Privatisering van de Betuwelijn

Privatisering van de
Betuwelijn
W. Kanning*
an de Betuwelijn doorparticuliere bedrijven worden aangelegd, geexploiteerd en
inancierd?’Ja, de transactiekostenbenadering wijst uit dat exploitatie en beheer
door hetzelfde, particuliere bedrijfhet meest efficient is. Problemen op het gebied van
informatie, financiering en milieu zijn er de oorzaak van, dat er van een volledige
privatisering van de Betuwelijn voorlopig geen sprake is.

De maatschappelijke discussie over de Betuwelijn is
nog niet afgerond. Grote infrastructurele projecten
trekken altijd de aandacht, al was het maar omdat zij
gewoonlijk duurder worden dan was aangenomen.
De Betuwelijn is hierop geen uitzondering. Spraken
de eerste berichten over een miljard gulden, inmiddels schrikken we niet meer van zes miljard, terwijl
de bouw nog niet is begonnen.
In de discussie spelen milieu-aspecten een belangrijke rol. De Betuwelijn brengt geluidsoverlast en
aantasting van het landschap met zich mee, maar
zorgt er ook voor dat het – vervuilende – vervoer
over de weg kan afnemen. Door de grote aandacht
voor het milieu dreigt een ander aspect van de Betuwelijn ten onrechte op de achtergrond te raken. Het
gaat daarbij om de vraag welke privatiseringsmogelijkheden er bij de Betuwelijn zijn.
In dit artikel wordt de mogelijke privatisering van
de Betuwelijn beschouwd vanuit de transactiekostenbenadering. Het is gebruikelijk, dat infrastructurele
projecten door particuliere ondernemingen worden
uitgevoerd, in opdracht van de overheid. In dit artikel worden de mogelijkheden onderzocht om ook de
inschrijving voor de constructie, de exploitatie en de
financiering aan de particuliere sector over te laten.
Met de transactiekostenbenadering wordt duidelijk
hoe volledige privatisering van de Betuwelijn tot een
hogere efficientie leidt, en ook welke knelpunten
daarbij optreden. Uitgangspunt van het artikel is dat
Rotterdam de Betuwelijn nodig heeft, en dat het parlement in principe akkoord is met de goederenspoorlijn.

Transactiekosten en coilectieve goederen
De grondslag van de’ transactiekostenbenadering is
gelegd aan het eind van de jaren dertig door Ronald
Coase, Nobelprijswinnaar van 1991 . Transactiekosten hebben betrekking op de kosten, die men moet
maken ten einde transacties tot stand te brengen.
Voorbeelden zijn onderhandelingskosten, de kosten

ESB 8-2-1995

van het opstellen van een contract en de kosten van
het toezien op de uitvoering en naleving van een
contract. Ook de kosten van het verwerven van informatie, bij voorbeeld over de tegenpartij bij een transactie, zijn transactiekosten. Volgens Coase wordt het
economisch leven zo ingericht, dat gebruik wordt
gemaakt van die organisatiestructuren, waarbij transacties tegen zo laag mogelijke transactiekosten plaatsvinden. Hoe lager de transactiekosten des te efficienter de allocatie. Markten en ondernemingen worden
opgevat als alternatieve organisatiestructuren voor
het verrichten van transacties. Als transacties binnen
een onderneming met lagere transactiekosten gepaard gaan dan wanneer die transacties via de markt
zouden zijn verricht, verdient de onderneming de
voorkeur, in het omgekeerde geval de markt.
De voortbrenging van coilectieve goederen wordt
tot de specifieke taak van de overheid gerekend. Van
coilectieve goederen is sprake, indien de consumenten bij het gebruik ervan geen hinder van elkaar ondervinden (het gebruik is niet-rivaliserend), en als de
goederen niet exclusief aan individuele consumenten
kunnen worden geleverd. Deze tweede eigenschap
van coilectieve goederen heeft alles te maken met
transactiekosten. Men kan deze eigenschap ook als
volgt formuleren: de transactiekosten van het uitsluiten van derden van het gebruik van deze goederen
zijn zo hoog, dat private voortbrenging via de markt
niet mogelijk is. Daarom moet de overheid in de behoefte aan dergelijke goederen voorzien.
Het gebruik van een spoorlijn is wel rivaliserend,
en is exclusief leverbaar aan individuele gebruikers.
Daarom kan een spoorlijn niet als collectief goed
worden beschouwd. In het rapport van de commissieWijffels over privatisering van de NS, wordt een
* De auteur is werkzaam bij de vakgroep economic van de
faculteit der rechtsgeleerdheid aan de Universiteit van Amsterdam.
1. R.H. Coase, The nature of the firm, in: The firm, the market and the law, Chicago, 1988.

