Olieslimheid
Met aardige van een column is dat de
schrijver zonder veel adstructie een
glad betoog kan houden. Zo ook prof.
Wolfson in ‘Olieslimheid’ (ESB, 19 februari 1986). De auto brengt, maatschappelijk gezien, kosten met zich
mee en die worden niet allemaal op de
gebruiker verhaald; er ontbreekt ongeveer 1 miljard gulden en een verhoging
van de benzineaccijns tot die opbrengst (= 30 a 40 cent per liter) is dus
uitstekend om het systeem nu ,,eens
structureel kostendekkend” te maken,
zo kan een deel van de derde kolom
van zijn verhaal worden samengevat.
Hij wijst er ook nog fijntjes op dat de
‘Blij-dat-ik-rij’-lobbytotdusvereendergelijke verhoging ,,afgewezen heeft
weten te krijgen”.
In zijn enthousiasme voor een optimale allocatie loopt de schrijver echter
iets te hard en struikelt daardoor over
een lelijke steen. Die heet: maatschappelijke baten. Behalve ,,moeilijk meetbare” maatschappelijke baten zijn aan
het autosysteem ook maatschappelijke baten verbonden (zoals vrijheid,
snelheid, comfort, beschikbaarheid
enz.) die echter nog veel moeilijker zijn
te meten. De Nationale Verkeers- en
Vervoerrekening (NVVR) die prof.
Wolfson aanhaalt, zegt hierover: ,,Het
moet dan ook vrijwel uitgesloten worden geacht dat een zodanig theoretisch kader wordt ontwikkeld dat alle
elementen van belang voor de intergrale meting van de baten en kosten op
eenduidige wijze onder een noemer
(geld) kunnen worden gebracht”. En
ook: ,,Overigens bestaat er gezien de
huidige stand van theorievorming wel
onzekerheid of de problemen met de
voorgestelde methodiek kunnen worden opgelost”.
In de eerstvolgende uitgave van de
NVVR, die het jaartal 1983 draagt, blijken die problemen inderdaad nog niet
opgelost. Ongetwijfeld is dat mede
aanleiding geweest voor de minister
van Verkeer en Waterstaat om het
werk aan deze Rekening te doen
beeindigen.
Dat betekent niet dat met die maatschappelijke baten nu maargeen rekening moet worden gehouden. Mis334
schien zijn ze wel f. 1 mrd. waard, zodat de voorgestane accijnsverhoging
niet nodig is, of f. 10 mrd., zodat alle
belastingen op de auto eigenlijk afgeschaft zouden moeten worden. Zolang
dat niet bekend is, mag het op zijn
minst eenzijdig genoemd worden, zeker voor een econoom, om alleen naar
de kosten te kijken en niet naar de
opbrengsten.
Er is ook een praktisch bezwaar tegen het betoog van de heer Wolfson in
te brengen. Hij meent dat de actuele
prijssituatie op de oliemarkt ,,ruimte
schept” om tot accijnsverhogingen
over te gaan. Populair gezegd: de automobilist was gewend om f. 1,80 a
f. 1,90 voor een liter benzine te betalen, in korte tijd is dat tot f. 1,50 gedaald, als wij er nu weer f. 1,90 van maken, merkt hij er eigenlijk niets van.
Heel aardig, maar hoe nu als – volgend jaar on in 1990 – de olieprijs
weer zodanig stijgt dat er zonder accijnsverhoging een benzineprijs van
f. 1,90 uit voortvloeit. Schaffen wij de
verhoging dan weer af?
Ten slotte: de ‘autolobby’ is er tot
dusverre niet zo erg vaak in geslaagd
om voorgestelde lastenverzwaring “afgewezen te krijgen”.
E.H. Glasius
De auteur voert bij BOVAG/RAI de actie ‘Blij
dat ik rij’.
Naschrift___________
Het aardige van een column is dat de
stijlvorm de auteur niet ontslaat van de
verplichting zijn betoog woord voor
woord te kunnen verantwoorden. Voor
de goede verstaander moet het stukje
op zich zelf staan. En voor hardhorenden moet het ondubbelzinnig interpreteerbaar zijn. Tot die laatste groep reken ik de heer Glasius, omdat hij doet
alsof hij niet weet wat maatschappelijke kosten en baten zijn. In de gebruikelijke opvatting, waarbij ik mij aansloot
in het gewraakte stukje, zijn dat kosten
en baten die niet met de veroorzakende of begunstigde partij worden verrekend: negatieve of positieve externe
effecten (nevengevolgen) van het individuele gedrag, derhalve 1).
In mijn column gaf ik de bekende
voorbeelden van de externe kosten
van het autoverkeer. De heer Glasius
suggereert nu dat er externe baten
zijn, die ik over het hoofd gezien heb.
Voor lifters, misschien, ja. Maar verder? Ikziezeniet. Devrijheid.snelheid
het comfort en de beschikbaarheid die
de auto – ook mij – verschaft zijn individuele baten, waar de individuele gebruiker terecht voor betaalt. Zij zijn
geen nevengevolgen van het gedrag
van anderen, integendeel. In congestiesitusties kunnen die individuele
aanspraken de vrijheid, snelheid, enz.
van anderen aantasten, en brengt de
individuele bate maatschappelijke
kosten met zich mee. Maar is er dan
niets anders te bedenken? Hebben we
er dan geen baat bij dat ons natje en
droogje ordentelijk wordt aangevoerd?
Zeker. Maar ook daar betalen we individueel voor, in de doorberekening van
distributiekosten in de produktprijzen,
als het goed is. Niets maatschappelijk
onverrekends of externs, dus.
Wat zijn praktische bezwaar betreft
moet ik vaststellen dat de heer Glasius
mijn stukje toch niet goed gelezen
heeft. Hij citeert correct dat ik bepleitte
het systeem nu eens structureel
kostendekkend te maken. Dat stond
er, ja. En met structureel bedoel ik
structureel: eens verhoogd blijft verhoogd. Geen accijnsverlaging, dus, als
de wereldmarktprijzen stijgen, maar
een structurele dekking van de maatschappelijke kosten.
D.J. Wolfson
1) Zie voor het begrip externe effecten: P.
Hennipman, de externe effecten in de hedendaagse welvaartstheorie, ESB, 20 maart 1968,
biz. 250 – 253.