Nationaliseer de auto,
privatiseer de trein!
Een effectief vervoerbeleid is gebaseerd op hetprijsmechanisme. Volledige variabilisatie van de kosten van auto en trein is mogelijk.
Prijzen, zo stelt de klassieke economische theorie, weerspiegelen de relatieve schaarste. Bij vrije prijsvorming
worden producenten en consumenten gestuurd in de richting van een
efficient gebruik der schaarse middelen. In dit artikel worden de contouren geschetst van een beleid voor
personenvervoer dat het prijsmechanisme deze nuttige functie beter laat
vervullen.
Het argument voor het hanteren
van het prijsinstrument is dat reizigers zich inderdaad door prijzen laten be’invloeden. Stijgen bus- en treintarieven sterker dan de autokosten,
zoals de laatste jaren het geval is, dan
wenden forenzen zich van de trein af
en nemen de auto. Maakt men voor
studenten het openbaar vervoer gratis, dan laten ze de fiets staan en
gaan ze per bus naar college. Wordt
benzine te duur ten opzichte van het
buitenland, dan maken grensbewoners een ommetje teneinde goedkoop in het buitenland te tanken.
Het totale effect van overheidsingrijpen enerzijds en de individuele
beslissingen die wij dagelijks nemen
anderzijds is dat de auto ten opzichte
van het openbaar vervoer 80% van
de markt heeft veroverd, de files nog
steeds toenemen en ook de treinreiziger het effect van congestie voelt:
treinvertragingen zijn aan de orde
van de dag. Algemeen is men dan
ook van oordeel dat het beleid heeft
gefaald, al verschillen de diverse belangengroepen van mening over oorzaak en remedie.
hinder, onbereikbaar worden van
binnensteden en doorsnijding van
natuurgebieden. “Een duurzame samenleving is de maatstaf voor het verkeers- en vervoerbeleid”, aldus het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Er moet worden gezocht naar “oplossingen die economische groei mogelijk maken binnen de
context van een duurzame samenleving”1. Het beleid accepteert de keuzevrijheid van het individu en richt
zich dan ook in belangrijke mate op
randvoorwaarden en het terugdringen en geleiden van de mobiliteit,
vooral wat betreft de auto.
Een enkele greep uit het Structuurschema: het collectieve personenvervoer moet naar aard en kwaliteit worden afgestemd op de wensen van de
klant en het verplaatsingspatroon2.
“Het prijsbeleid is een zeer belangrijk
instrument om de doelstellingen van
het verkeers- en vervoerbeleid te realiseren”3, en: “De verkeersdeelnemer
moet een bewustere keuze voor een
vervoerwijze kunnen maken” . Als instrumenten worden vermeld tolheffing, spitstoeslag op de motorrijtuigenbelasting alsmede variabilisatie
van de autokosten. Onder dat laatste
wordt verstaan het omzetten van vaste kosten in variabele, door verhoging van accijnzen bij gelijktijdige
verlaging van de motorrijtuigenbelasting5.
Gemeten aan de officiele doelstellingen faalt het vervoerbeleid op diverse fronten:
Het vervoerbeleid
Geen samenwerking departetnenten
Een politick gegeven is de consumptievrijheid van het individu: burgers
willen zelf uitmaken waaraan ze hun
geld uitgeven. Laat men hen echter
hun gang gaan, dan heeft dat gevolgen die thans als ongewenst worden
ervaren, zoals verzuring, geluids-
ESB 20-10-1993
Onze regering is in wezen een collegiaal bestuur: van ministers wordt
enig geven en nemen verwacht. Dit
leidt er licht toe dat het vervoersbeleid wordt doorkruisd. Een recent en
kras voorbeeld is de OV-jaarkaart
voor studenten, ingevoerd om een
gat in de onderwijsbegroting te dichten. Het (voorzienbare) excessieve gebruik maakte bijsturing noodzakelijk,
met als toppunt de poging om streekvervoerbedrijven en NS tegen elkaar
uit te spelen, juist op het gebied waar
samenwerking geboden is. Een ander
voorbeeld is de fiscale behandeling
van de auto van de zaak. Eenvoudigheidshalve belast Financien het privegebruik door een vast bedrag per jaar
bij het inkomen te tellen (20% van de
catalogusprijs, de zogenaamde autokostenfictie). Resultaat is dat er geen
rem is op privegebruik. Een extra kilometer kost de gelukkige bezitter
van een auto van de zaak niets; de
zaak betaalt. Bij samenvoeging van
scholen uit schaaloverwegingen incasseert Onderwijs de baten, maar worden de additionele reiskosten van de
scholieren door het openbaar vervoer
gesubsidieerd.