spoorlijn als onderdeel van de infrastructuur beschouwd, waarvoor de overheid zorg moet dragen,
terwijl de exploitatie van de spoorlijn aan de particuliere sector kan worden overgelaten. Het kabinetLubbers III volgde deze gedachtengang2. Ook in de
maatschappelijke discussie over de Betuwelijn wordt
deze redeneerwijze meestal gevolgd, maar omdat het
bij de Betuwelijn om een nieuwe, nog aan te leggen
spoorlijn gaat, hoeft deze niet geldig te zijn, tenzij de
hoogte van andere transactiekosten dan het uitsluiten
van derden hiertoe aanleiding zou geven.
Zoals bekend heeft een overheidsinstelling, het
Rotterdamse havenbedrijf, het initiatief voor de Betuwelijn genomen. Dit is begrijpelijk; immers, in de
Rotterdamse haven zijn vele grotere en kleinere ondernemingen werkzaam. Het tot stand komen van
infrastructuur heeft voor hen aspecten van een collectief goed. Dit geeft met name aan kleinere ondernemers een prikkel om zich als ware free-riders op te
stellen: geen inspanningen doen om de lijn te realiseren, en wel meedelen in de mogelijke voordelen ervan. De transactiekosten van het op een noemer
brengen van alle ondernemingen in de Rotterdamse
haven ten gunste van de Betuwelijn, zullen dan ook
hoog zijn. Door het optreden van het Rotterdamse
havenbedrijf, als vertegenwoordiger van de ondernemingen in de Rotterdamse haven, worden deze
transactiekosten van het op een noemer brengen verlaagd. In dit geval leidt het optreden van een overheidsinstelling dus tot verlaging van transactiekosten.

Privatisering is mogelijk
De grote maatschappelijke betekenis van de infrastructuur wordt meestal als argument gebruikt om de
overheid de totstandbrenging daarvan te laten verzorgen. Daarbij gaat het om zowel de bouw, de financiering als de exploitatie. Wat zijn nu de mogelijkheden
om de particuliere sector in de infrastructuur te laten
voorzien?
In de literatuur over privatisering wordt gewoonlijk uitgegaan van bestaande overheidsactiviteiten
van monopolistische aard. Privatisering van telefoonen kabelnetten zijn bekende voorbeelden. Soms
komt de privatisering erop neer, dat de overheid haar
aandelenpakket verkoopt aan de particuliere sector.

ner’s curse) . Een mogelijkheid om dit nadeel te ondervangen is het verdelen van de exploitatierechten
over de drie hoogste bieders. Zij weten dat zij niet
het hoogste bod hoeven te doen, maar er is wel een
aansporing om niet te laag te bieden.
Toegespitst op de Betuwelijn zou dit betekenen,
xlat de exploitatierechten voor een beperkte duur aan
meerdere concessiehouders zouden kunnen worden
verhuurd. Meerdere concessiehouders heeft bovendien het voordeel dat hun onderlinge concurrentie
een extra druk zet op de prijs en tot efficientere
allocatie bijdraagt. Wel is een strak tijdschema hiertoe
een noodzakelijke voorwaarde. In de praktijk is dit
inmiddels mogelijk gebleken . De organisatie van
een veiling van exploitatierechten lijkt niet te leiden
tot zulke extreem hoge transactiekosten, dat het privaat exploiteren van de lijn hierdoor onmogelijk zou
worden. De constructie van de lijn zal uiteraard privaat worden uitgevoerd. Bouwondernemingen kunnen op het project inschrijven, waarbij de laagste
bieder in principe wint. De organisatie van de inschrijving zal evenals bij de veiling van de exploitatierechten niet tot extreem hoge transactiekosten leiden, die private constructie in de weg zouden staan.

