lastenverzwaring voor automobilisten. De eerste twee argumenten zijn aantoonbaar onjuist, en als het derde
uiteindelijk bewaarheid wordt, ligt dat aan de tegenstanders zelf.
Het belangrijkste verwijt is dat automobilisten geen alternatief zouden hebben om naar hun werk te komen. Hier wordt meestal aan
toegevoegd dat zij niet voor hun lol in de file staan en zelf al naar alternatieven hebben gezocht. Als echter slechts een deel van alle
verkeersdeelnemers kiest voor andere tijdstippen of andere vervoersmiddelen, verdwijnt een belangrijk deel van de files. Op korte termijn
zijn er genoeg alternatieven: carpoolen, het openbaar vervoer, thuiswerken en later of eerder beginnen met werken. Op langere termijn
kunnen werknemers dichter bij het werk gaan wonen en bedrijven zich buiten de Randstad vestigen.
Behalve verslaafden die de auto onder geen enkele voorwaarde laten staan, maken de meeste forensen een rationele afweging tussen wel
of niet in de spits rijden. Aan de overlast voor medeweggebruikers hangt echter geen prijskaartje. Rekeningrijden zorgt ervoor dat deze
kosten wel in rekening worden gebracht.
Soms wordt gesteld dat automobilisten niet rationeel zijn en dat ‘normale’ gedragsreacties niet werken. Dat geldt niet voor werkgevers die
de heffing aan hun werknemers terugbetalen, zeker ten tijde van een krappe arbeidsmarkt. Doordat zij wel met kosten aan derden worden
geconfronteerd, krijgen de werkgever een prikkel om bijvoorbeeld te gaan experimenteren met andere werktijden. In een zich steeds
verder ontwikkelende 24-uurs economie valt niet te verdedigen dat iedereen die nu dagelijks in de file staat per se van negen tot vijf moet
werken.
Verklaringen
Hoe kan deze irrationele weerstand verklaard worden? Ik denk dat er drie factoren hebben mee gespeeld. De tegenstanders van
rekeningrijden wisten niet goed waar ze het over hadden, hetgeen ook resulteerde in het aandragen van inferieure alternatieven.
Bovendien koesterden ze een (deels terecht) wantrouwen tegen de overheid als organisator en uitvoerder. Ten slotte zijn op een zeker
moment de emoties zo hoog opgelopen dat een discussie op basis van argumenten niet meer mogelijk was.
Inferieure alternatieven
De tegenstanders bezitten te weinig kennis van zaken om over een dergelijk inherent economisch probleem (de onevenwichtigheid
tussen vraag en aanbod van snelwegcapaciteit tijdens de spits) een afgewogen oordeel te kunnen vellen. Er is geen reden om te
veronderstellen dat weggebruik in de spits geen ‘normaal goed’ zou zijn, waarbij de vraag ernaar afneemt als de prijs omhoog gaat.
Onderzoek heeft duidelijk uitgewezen dat automobilisten in de praktijk bereid zijn te betalen om in de spits tijdwinst te boeken en dat
heffingen er in slagen hun gedrag te beïnvloeden 2. De grootste moeilijkheid is het vinden van de hoogte van het tarief waarop
gedragswijzigingen zichtbaar worden.
De voortschrijdende technologische ontwikkeling biedt een groeiend aantal mogelijkheden tot registratie van snelweggebruik, totdat tot
een kilometerheffing kan worden overgegaan.
De tegenstanders kwamen met slechts twee alternatieven: meer asfalt en een systeem van betaalstroken. Beide zijn inferieur aan
rekeningrijden. Asfalt is duur. Betaalstroken moeten óf extra worden aangelegd, óf gaan ten koste van bestaande stroken. In het eerste
geval zijn ze 21 uur per etmaal overbodig. In het laatste geval worden de files op het niet-betaalstrook gedeelte alleen maar erger.
Trouwens, als maar genoeg mensen willen betalen, ontstaan op de betaalstroken ook weer files.
De tegenstanders vertrouwen er bovendien niet op dat de overheid de opbrengsten van rekeningrijden zal terugsluizen. Zij vrezen voor
verdere lastenverzwaring voor de automobilist. Deze vrees is zeker niet ongegrond, omdat de overheid hem langdurig heeft gebruikt als
bron van inkomsten. Bovendien is lang getracht het autogebruik uit milieuoogpunt te verminderen. Toch is het niet zo moeilijk een
manier te bedenken waarop de opbrengsten van rekeningrijden teruggesluisd worden naar de automobilist.
Ondeugdelijke tegenargumenten
Hoewel vroeger alles beter was, is het verzet tegen het moeten gaan betalen voor iets dat tot dan toe altijd gratis is geweest van alle
tijden. Wie herinnert zich niet de volkswoede toen de overheid (hertog Alva) aan het einde van de zestiende eeuw voor tot dan toe
belastingvrije transacties de ‘Tiende Penning’ invoerde?
De houding van de ANWB verdiende geen schoonheidsprijs. De twee serieuze bezwaren van de Bond (de inelastische vraag naar
snelwegcapaciteit in de spits en de argwaan tegen de overheid) werden verpakt in een lijst met twaalf punten 3. Met de waarheid werd
bovendien flexibel omgesprongen, zowel wat betreft de acceptatie als de effectiviteit. Het opbellen van 406 ANWB-leden werd
gepresenteerd als een onderzoek onder duizend Nederlanders 4.