‘Provincialisme’
Planologische beslissingen van lagere
overheden zijn van grote invloed op
de plaats van wonen en werken en
daarmee op de noodzaak van reizen.
Een staaltje uit het verleden is het
overloopbeleid van Amsterdam. Dit
leidde ertoe dat de middeninkomens
verhuisden naar Purmerend, Hoorn
en Almere in plaats van zich te vestigen in de Bijlmermeer waar juist rekening is gehouden met gemiddeld anderhalve auto per gezin. Vervolgens
maakte de gemeente het voor kantoren aantrekkelijk zich in de Bijlmermeer te vestigen. Dit soort maatregelen creeert vervoerbehoeften en
daarmee kosten die vervolgens op de
gemeenschap worden afgewenteld
omdat ze uit een andere portemonnaie worden betaald. “Het Rijk gaat
met de provincies en gemeenten inventariseren welke ‘ondeugdelijke’
plannen nog in de pijplijn zitten.
Deze zullen in de gewenste richting
worden bijgestuurd” . Vooralsnog zullen wij moeten leven met de planologische missers uit het verleden.
Prijsstelling openbaar vervoer
Het openbaar vervoer wordt gekenmerkt door hoge constante kosten,
1. Tweede Structuurschema verkeer en
vervoer,Hoo{dli)nen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1990, biz. 9.
2. Idem, biz. 20.
3. Idem, biz. 19.
4. Idem, biz. 27.
5. Idem, biz. 19.
6. Idem, biz. 17.
door de veroorzakers worden gedra*
die in principe pondsgewijs aan de
clienten in rekening worden gebracht. Desondanks is er een fors tekort dat door de gemeenschap wordt
de helft van de totale begroting, een
verhouding die de komende jaren nagenoeg constant blijft . Criteria over
het voorzieningenniveau dat hiervoor
bijgepast. Een extra trein of bus in de
moet worden geboden, zijn er echter
avonds niet terugkan. De overheid
spits vergroot het capaciteitsoverschot buiten de spits: de spitspassagier is de duurste. Dit is in 1954 reeds
uitgerekend voor de metro van New
York. ledere reiziger betaalde toentertijd 15 dollarcent ongeacht tijdstip en
afstand. Maar de spitspassagier kostte
in feite tussen de 20 en 40 dollarcent7. Voor de korte afstand betaalt
men in Nederland voor een retourtje
tweede klas ongeveer 20 cent per
km. Als wij aannemen dat evenals in
New York het geval was, de spitsreiziger in de Randstad het dubbele kost
(dus 40 cent per km), dan betaalt degene die met een abonnement reist
nauwelijks: het Structuurschema beperkt zich tot de norm dat de reistijd
van deur tot deur op de belangrijkste
vervoersrelaties niet langer mag duren dan 1,5 maal een autorit 10
zal dus een bepaalde minimale vervoersvoorziening moeten bieden. Binnen deze randvoorwaarde dient het
vervoersbeleid zoveel mogelijk te
worden gerealiseerd via de werking
van het prijsmechanisme.