Financiering
Wat betreft de private financiering van de Betuwelijn
loopt de particuliere sector nog niet warm. Dit zou
erop kunnen duiden, dat het organiseren van de financiering van de Betuwelijn op een zodanige wijze,
dat de particuliere sector deze volledig zelf voor haar
rekening zou nemen, op hoge transactiekosten stuit.
Toch zal blijken dat de particuliere sector ook de financiering volledig voor zijn rekening kan nemen.

Privatisering is efficient
Een centrale gedachte bij privatisering is het in vergelijking tot de overheid efficienter werken door de particuliere sector. Soms lijkt deze gedachte door ideologische overwegingen te zijn ingegeven. Evenwel
vanuit de transactiekostenbenadering worden bij het
vraagstuk van de privatisering overheid en particuliere sector als alternatieve organisatiestructuren opgevat . De vraag is bij welke sector de laagste transactiekosten zijn te verwachten. Immers, hoe lager de
transactiekosten, des te efficienter de allocatie.

Exploitatie
Ook kan de overheid de exploitatierechten verkopen
of verhuren, waarop men zich kan inschrijven. Afge-

zien van secundaire voorwaarden zal de hoogste bieder deze rechten verwerven. Machtsmisbruik van de
monopoliepositie door de concessiehouder kan worden voorkomen door een contract met beperkte looptijd aan te bieden. De concessiehouder wordt dan gedwongen goede kwaliteit en service te bieden tegen
een redelijke prijs, ten einde een serieuze kandidaat
te zijn bij de volgende concessieperiode. Hierdoor
ontstaat een normaliter bij monopolie ontbrekende
concurrentiedruk. Een nadeel van het bij opbod verkopen of verhuren van concessierechten kan zijn, dat
de winnaar zo hoog heeft moeten bieden, dat rendabele exploitatie niet meer mogelijk is. Dit verschijnsel

staat bekend als de vervloeking van de winnaar (win-

iflHIi

2. Brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 22 februari 1993. Zie H.H.F. Wijffels, R.J. in ‘t Veld en J.F.A de
Soet, Sporen voor straks. Advies over de toekomstige relatie

tussen overheid en Nederlandse Spoorwegen, 1992.
3. P.R. Milgram, R.J. Weber, A. theory of auctions and competitive bidding, in: A. Rubinstein (red.), Game theory in
economics, Aldershot, 1990.
4. H. Baum, Government and transport markets, in J. Polak
en A. Heertje (red.), European transport economics,
Oxford, 1993.
5. E. Williamson (red.), Industrial organization, Aldershot,
1990. Over de meetbaarheid van transactiekosten is een interessant artikel verschenen van de hand M.P.H. de Vor in

Maandschrift Economic, jg. 58, 1994, biz. 166-177.

