Netwerken in de transportsector
Bij de organisatie van produktie en distributie komt steeds meer nadruk te liggen op het
realiseren van een efficiente goederenstroombesturing ook buiten de poorten van de
produktiebedrijven. Dit stelt hoge eisen aan de betrouwbaarheid van intermediaire
schakels in de produktieketen, met name de transportsector. Diverse vormen van verticale
integratie komen voor om aan deze eisen te kunnen voldoen. In sommige gevallen ligt het
initiatief daarbij bij de verladers, in andere gevallen bij de vervoerders. Een essentiele
voorwaarde voor het bereiken van efficiencyvoordelen is dat informatiestromen op een
uniforme manier kunnen worden afgewikkeld. De standaardisatie van het elektronische
berichtenverkeer t.b.v. de transportsector is echter nog niet erg ver gevorderd. Hier ligt
een belangrijk knelpunt. Met name kleine en middelgrote bedrijven, die nu nog vaak een
lage automatiseringsgraad kennen, zouden van een dergelijke standaardisering kunnen
profiteren.
PROF. DRS. CJ. RUIJGROK*
De transportsector is letterlijk en figuurlijk in beweging.
Aard en omvang van goederenstromen veranderen onder
invloed van wereldwijde verschuivingen in economische
activiteiten en logistieke organisatie. Technologische vernieuwingen zijn als een uitvloeisel van deze ontwikkelingen te beschouwen, maar evenzeer als een noodzakelijke
voorwaarde. In de informatica komen organisatorische
concepten en technische mogelijkheden samen: de organisatie bepaalt het ‘wat’, de technische mogelijkheden het
‘hoe’ van de informatiestromen die noodzakelijk zijn om
het transport op een efficiente wijze te laten plaatsvinden.
Deze korte inleiding geeft al aan dat het niet goed mogelijk is om de economische, technische of organisatorische
aspecten los van elkaar te beschouwen. Wanneer we ons
trachten te verdiepen in de consequenties van de ontwikkelingen in de informatica op de transportsector dan zijn
de aangegeven aspecten tegelijkertijd als een oorzaak
van de informatisering als ook als een gevolg te beschouwen. In dit artikel zullen beide causaliteitsrichtingen worden gepresenteerd. Bij de eerste richting wordt het geheel
van logistieke veranderingen op de informatisering in de
transportsector zelf aangeduid. Bij de tweede wordt de
aandacht verlegd naar de consequenties die door de informatisering op de logistieke organisatie in het algemeen en
de transportsector in het bijzonder uitgaat.
De transportsector wordt hier breed gedefinieerd: behalve de vervoerders zelf die zich bedienen van water-,
lucht-, rail- en wegvervoertechnieken gaat het om de
dienstverleners die zich bij de organisatie van het transport als tussenpersoon tussen de verlader en vervoerder
opstellen. Met name in dat laatste onderdeel van de transportsector doen zich onder invloed van de technische en
organisatorische veranderingen belangrijke verschuivingen voor en de verwachting is dat dit proces zich de komende jaren nog verder zal voortzetten 1, 2).
Ontwikkelingen in de logistieke
organisatie
__ ___
Logistieke organisatie heeft te maken met de integrale
goederenstroombesturing van de eerste leverancier tot en
met de laatste afnemer. Logistiek omvat daarmee niet alleen de directe organisatie van het transport, maar staat
voor een optimalisatiestrategie die een integrale benadering van zowel produktie (vanaf grondstofwinning tot en
met verkoop) als van transport (aanvoer, distributie) voorstaat: het totale proces van ‘zand tot klant’. Concreet betekent dit dat goederen op de gewenste plaats en in de gewenste hoeveelheid op de juiste tijd geleverd moeten worden. De goederenstroom dient daarvoor vergezeld te gaan
van een logistieke informatiestroom.
Van geintegreerde logistiek is vooralsnog alleen sprake
in enkele sectoren, zoals in de automobielindustrie, de
elektronica-industrie en de sectoren waar het gaat om
bederfelijke artikelen (bloemen, fruit, voedingswaren). Met
name de grote ondernemingen zijn in staat om de logistieke concepten toe te passen, waardoor zij vaak spectaculaire verbeteringen in hun logistieke prestaties weten aan
te brengen. Ook gaan grote ondernemingen ertoe over
hun logistieke systemen totaal te herontwerpen.