Voor effectief functioneren van het
prijsmechanisme is het volgende vereist:
• Maak alle kosten voor de automobilist variabel;
• voer ‘road pricing’ in op wegen
Het kan efflcienter
Wil men een samenhangend vervoerbeleid, dan is in de eerste plaats op
kabinetsniveau herdefinitie van de relaties tussen Verkeer en Vervoer en
andere beleidsterreinen vereist. Ver-
gen. Uiteraard moet er een reele keu-
ze zijn: men gaat niet’s ochtends met
de trein naar zijn werk als men ‘s
met files;
De westerling blijkt veel over te hebben voor het gemak, het comfort, de
vrijheid en de status die een auto verschaft. Heeft hij eenmaal een auto,
dan laat hij zich bij de afweging tussen auto en openbaar vervoer niet leiden door zijn totale jaarlijkse kosten
maar kijkt hij naar wat een extra km
kost. Wie een auto van/ 20.000
voersbeleid en het bedrijven van inkomens- en werkgelegenheidspolitiek dienen te worden gescheiden;
voor deze laatste is subsidie het aangewezen middel.
Criteria omtrent het na te streven
voorzieningenniveau zijn een kabinetskwestie; de kosten daarvan dienen immers te worden afgewogen tegen andere maatschappelijk nuttige
voorzieningen. In dit verband formuleren wij als additionele doelstelling:
‘Het Ministerie dient een stelsel van
prijzen van de middelen in stand te
houden zodanig dat individuen, bedrijven en overheidsinstanties hun beslissingen kunnen baseren op een afweging van nut versus de door de
heeft, is ca/ 5.400 per jaar kwijt aan
beslissing veroorzaakte kosten’. On-
heen constante kosten uit. Een en
afschriiving, rente, belasting en verzekering . Als wij de afschrijving voor
de helft tot de constante en voor de
andere helft tot de variabele kosten
rekenen, betaalt men ca / 4000 per
jaar voor de beschikbaarheid en 20
cent per km voor het rijden. Dat is de
helft van de gemiddelde kosten die
(bij 16.000 km per jaar) ongeveer 40
cent per km bedragen.
Wie in Amsterdam met lijn 24 van
Roelof Hartplein naar Stadionplein
gaat, is drie strippen kwijt (ca twee
gulden). In de perceptie van de auto-
der ‘kosten’ dient in deze context de
‘long run marginal cost’ te worden
verstaan. Hiertoe behoren mede de
kosten van capaciteitsuitbreiding
(baanverdubbeling, wegverbreding,
een extra tunnel) waar congestie is of
dreigt. Instrumenten zijn spitstarieven
en tolheffing. De kosten van negatieve externe effecten zoals milieuschade en parkeerhinder dienen voorzover mogelijk te worden ge’internaliseerd, zodat het individu ze ‘mee-
ander kan het beste worden gerealiseerd via particuliere lease-maatschappijen. Het prijsmechanisme zal
er ongetwijfeld voor zorgen dat na
een jaar een stelsel van kilometerprijzen ontstaat dat is gedifferentieerd
naar merk, type en ouderdom. Wie
elk jaar een gloednieuwe Mercedes
wenst, betaalt misschien/ 2 per kilometer; wie genoegen neemt met een
aftandse Eend wellicht/ 0,30. Als de
concurrentie tussen de lease-maat-
neemt’ bij zijn beslissing.
schappijen zijn werk doet, zullen de
Opgemerkt zij dat de congestie- en
milieukosten er zijn, ongeacht de
nauwkeurigheid waarmee men de numerieke waarde kan bepalen. Men
zal zich met grove schattingen moeten behelpen. Anderzijds betekent dit
dat men de prijsstelling van de ver-
kosten per kilometer gerekend over
de levensduur van een auto niet noemenswaard verschillen van de kosten
bij prive-eigendom. Er is alleen een
sterkere prikkel om minder te rijden.
Wie veel wil rijden kan dat doen
maar voelt dat meteen in zijn porte-
minder dan de helft van de werkelijke kosten. Indien spitsreizigers rnassaal overstappen van auto naar trein,
neemt het tekort van de NS dus toe.
Consumentengedrag
mobilist kosten deze twee kilometers
hem de variabele kosten, 40 cent.
Zoals bekend is van de plannen tot
tolheffing, spitstoeslag en variabilisatie van de autokosten, bedoeld om
het gedrag van de automobilist te
bei’nvloeden, nog niets gerealiseerd.