Als de overheid zelf de inschrijving voor de construc-

kant een keuze moet maken uit een aantal nieuwe
auto-ontwerpen, vervolgens een produktielijn voor

tie organiseert en zelf de verkoop of verhuur van de

het gekozen model maakt en daarna auto’s verkoopt,

Ken n is
exploitatie ter hand neemt, moet zij de kennis hebben om hierover te oordelen. Zij moet niet alleen inzicht hebben in de prijscomponent, maar ook in de
kwaliteit, die in het vooruitzicht wordt gesteld. Contracten moeten zodanig worden opgesteld, dat er
geen enkele aansporing voor opportunistisch gedrag
van uitgaat . Zowel technische als juridische kennis
zijn hierbij onontbeerlijk. Bovendien moet in een latere fase de uitvoering van constructie en exploitatie
kunnen worden beoordeeld. Naarmate het trace ingewikkelder wordt, bij voorbeeld uit milieuoverwegingen, zal een zwaardere wissel worden getrokken op
de bij de overheid aanwezige kennis. Waar particuliere ondernemingen uit hoofde van hun functie in de
voortbrenging kennis en inzicht in huis hebben,
heeft de overheid dat niet. Door bij constructie en exploitatie gebruik te maken van deskundigheid uit de
particuliere sector bereikt de overheid een belangrijke verlaging van transactiekosten. Deze verlaging
wordt minstens ook bereikt door dit geheel aan de
particuliere sector over te laten.

Financiering
Ook bij de financiering van de Betuwelijn, waarover
zo dadelijk meer, zal de overheid, indien zij die zelf
ter hand neemt, problemen tegenkomen, waarop zij
normaliter niet is ingespeeld. Het verwerven van
fondsen voor een staatslening is nu eenmaal een andere bezigheid dan het verwerven van fondsen voor
de financiering van de Betuwelijn. Ook hier zal zij gebruik moeten maken van deskundigheid uit de particuliere sector. Die deskundigen zullen in staat zijn op
de nationale en internationale kapitaalmarkten de benodigde fondsen te verwerven. Door deskundigheid
uit de particuliere sector te gebruiken bereikt de overheid een verlaging van transactiekosten. Hier geldt
eveneens dat deze verlaging minstens ook had kunnen worden bereikt door de financiering geheel aan
de particuliere sector over te laten.

Knelpunten bij privatiseren?
In de literatuur wordt altijd aangenomen, dat transactiekosten gegeven zijn voor agenten, die voor de
keuze worden geplaatst om uit verscheidene organisatiestructuren te kiezen. De transacties vinden in het
kader van die organisatiestructuur plaats, die de laagste transactiekosten met zich brengt. De vraag hoe de
hoogte van transactiekosten kan worden beinvloed
door de overheid, blijft onbeantwoord. Juist in het
kader van de Betuwelijn worden mogelijkheden
zichtbaar voor met name de overheid om transactiekosten te verlagen. Dit wordt vooral duidelijk als wij
ons afvragen waarom de particuliere sector in het bijzonder wat betreft de financiering van de Betuwelijn
het laat afweten.

Eenheid van constructie, exploitatie en financiering
Als constructie, exploitatie en financiering als een
geheel worden beschouwd, ontstaat er een ‘gewoon’
investeringsselectieprobleem. Evenals een autofabri-

ESB 8-2-1995

zo wordt bij de Betuwelijn gekozen voor een trace,
vindt de constructie plaats en wordt de lijn geexploi-

teerd. Of de investering van bedrag x te hoog of te
laag is, is afhankelijk van het rendement y. Zouden x
en y op geen enkele wijze met elkaar overeenstemmen, dan laat de particuliere sector het afweten; is
dat wel het geval, dan kan de particuliere sector het
project voor zijn rekening nemen.
Er is alle reden toe om exploitatie, constructie en
financiering als een geheel te beschouwen, omdat
zich bij de Betuwelijn het verschijnsel van de specifieke investeringen (asset specifity) voordoet7. Wanneer
bij voorbeeld een glasfabriek zich vestigt naast een
limonadefabriek wordt een verlaging van transactiekosten bereikt, omdat de limonadefabriek zijn flessen
makkelijker kan betrekken van de naburige glasfabriek dan van andere ondernemingen. Een nadeel
van deze situatie is evenwel dat de glasfabriek alleen
voordeel heeft bij de levering aan de naburige limonadefabriek, zodat de glasfabriek afhankelijk is van
de limonadefabriek. Investeren heeft voor de glasfabrikant slechts zin, als hij verzekerd is van zijn afzet
aan de limonadefabriek. Ten einde de afzet voor een
langere periode te behouden leidt het doen van zulke specifieke investeringen meestal tot verticale integratie of tot lange-termijncontracten met de afnemer.
Als een onderneming niet verzekerd is van afzet en
mogelijke nieuwe afnemers nauwelijks kan vinden,
wordt het risico van de specifieke investeringen te
hoog en leidt de drang tot verlaging van transactiekosten tot (vrijwel) volledige integratie.
Zou de Betuwelijn volledig in particuliere handen