Voorbeelden van dergelijke ontwikkelingen zijn 3):
– de flexibilisering van de produktieprocessen en van de
inzet van grondstoffen, materialen en arbeid;
– het ontstaan van nieuwe vormen van samenwerking
tussen ondernemingen, zoals uitbesteden, co-makership en co-designership;
– toenemende produktdifferentiatie, kortere levenscycli
van produkten, en een toenemend aantal produktmodificaties;
– de opkomst van integrale beheersings- en distributiesystemen: punt-puntvervoer, ‘door-to-door’-systemen,
‘just-in-time’ e.d.;
– veranderingen in de ‘span of control’ binnen en tussen
bedrijven; en
– Hoogleraar Verkeers- en Vervoerseconomie aan de Vrije Universiteit te Amsterdam; wetenschappelijk adviseur op het gebied van logistieke organisatie en verkeer en vervoer bij het Instituut voor Ruimtelijke Organisatie TNO te Delft.
1) J.M. Verhoeff, Transformatie en tussenpersonen in het transport,
Stenfert Kroese, Leiden, 1980.
2) H.J. Gianotten, Dienstverleners tussen handel en transport, EIM,
Zoetermeer, 1987.
3) C.J. Ruijgrok en C. Machielse (red.), Logistiek & transport, Thematische studie in het kader van Eureka.
– het belangrijker worden van integrale-kostenbenaderingen met daaraan gekoppelde trade-offs tussen samenhangende kostenposten, welke trade-offs afhankelijk zijn van wlsselende marktverhoudingen en prijsontwikkelingen.
Door de tendens tot integrale goederenstroombeheersing worden steeds hogere eisen aan de inzetbaarheid en
flexibiliteit van de transportmiddelen gesteld. Hierdoor
neemt het belang van planning en beheersing van de vervoerscapaciteit eveneens toe en wordt de noodzaak om
flexibel te kunnen inspelen op (individuele) verladerswensen groter. Verladers wensen op hun beurt sneller en adequater geTnformeerd te zijn over het transport ten behoeve
van de (her)planning, besturing en bijsturing van de produktieprocessen. Erformeren zich op deze manier langzamerhand logistieke ketens en de verticale integratie van
werkzaamheden neemt toe, vooral als gevolg van nieuwe
concepten als het ‘van huis tot huis’-concept. Carriers in
het water-, lucht- en spoorvervoer breiden hun werkterrein
uit naar dat van de expediteur. Ze blijven in eerste instantie
nog sterk gebonden aan de eigen vervoerstechniek, maar
er is een duidelijke tendens naar integratie van alle bij het
transport van goederen benodigde vervoerswijzen. Echter, niet elke schakel in een logistieke keten bevindt zich
daarbij in een gelijke positie. Grote verladers neigen er
vaak toe om in zo’n keten dominante posities in te nemen.
Ook grote transportondernemingen zijn daartoe in staat
4). Doorde steeds hogere eisen die worden gesteld aan de
flexibiliteit, kan zo de positie van de kleinere luchtvrachtagent, cargadooren expediteur worden bedreigd. Samenwerkingsverbanden kunnen de toekomstmogelijkheden
van deze bedrijven aanzienlijk verbeteren.
De logistieke organisatie van bedrijven ontwikkelt zich
dus in een richting waarbij de eigen bedrijfsgrenzen worden overschreden. Logistieke informatiesystemen worden
niet alleen t.b.v. interne communicatie en organisatie ontwikkeld, maar ook voor het onderhouden en intensiveren
van contacten met andere bedrijven.
Het belang van deze systemen neemt toe naarmate het
beheersingsniveau toeneemt, d.w.z. het gebied waarover
de beheersing van de logistieke organisatie zich uitstrekt.
Bij grote bedrijven met een zeer wijd verspreid distributienetwerk, eigen bevoorradings- en produktielijnen is deze
‘span of control’ veel groter dan bij bedrijven die zich
gespecialiseerd hebben op een onderdeel van de logistieke keten. Ook in de transportwereld is de tendens te onderkennen dat met name de reeds grote bedrijven hun ‘span
of control’ steeds verder vergroten. Bij voorbeeld bedrijven die naast hun oorspronkelijke vervoerfunctie nu ook
de documentatiestroom regelen of financiele aspecten in
hun dienstverlening integreren. Aan de andere kant valt
ook te constateren dat met name de kleine en middelgrote
bedrijven zich meer en meer moeten en gaan specialiseren om nog een graantje mee te kunnen pikken. De richting die ingeslagen wordt, wordt sterk bepaald door de mate van afhankelijkheid, ofte wel de marktpositie die in een
logistieke transportketen ingenomen kan worden 5).