Curieus is ook het verwijt van de tegenstanders dat de overheid verzuimt te garanderen dat rekeningrijden werkt. Als we dit criterium
vaker toepassen, hoe moet het dan met de defensie-uitgaven? De minister van Defensie kan immers nooit garanderen dat Nederland niet
alsnog door de Russen wordt aangevallen.
Wat heeft het verzet opgeleverd?
Het gesloten compromis is suboptimaal. Of het erin zal slagen de files te verminderen, moet worden afgewacht. Zeker is wel dat het de
belastingbetaler heel wat meer geld gaat kosten dan wanneer alleen rekeningrijden was ingevoerd.
Minister Netelenbos heeft veel extra overheidsgeld moeten uittrekken voor infrastructurele projecten om tegenstanders binnenboord te
halen. In hoeverre de baten hiervan de kosten overstijgen, is nog maar de vraag.
Elf tolpoorten is in ieder geval te weinig en zal sluipverkeer stimuleren. Ook de presentatie van het plan als experiment is geen goede
zaak. De periode van twee jaar die is uitgetrokken is veel te kort om de effecten te evalueren, zeker met alle nevenmaatregelen in het
Bereikbaarheidsoffensief Randstad. Zo zal de stimulering van het openbaar vervoer zeker te veel tijd kosten om nog in de evaluatie te
worden meegenomen.
Verder lijkt het tarief van vijf gulden te laag te zijn om grote gedragsveranderingen uit te lokken en kan het indien nodig niet snel naar
boven worden bijgesteld.
Economen
Vermoedelijk heeft de minister meeste schuld aan het monstercompromis dat er nu ligt, wellicht in haar streven de geschiedenis in te gaan
als degene die het rekeningrijden heeft ingevoerd. Maar ook de tegenstanders gaan niet vrijuit.
Misschien hadden wij als economen ook iets meer van ons moeten laten horen. Vorig jaar heeft een aantal hoogleraren en andere
gezaghebbende economen een manifest uitgegeven waarin voor rekeningrijden werd gepleit, zonder dat dit veel effect in de publieke
discussie sorteerde 5.
Het lijkt er soms op dat economen hun standpunten niet goed aan het grote publiek duidelijk kunnen maken. Ten dele ligt dit aan de lage
status van de economische wetenschap in het maatschappelijk debat. De natuurwetenschappen hebben hier minder last van, hoewel
steeds meer Nederlanders in astrologen, antroposofen, gebedsgenezers, paardenfluisteraars en kruidenvrouwtjes geloven. Toch gaat
niemand de ingenieur die een auto ontwerpt suggesties geven over zaken als aërodynamica. Dit lijkt Alan Blinder’s Murphy’s law of
economic policy te bevestigen: “Economen hebben de meeste invloed op gebieden waar ze het het heftigste over oneens zijn en de
minste invloed op de gebieden waar ze het meeste verstand van hebben” 6.
Wellicht interesseren we ons te vaak in het hebben van gelijk en te weinig in het krijgen ervan. Economen slagen er niet in de door hen
voorgestelde oplossingen politiek geaccepteerd te krijgen. De lijst van problemen waarvoor dit geldt, lijkt met de dag langer te worden.
Drugs zijn gevaarlijk en moeten daarom verboden worden, handelsliberalisatie resulteert in stijgende armoede en milieuvervuiling, de
euro wordt pas waardevast als aan de Maastricht-criteria is voldaan, de Betuwelijn is goed voor Nederland en rekeningrijden is betaald in
de file staan.
Misschien moet er op de economische faculteiten in Nederland wat minder aandacht komen voor wiskunde en econometrie en wat meer
voor argumentatie- en debatteertechnieken
1 Zie het dossier van NRC Handelsblad: http://www.nrc.nl/W2/Lab/Rekeningrijden/nieuws.html , en de site van V&W,
http://www.bereikbaarheidsoffensief.nl.
2 Zie A. van der Vlist, E.T. Verhoef en P. Rietveld, Mobiliteitseffecten van kordonheffingen in de Randstad – Rekeningrijden:
spitsvondigheid aan de stadsrand, http://www.verkeerskunde.com/artikelen/rekrijdvu.htm . Zie ook Research Memorandum 1996-8,
Vrije Universiteit, waaruit bleek dat automobilisten gemiddeld bereid zijn zo’n Æ’ 11 te betalen per gewonnen uur.
3 Zie http://www.anwb.nl/anwb.exe/KbAE_M3o/alb_rekeningrijden.htm .
4 F. Kalshoven, Paul Nouwens, ANWB jokt over rekeningrijden, de Volkskrant, 23 januari 1999, en En Paul Nouwen is nog hardleers
ook, de Volkskrant, 20 maart 1999.
5 D.J. Wolfson, Rekeninglijden, ESB, blz. 423, 4 juni 1999.
6 P. Krugman, A rent affair, New York Times, 7 juni 2000.
Copyright © 2000 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)