zijn, dan zou op grond van transactiekostenoverwegingen een geintegreerde onderneming de exploita-

tie, de constructie en het onderhoud van de spoorlijn
voor haar rekening nemen. Ook als de overheid zelf
constructie en exploitatie zou verzorgen, doet zich
deze drang tot integratie voor. Het verschijnsel van
de specifieke investeringen leidt tot de conclusie dat
de exploitatie van de Betuwelijn niet of nauwelijks
afzonderlijk is te privatiseren.

Informatieproblemen
De particuliere sector laat het ook afweten bij de
Betuwelijn, omdat zij talrijke informatieproblemen on-

dervindt die deze sector zelf niet kan oplossen, maar
de overheid wel. Zo zal het traject van de spoorlijn
exact moeten zijn aangegeven. De geluidswallen en
overkoepelende tunnels moeten bekend zijn. Ook
moet de aansluiting op het Duitse spoornet definitief
geregeld zijn. Zolang een en ander niet is geregeld
kunnen particuliere investeerders en financiers de
risico’s die ze zouden moet nemen, niet overzien. Dit
is een belemmering voor particulier initiatief bij de
Betuwelijn. Ook andere onzekerheden kan de overheid wegnemen, bij voorbeeld wat betreft haar belas6. M. Kreps, A course in microeconomic theory. New York,
1990, biz. 547-624.
7. E. Williamson, The economic institutions of capitalism,
New York, 1987, biz. 52-56.

ijBBBiH

tingbeleid op het gebied van het goederenvervoer

door te garanderen dat er geen nieuwe belastingen
komen. Vertragingen in de voortgang van de ontwikkeling van de Betuwelijn moeten worden vermeden.
De overheid moet zorgen dat additionele infrastructuur op tijd klaar is. De vertraging bij de bouw van
de Kanaaltunnel is onder meer veroorzaakt door de
Engelse overheid, die tijdens de bouw strengere veiligheidsvoorschriften oplegde en aanleg van wegen
en spoorlijnen naar de tunnel toe uitstelde.

Financiering
Afgezien van transactiekosten is het denkbaar, dat de
particuliere sector het bij de financiering om andere
redenen laat afweten. Bij de financiering van de
Betuwelijn kunnen financiers zich opportunistisch
opstellen ten opzichte van de overheid. Als de overheid de financiering van de lijn volledig op zich
neemt door middel van staatsleningen kunnen financiers, zoals institutionele beleggers, daarop inschrijven en kunnen zij een gegarandeerde rente ontvangen. Zodra center de institutionele beleggers
meedoen aan de financiering van de Betuwelijn zelf,
zullen zij een hoger rendement eisen dan op een
staatslening, omdat zij meer risico lopen. Door een
afwachtende houding aan te nemen, dwingen zij de
overheid zelf de financiering ter hand te nemen van
de constructie van de Betuwelijn. Zij ontlopen op
deze manier alle risico’s van mogelijke tegenvallers
bij de constructie. Is de spoorlijn eenmaal aangelegd,
dan wordt het mogelijke rendement van exploitatie
duidelijk. Ook in deze fase zullen de institutionele
beleggers zich zo afwachtend mogelijk opstellen.
Hierdoor zal de overheid een lage prijs moeten berekenen aan de exploitant van de spoorlijn ten einde

het rendement van de exploitatie op te krikken. De
overheid zit dan met een laag tot verliesgevend rendement van de spoorlijn opgescheept. Dit opportunistische gedrag kan de overheid alleen doorbreken
door aan te kondigen, dat zij de financiering niet op
zich neemt, en dat bij gebrek aan private gelden voor
de financiering de Betuwelijn er niet komt.