Consequenties van verticale integratie
Met de integratie van de verschillende fasen in het logistieke proces treedt een integratie op van de verschillende transportvormen onderling. Knooppunten die goed zijn
uitgerust voor de verschillende transportwijzen en die
snelle en flexibele overslag van goederen mogelijk maken
nemen bij het geVntegreerd transport in belang toe. Het betreft dan vooral de in de (inter)nationale transport- en distributienetwerken centraal gelegen knooppunten: inlandterminals, logistieke centra, centrale distributiecentra en dergelijke. Nog onduidelijk is of op langere termijn deze
knooppunten van fysieke goederenstromen ook daadwerkelijk in de nabijheid liggen van knooppunten van de informatiestromen. Vooralsnog lijkt een dergelijke koppeling
voor de hand te liggen, ook omdat een zuivere scheiding
942
tussen de werkzaamheden m.b.t. beide stromen moeilijk
volledig te verwezenlijken is 6).
Een andere consequentie van de verticale integratie van
de transportwerkzaamheden is, dat er intermodale en
a-modale vervoersconcerns ontstaan die grote delen van
of gehele vervoersketens beheersen. Deze beheersuitbreiding gaat vaak gepaard met een uitbreiding van het totale servicepakket. Zo zien we dat er bedrijven zijn die
naast hun oorspronkelijke vervoerfunctie nu ook de documentenstroom regelen of financiele aspecten in hun
dienstverlening integreren. Ook de voorraad- en assemblagefunctie kan gedeeltelijk bij de transporter terechtkomen. Een voorbeeld van deze laatste ontwikkeling is de
samenwerking van Frans Maas als internationaal expeditiebedrijf en Rank Xerox in Veghel. Deze hebben samen
een integraal transportbesturingssysteem opgesteld
waarmee ‘materials management’ mogelijk is op ‘just-intime’-basis. De voortgangscontrole van de inkomende en
uitgaande goederenstroom wordt begeleid door het zogenaamde ‘Frans Maas Tracking Systeem’. Hiermee is het
mogelijk de status en locatie van orders permanent te volgen en aan de hand hiervan beslissingen te nemen.
Bij carriers in het water-, lucht- en spoorvervoer, welke in
sterke mate gebonden blijven aan de eigen vervoerstechniek, zien we dat de integratie betrekking heeft op voor- en
natransport van goederen. Verticale integratie van de
transportwerkzaamheden kan de vorm aannemen van gecombineerd vervoer waarbij de lading binnen een keten
van meerdere vervoerswijzen gebruik maakt: intermodaal
vervoer. Hierondervalt het vervoer van containers, wissellaadbakken en pallets. Op die trajecten wordt van de ene
vervoerswijze op de andere overgegaan, waarop bundeling of consolidatie van vervoer mogelijk en rendabel is.
Verwacht mag worden, dat naast de vorming van intermodale en a-modale vervoersconcerns er ruimte zal blijven voor ondernemingen op specialistische deelsegmenten van de markt: expressediensten, koeltransport, routevervoer, enz. Hierbij gaat het om vervoer dat kan
beantwoorden aan de hoge logistieke eisen van verladers,
zoals snelheid, hoge betrouwbaarheid, grote flexibiliteit,
kleine partijen, en grote(re) dienstverlening op het terrein
van de fysieke distributie van goederen.
Wie uiteindelijk de beheersing van goederenstromen in
handen krijgt is niet eenduidig bepaald. De verticale-integratietendensen bij verladers, vervoerders en tussenpersonen doen zich tegelijkertijd voor. Het hangt van de mate
van verstrengeling van onderdelen van de logistieke keten
af, voor wie de vergroting van de ‘span of control’ het
meeste voordeel zal bieden. Wanneer sprake is van een
combinatie van produktie- en transportactiviteiten, zoals
bij ‘just-in-time’ concepten het geval is, ligt het voor de
hand dat de verlader het voortouw neemt in de ketenbeheersing. Bij het organiseren van complexe transportketens waarbij diverse vervoertechnieken worden ingeschakeld en diverse grenzen worden gepasseerd ligt het meer
voor de hand dat multimodale transportconcerns het voortouw nemen omdat zij in staat zijn de diverse ketenonderdelen optimaal te ‘verknopen’.
Natuurlijk wordt deze keuze niet uitsluitend bepaald op
basis van logistieke overwegingen. Concurrentie en
machtsfactoren spelen daarin een doorslaggevender rol.