Voorzieningenniveau
Ook het openbaar vervoer veroorzaakt maatschappelijke kosten. De
zichtbare component, het exploitatietekort, bedraagt bijna / 4 mrd, ruim
• voer in het openbaar vervoer spitstarieven in en verlaag voor iedereen de prijs buiten de spits;
• besteed meer aandacht aan kwaliteit voor de reiziger.
Een en ander wordt in het onderstaande nader uitgewerkt.
Variabiliseer de autokosten
Nationaliseer alle personenauto’s en
verbied prive-eigendom. Verhuur de
auto’s aan gegadigden voor een bedrag per kilometer. Wie een kilometer meer rijdt, betaalt dus veertig cent
en niet twintig; de automobilist die
vaker de trein pakt spaart behalve
benzine ook een deel van de voor-
voersdiensten en middelen navenant
eenvoudig en globaal kan houden,
wat de praktische uitvoerbaarheid
ten goede komt. Hoofdzaak is dat het
prijsstelsel de beslissers — individuen
en organen — in de gewenste richting
stuurt en dat de kosten in grote lijnen
7. William S. Vickrey, A proposal for revi-
sing New York’s subway fare structure,
JORSA, 1955.
8. Zie De Consumentengids, 2/1993.
9. Structuurschema, biz. 32.
10. Idem, biz. 20.
monnee. De fiscale autokostenfictie
dient te worden afgeschaft.
Opgemerkt zij dat de variabilisatie
die het Structuurschema bepleit, zich
beperkt tot een klein deel van de kosten, namelijk substitutie van accijnzen voor de motorrijtuigenbelasting.
Hierover wordt opgemerkt: ‘Voldoen-
Kwaliteit en gemak
Prijsmaatregelen alleen zijn ontoereikend om het gedrag van de reiziger
te be’invloeden; bij overeenkomstige
prijs dient ook de kwaliteit, gemak,
comfort en sociale veiligheid verge-
aan de grens een chipkaart te kopen,
kan hij echter niet ontlopen. Voor de
Nederlander die met zijn auto naar
het buitenland gaat is er geen probleem: hij betaalt zijn (Nederlandse)
kilometertarief. Het wordt echter eer-
lijkbaar te zijn. Naar analogic van de
der voordelig om de trein te nemen
Pullman-rijtuigen van weleer moeten
en op de plaats van bestemming een
auto te huren.
Ten slotte de technische uitvoerbaarheid. Informatietechnologie en
automatisering moeten uitkomst
brengen. Er kan veel meer dan men
op het eerste gezicht zou denken. Zie
de historic van het betalingsverkeer.
Op termijn zouden de technische problemen verbonden aan de voorgestel-
de beperking van de groei van het au-
particuliere bedrijven de mogelijk-
toverkeer zal daar echter niet door
heid krijgen diensten aan te bieden,
worden bereikt.11
Road pricing
afgestemd op de specifieke wensen
van doelgroepen, zoals zakelijke reizigers.
Het is technisch mogelijk om via een
(oplaadbare) chipkaart op de achteruitkijkspiegel van een auto tol te
heffen zonder dat men bij een loket
hoeft te stoppen. Die tol kan bovendien afhankelijk worden gemaakt van
de drukte op de weg. Een experiment in Californie staat voor de
Weerstanden en complicaties
Los van eventuele oppositie binnen
het kabinet en conflicterende belangen van alle betrokken organen om
tot een samenhangend vervoersbeleid te komen, valt er, gezien de maat-
deur . Tolheffing maakt een spits-
schappelijke consequenties van de
vignet overbodig. Bovendien valt te
voorzien dat het effect van een spitsvignet op termijn minimaal is. Wie
voorgestelde maatregelen, op diverse
fronten weerstand te verwachten.
Ten eerste creeert iedere maatregel
het bedrag eenmaal heeft betaald,
een pressiegroep die zich verzet als
heeft immers geen financiele prikkel
meer om de spits te mijden.
voor iedereen. Alle kortingkaarten en
zijn belangen in het geding zijn. Verschillende maatregelen hebben inkomenseffecten, die weerstand zullen
oproepen. Daarnaast hebben vervoerbedrijven, lokale overheden en consumentenorganisaties elk hun eigen belangen en bijbehorende organisaties,
waardoor het nemen van op consensus gebaseerde beslissingen uiterst
gecompliceerd wordt.