Maatscbappelijke baten
Een tweede argument zou kunnen zijn, dat de Betuwelijn maatschappelijk wel, maar bedrijfseconomisch
niet rendabel is. Het gaat immers niet alleen om de
mogelijke voordelen voor de Rotterdamse haven, er
zijn ook talrijke uitstralingseffecten van verhoogde

woordigers lopen sterk uiteen. Aan de ene kant
wordt er gewezen op de ontlasting van het milieu,
omdat het railvervoer gedeeltelijk het vervoer over

de weg kan overnemen, wat tot minder vervuiling
leidt. Tegenstanders van de Betuwelijn wijzen op geluidsoverlast en vernietiging van het landschappelijk
schoon.
Op grond van het Coase-theorema zou men kunnen verwachten, dat voor- en tegenstanders van de
Betuwelijn met elkaar, zonder overheidsinmenging,
zouden gaan onderhandelen8. De voorstanders wegen bij deze onderhandelingen de voordelen van de
Betuwelijn versus het nadeel dat zij de tegenstanders
moeten compenseren in de vorm van bij voorbeeld
geluidswallen om de lawaai-overlast te verminderen.
De tegenstanders wegen het voordeel van minder lawaai-overlast of minder vernieling van het landschap
af tegen het nadeel van een duurdere uitvoering van
de Betuwelijn, waarvoor zij de voorstanders zouden
moeten compenseren.
Dergelijke onderhandelingen zullen er niet komen. Ten eerst omdat de rechten van de betrokkenen niet scherp genoeg zijn omlijnd, zodat er geen
‘afkoop’ van rechten kan plaatsvinden. Een tweede
probleem is dat de geluidsoverlast zeer verspreid is,
zodat de getroffenen hoge (transactie)kosten moeten
maken om de onderhandelingen te kunnen voeren.
In zo’n geval is het op grond van de transactiekostenbenadering juist wel verantwoord, dat de overheid
optreedt.

Samenvatting
Door de transactiekostenbenadering toe te passen op
de Betuwelijn wordt een ander licht geworpen op de
vraag of de Betuwelijn door de private sector dan
wel door de overheid tot stand moet worden gebracht. De Betuwelijn is geen zuiver collectief goed,
omdat het gebruik ervan rivaliserend is, en omdat
individuele levering mogelijk is. In principe zijn de
transactiekosten om derden uit te sluiten van het
gebruik ervan niet zo hoog, dat private voortbrenging van de Betuwelijn niet mogelijk zou zijn. Dat
neemt echter niet weg, dat er andere transactiekosten
zijn die private voortbrenging wel in de weg zouden
kunnen staan.
Omdat de eigenaar van de spoorlijn uitsluitend
kan leveren aan de exploitant of exploitanten van de

spoorlijn is er sprake van specifieke investeringen. In

zo zijn bepaald, dat een redelijk bedrijfseconomisch
rendement mogelijk wordt. Door van te voren dit bedrag aan te kondigen, wordt opportunistisch gedrag
van de particuliere sector vermeden en kan de particuliere sector alsnog volledig worden ingeschakeld.

geval van specifieke investeringen is integratie van
beide economische activiteiten vrijwel onvermijdelijk
omdat deze integratie tot een verlaging van transactiekosten leidt. Integratie van exploitatie van de spoorlijn en de constructie en onderhoud ervan leidt tot
verlaging van transactiekosten en leidt daardoor tot
een efficientere allocatie. Deze drang tot integratie is
aanwezig ongeacht of de overheid dan wel de particuliere sector de Betuwelijn ter hand neemt.
Als de overheid de Betuwelijn zou ontwikkelen,
stuit zij op infbrmatieproblemen op het gebied van