De Jong 7) heeft aangegeven dat de verticale integratie bij
ongewijzigde kostenfuncties na integratie, geen voordelen behoeft op te leveren. Het levert zelfs nadelen op, wanneer de grote ondernemingen de concurrentie uitschakelen. De logistieke voordelen moeten dus tegen deze monopoliseringstendensen opwegen om uiteindelijk voor de
klant tot lagere kosten per produkt aanleiding te geven.
4) P.J.C. Oltshoorn, Interview met R.B. Lenterman van Nedlloyd: ,,lk
denk aan ruim lien grote concerns in Europa”, Vervoerskrant, 9 September 1987.
5) H.J. Gianotten, op.cit.
6) NEI, Nederland als stapelplaats, Rotterdam, 1983.
7) H.W. de Jong, Dynamische markttheorie, Stenfert Kroese, Leiden,
1985.
T
Standaardisering
Zoals hierboven is aangegeven worden communicatie
en informatie een noodzakelijke voorwaarde voor het kunnen organiseren van goederenstromen. Doorde ontwikkelingen op het gebied van de informatica en telematica is
het mogelijk geworden de logistieke organisatie van bedrijven aanzienlijk te stroomlijnen. Het eind van deze verbeteringsmogelijkheden is echter nog lang niet in zicht.
Aanvankelijk waren de inspanningen op dit gebied gericht
op het verbeteren van de informatiesystemen binnen de
betreffende bedrijven; steeds meer is het kunnen uitwisselen van gegevenstussen de afzonderlijke logistieke onderdelen van belang geworden om de nagestreefde integrale
beheersing van goederenstromen te kunnen bereiken.
Deze uitwisseling van gegevens stelt specifieke eisen aan
de koppelingsmogelijkheden van de informatiesystemen.
Bij de uitwisseling van logistieke berichten kan een onderscheid worden gemaakt tussen transportbegeleidingssystemen en vrachtuitwisselingssystemen. Bij transportbegeleidingssystemen is het voornaamste doel het versnellen en vereenvoudigen van de documentenstroom.
Het INTIS-systeem van de Rotterdamse haven en het Cargonautsysteem van Schiphol zijn bekende Nederlandse
voorbeelden van dergelijke systemen. Een specifieke categorie wordt gevormd door systemen gericht op het vereenvoudigen van douane-afhandelingsprocedures (in Nederland Sagitta).
Vrachtuitwisselingssystemen kunnen een belangrijke
rol vervullen om onevenwichtigheden in vraag en aanbod
van transportcapaciteit op te lossen. Deze systemen,
waarvan Tradicom van de NOB en Transpotel van Sijthoff
de bekendste voorbeelden zijn, vervullen niet de functie
van een echte markt van vervoersdiensten omdat veel verladers en vervoerders er de voorkeur aan geven door middel van bilaterale afspraken zonder inmenging van buitenaf contracten af te sluiten.
Bij het uitwisselen van gegevens tussen afzonderlijke
partijen dienen afspraken te worden gemaakt omtrent de
vorm en inhoud van de gegevens. Specifiek voor het elektronisch uitwisselen van gegevens is dat behalve over de
vorm en inhoud van de gegevens ook overeenstemming
moet bestaan over de wijze van transport van deze gegevens. Men ziet zich in toenemende mate geconfronteerd
met het feit dat verschillende computerproducenten en
software-leveranciers hun eigen standaards voor datacommunicatie hebben ontwikkeld. Voor de koppeling van
de verschillende systemen is het essentieel dat hard- en
softwaresystemen (deels) worden gestandaardiseerd en
op elkaar afgestemd.
Specifiek voor de transportsector is verder het feit dat de
vervoersondernemingen veelal te maken hebben met een
groot aantal opdrachtgevers en met wisselende samenwerkingsverbanden. Tenzij alle partijen tegelijkertijd op
een zelfde systeem van datacommunicatie overstappen,
zal de elektronische overdracht van gegevens in deze sector vaak op een niet gestandaardiseerde wijze plaatsvinden.
Een probleem daarbij wordt momenteel gevormd door
de lage informatiseringsgraad in de transportsector die
blijkt uit het reeds genoemde onderzoek van het EIM. Uit
een recente enquete onder vrachtbemiddelingsbedrijven
(expediteurs, cargadoors e.d.) kwam naar voren dat bij
nog minimaal 40% van deze bedrijven geen automatisering van bedrijfsfuncties heeft plaatsgevonden. Bij de bedrijven waar dat wel het geval is ligt het accent nog steeds
op de interne financiele administratie. Geautomatiseerde
systemen voor orderverwerking en vrachtuitwisseling komen nog maar bij minder dan 15% van de bedrijven voor.