Ten tweede wordt het de overheid,
als monopolist van het autoverkeer,
wel zeer gemakkelijk gemaakt de
autolasten te gebruiken om een gat
algemene abonnementen dienen te
in de begroting weg te werken.
Tariefopenbaar vervoer
Ook de reiziger met openbaar vervoer moet een prikkel hebben om de
spits te mijden. In het spitstarief moeten de kosten van eventueel noodzakelijke baanverdubbeling zijn verdisconteerd. Omdat spitspassagiers
meer gaan betalen, kunnen de treinta-
rieven buiten de spits omlaag, en wel
worden afgeschaft; korting op traject-
de maatregelen wel eens de minste
kunnen zijn in verhouding tot de
maatschappelijke belemmeringen.
Invoeringsstrategie
De voorgestelde maatregelen zijn
complementair, in die zin dat het effect het grootst is als ze allemaal zijn
ingevoerd. Er zijn echter weinig of
geen onderlinge afhankelijkheden.
Men kan tol heffen zonder tegelijkertijd spitstarieven bij het openbaar vervoer in te voeren en omgekeerd. De
extra strip kan meteen worden afgeschaft bij een geringe verhoging van
de prijs per strip. Doordat op lange
termijn de gemiddelde autokosten
per kilometer bij bestaand en voorgesteld systeem niet noemenswaard verschillen, is het niet nodig om op een
dag alle zes miljoen auto’s te nationaliseren. Men zou kunnen beginnen
bij nieuwe lease-contracten en vervol-
van het woon-werkverkeer binnen
gens bij nieuwe auto’s. Het oude systeem sterft dan vanzelf in een jaar of
besparing op kosten van kaartver-
de spits op korte termijn tot onaan-
tien uit.
koop. Er blijven dus maar vier tarie-
vaardbare gevolgen leiden. Geleidelij-
ven over: een spitskilometer kost bij
voorbeeld tweede klas veertig cent
en eerste klas zestig cent; buiten de
ke invoering en waar nodig subsidie
moeten hier de oplossing brengen.
Ten vierde is de toepassing van de
theorie van ‘welfare economies’ een
Enerzijds is dus geleidelijke invoering mogelijk waardoor noodzakelijke aanpassingen eveneens geleidelijk
kunnen plaatsvinden, anderzijds zijn
binnen de bestaande structuren verbeteringen mogelijk die het optimum
naderbij brengen.
kaarten mag niet hoger zijn dan de
spits is het tarief tweede klas stel
twaalf cent en eerste klas 18 cent.
Ten derde kan het duurder worden
moeilijk verkoopbare zaak. In de perceptie van het publiek schuilt er iets
unfairs in het feit dat een moegewerkte kostwinner op weg naar huis voor
Het wordt nu voor lange afstandreizigers om twee redenen voordelig
om de trein te nemen in plaats van
de auto. Enerzijds omdat een lange afstand-passagier noodzakelijkerwijs
een deel van het traject buiten de
spits aflegt, anderzijds omdat de varia-
veel geld in een stampvolle trein zou
bele autokosten verdubbelen. Voor
ernstige psychologische barriere.
tram en bus geldt mutatis mutandis
hetzelfde. Een voor de hand liggende
maatregel is het afschaffen van de extra strip. Hierdoor verbetert de concurrentiepositie van bus en tram op
de korte afstand.
Ten vijfde ontstaan er problemen
in de relaties met het buitenland. Een
Nederlander zou het systeem kunnen
omzeilen door een auto in het buitenland te kopen en aldaar te laten registreren. De tolheffing, te betalen door
ESB 20-10-1993
moeten staan, terwijl niet-werkenden
buiten de spits voor weinig geld
breeduit zitten. Dit vormt stellig een
G.M.W. Sebus
De auteur is adviseur informatieplanning
te Hilversum.
11. Idem, biz. 19.
12. Suneel Ratan, Traffic-free roads,
Fortune, 5 april 1993, biz. 41.