Milieu
Milieu-aspecten spelen een belangrijke rol bij de Betuwelijn. Maar de standpunten van de milieuvertegen-

8. H. Coase, The problem of social cost, in The firm, the
market and the law, Chicago, 1988.

activiteiten in de Rotterdamse haven naar de rest van

Nederland. Het ligt dan voor de hand, dat de overheid die taak op zich neemt, omdat de maatschappe-

lijke baten de maatschappelijke kosten overtreffen.
Ook is denkbaar dat de overheid voor een beperkt

bedrag meedoet. De hoogte van dit bedrag moet dan

de constructie, de exploitatie en de financiering. Zij
kan deze transactiekosten alleen verlagen door gebruik te maken van in de particuliere sector aanwezige kennis. Maar als de overheid gebruik moet maken
van kennis, die in de particuliere sector aanwezig is,
kan zij evenzeer deze transactiekosten verlagen door
een en ander aan die particuliere sector zelf over te

laten.
Bij de financiering van de Betuwelijn bestaat de
mogelijkheid van opportunistisch gedrag van mogelijke financiers. Als zij niet over de brug komen wordt
de overheid gedwongen zelf de financiering van de
spoorlijn ter hand te nemen. Als zij zich eveneens
niet enthousiast opstellen bij de exploitatie van de
spoorlijn wordt de overheid gedwongen de gebruikersbijdrage die de exploitanten moeten betalen,

laag te houden.
Een ander belangrijk probleem bij met name de
financiering van de spoorlijn heeft betrekking op
vele onzekerheden, dus hoge transactiekosten, die
echter door de overheid grotendeels kunnen worden
weggenomen. Te denken valt aan de juiste vaststelling van het trace, een goede verbinding met Duitsland, en consequent volgehouden toezeggingen op
het gebied van de belastingheffing. Als de overheid
deze laatste transactiekosten weet te verlagen en het
opportunistisch gedrag van financiers weet te doorbreken, door aan te kondigen niet zelf met de Betuwelijn mee te doen maar wel de voorwaarden te cree-

ren die de lijn mogelijk maken, verdient op grond
van transactiekostenoverwegingen de particuliere sector de voorkeur boven de overheid.
Het omgaan met het milieu, hoe zeer ook een
economisch probleem, laat zich nauwelijks in geld
uitdrukken. Men zou zich een onderhandelingspro-

ces a la Coase kunnen voorstellen tussen voor- en tegenstanders van de Betuwelijn. Een dergelijk onderhandelingsproces leidt volgens de Coasiaanse
gedachtengang tot efficiente allocatie van de milieuschade. Maar omdat de transactiekosten van dit onderhandelingsproces zeker niet nul zullen zijn, en
omdat de rechten van de onderhandelaars niet duidelijk zijn omlijnd, wat in de Coasiaanse gedachtengang
wel is verondersteld, is de overheid hier de aangewezen partij om efficientie van de allocatie te bevorderen. De hieraan verbonden kosten zouden door de
overheid als maatschappelijke kosten van de Betuwelijn gedragen kunnen worden.
Of de Betuwelijn wel of niet door de particuliere
sector wordt verzorgd, wordt grotendeels bepaald
door transactiekosten. Tot nu toe vormt de hoogte
van een aantal transactiekosten een belemmering
voor de particuliere sector om te participeren in aanleg, exploitatie en financiering van de Betuwelijn. De
overheid is in staat deze transactiekosten, met name
op het gebied van risico en onzekerheid, te verlagen.
Dit is wenselijk, omdat de particuliere sector efficienter de Betuwelijn tot stand kan brengen dan de overheid.

Walter Kanning

ESB 8-2-1995