Een snelle toename wordt echter verwacht 8).
Hetzelfde beeld komt naar voren bij de transportondernemingen. Uit een onderzoek van bureau Heliview is gebleken dat 45% van de bedrijven betrokken bij het goederenvervoer over de weg nog niet geautomatiseerd zijn. De
geautomatiseerde bedrijven verwerken voornamelijk hun
financiele administratie en orderaf handeling op de compu-
ter. Ook in deze sector wordt een belangrijke groei verwacht 9).
De lage automatiseringsgraad of beter gezegd het verschil in automatiseringsgraad bemoeilijkt de ontwikkeling
van een gestandaardiseerd omvattend systeem van berichtenuitwisseling. Grote bedrijven zijn vaak ver gevorderd met de ontwikkeling van eigen systemen en trachten
deze aan te sluiten op die van hun toeleveranciers en af nemers. Hierdoorontstaan ‘gesloten’ netwerksystemen welke in het algemeen niet gemakkelijk aansluitbaar zijn voor
derden en die de relatieve achterstand van kleine en middelgrote ondernemingen vergroten.
Er wordt een groot aantal initiatieven ontplooid om te komen tot een Standaardisering van het berichtenverkeer.
Deze standaardisatie is – behalve van bereidheid van individuele bedrijven – afhankelijk van de aanwezigheid
van een omvattende set standaards op het gebied van
datacommunicatie, data-elementen en standaardberichten. Met uitzondering van het eerste gebied kan momenteel nog bij lange na niet gesproken worden over een universele set van standaards met een breed acceptatiegebied. De standaards voor open systeemcommunicatie
volgens het OSI referentiemodel worden door vrijwel alle
computerfabrikanten geaccepteerd als basis voor een
goede communicatie tussen verschillende computersystemen. De standaardisatie van data-elementen en van
logistieke berichten is nog veel minder ver gevorderd. Een
belangrijke rol bij deze standaardisatie wordt vervuld door
de SITPRO-organisatie, die ook als intermediair optreedt
bij Internationale afspraken over standaardisatie. Recent
is daarbij vooruitgang geboekt door acceptatie van een
VN-richtlijn voor syntax en data-elementen.
Voordat gesproken kan worden van een universele set
van standaarden op het gebied van logistieke berichten
zullen individuele partijen die tot elektronische uitwisseling van berichten widen komen, gebruik moeten maken
van slechts gedeeltelijk gestandaardiseerd berichtenverkeer. Deze situatie zal de komende jaren nog wel blijven
voortbestaan. Bedrijven moeten bij het opzetten van uitwisselingssystemen van logistieke berichten dus hun
eigen weg kiezen. Dit kan leiden tot een ongewenste proliferate van methoden en technieken, wat in een later stadium de levenskansen van gestandaardiseerde systemen
vermindert.
Recente samenwerkingsprojecten waarbij volgens algemene richtlijnen van de VN geprobeerd wordt inhoud te
geven aan de in de transportsector gebruikelijke berichten, kunnen een belangrijke aanzet vormen voor de verdere uitbouw van een standaard berichtenset. Voorbeelden
van een dergelijke samenwerking zijn het ‘ODETTE’-project op het gebied van gegevensuitwisseling in de automobielbranche en het ‘Cost 306’-project, waarin transportondernemingen een beperkt aantal berichten op hun
bruikbaarheid toetsen. Met name kleine en middelgrote
ondernemingen kunnen profiteren van het realiseren van
universele standaarden omdat daarmee de drempel voor
het overgaan op elektronische vormen van berichtenuitwisseling wordt verlaagd.
De realisatie van communicatie tussen computers kan
belangrijke verschuivingen in de organisatie van
distribute-en transportactiviteitenveroorzaken. Het transport zonder documenten, het zogenaamde ‘paperless
transport’ is daarbij het uiteindelijke doel. De realisering
hiervan zal kunnen leiden tot een vergroting van de betrouwbaarheid van de logistieke organisatie en daarmee
tot een reductie in voorraden en een betere inzet van transportmiddelen 10).
C.J. Ruijgrok
8) H.J. Gianotlen, op.cit.
9) J. Brogt, Wegvervoer investeert in meer workstations, Informatie
management, februari 1987, biz. 7-9.
10) C. Machielse, Logistieke informatie voor goederenstroom besturing, Informatie en Informatiebeleid, nr. 5.3, 1987, biz. 28-35.
943