Naar hoogwaardige
kantorenlocaties
A. Bongenaar en R.T. Lie*
De concurrentiekracht van een stad als vestigingsplaats voor kantooractiviteiten
wordt voor een groot deel bepaald door de aanwezigheid van hoogwaardige
vormen van zakelijke dienstverlening, de contactmogelijkheden met andere
ondernemingen en organisaties en de bereikbaarheid. Op grond van deze criteria
is de Randstad niet vergelijkbaar met metropolen als Londen of Parijs, omdat de
kantorenlocaties te veel verspreid zijn over relatief kleine steden. Het overheidsbeleid voor kantorenlocaties moet verdere versnippering tegengaan en zich
concentreren op hoogwaardige locaties rond de gemakkelijk te bereiken stations.
Het belang van een goede kantorenlocatie wordt
van verschillende kanten benadrukt. Kantoorgebruikers, met name in het hoogwaardige segment, zijn
zich meer bewust van aspecten als bereikbaarheid
en de omgevingskwaliteit die aan een goede locatie
zijn verbonden. De rijksoverheid haakt hierop in,
mede in de hoop (internationale) bedrijvigheid aan
te trekken. De Vierde nota over de ruimtelijke ordeningen diverse stedelijke revitaliseringsprojecten
geven hiervan blijk. Ook de beleggers, die in Nederland jarenlang zijn geconfronteerd met lage rendementen. worden kieskeuriger in de locatiekeuze.
Over de criteria waaraan een goede locatie moet voldoen wordt in deze bijdrage aan de hand van buitenlandse voorbeelden gepoogd duidelijkheid te
verschaffen. De mogelijkheid om, conform de beleidsdoelstellingen, in Nederland tot meer hoogwaardige kantorenlocaties te komen wordt besproken. Er zal worden aangetoond dat het in deze
discussie niet realistisch is in Nederland zogenaamde toplocaties te ontwikkelen. Een analyse van het
begrip toplocatie met behulp van gegevens uit het
buitenland maakt dit duidelijk.
Toplocatie
Een toplocatie wordt veelal gezien als een locatie
met een optimale gebruikswaarde voor hoogwaardige, liefst internationaal georienteerde, kantooractiviteiten op het gebied van de financiele en zakelijke
dienstverlening en topmanagement. Een toplocatie
kan dus worden gezien als een type produktiemilieu en kan als volgt worden gedefinieerd: een gebied in een metropool met een hoog ontwikkelde
stedelijke economic en een sterk gediversifieerde zakelijke dienstverlening waar zich een sterke concentratie van hoogwaardige kantoorfuncties voordoet.
De hoge gebruikswaarde van een toplocatie is grotendeels het gevolg van deze sterke concentratie en
komt tot uiting in een goede interne bereikbaarheid
en een hoge status van de locatie .
792
De eerste voorwaarde heeft betrekking op de kwaliteit van het stedelijke produktiemilieu. De concurrentiekracht van een stad als vestigingsplaats voor
kantooractiviteiten wordt voor een groot deel bepaald door de aanwezigheid van hoogwaardige
vormen van zakelijke dienstverlening, de contactmogelijkheden met andere ondernemingen en organisaties en de bereikbaarheid ten opzichte van andere
steden, waarbij met name de luchtverbindingen van
belang zijn . De aanwezigheid van gediversifieerde
en gespecialiseerde zakelijke dienstverlening of
‘professional services’ is een sleutelfactor . De consequentie hiervan is dat steden met een gediversifieerde dienstensector voor veel bedrijven aantrekkelijk zijn als vestigingsplaats. In deze steden zien we
‘complexes of corporate activities’ ontstaan. De context van toplocaties voor hoogwaardige kantooractiviteiten is dus die van de ‘nodal’ of ‘global city’: centrale plaatsen in de steeds internationaler wordende
diensteneconomie. De toplocatie is een ruimtelijke
uitwerking van stedelijke economische ontwikkeling. Een goed bereikbare pick met een paar mooie
gebouwen is op zichzelf nog geen toplocatie.
De gebruikswaarde van een toplocatie is het gevolg
van goede bereikbaarheid en de kwaliteit van de
omgeving. De bereikbaarheid ten opzichte van klan* De auteurs zijn verbonden aan de Sector Stedelijk Ontwikkelingsmanagement (SOM) van het Instituut voor Ruimtelijke Organisatie TNO, respectievelijk de Universiteit van
Amsterdam, het Tinbergen Instituut en het N’ETHUR.
1. R.T. Lie en A. Bongenaar, Toplocaties: produktiemilieu
en investeringsmilieu. Nederland in internationaal perspectief. SBV, Amsterdam, 1990. biz. 14.
2. Zie J.H. Dunning en G. Norman, The theory of multinational enterprise: an application to multinational office location, in: Environment and Planning A, 1983, vol. 15.
3. J.G. Lambooy en P.P. Tordoir, Professional services and
regional development: a conceptual approach, in: S. Illeris
(red.), The present and future role of services in regional
development, FAST occasional papers. Brussel, 1986.
ten en relaties speelt een rol, evenals het woon-
werkverkeer. Voor de zakelijke dienstverlening en
het hogere management, de toplocatiedoelgroep, is
vooral de eerste factor van grote betekenis. Men
moet in korte tijd een zakenrelatie kunnen bezoeken. Het belang van onderlinge nabijheid wordt benadrukt in de omvangrijke hoeveelheid contactstu-
dies. Voor hoogwaardige, orienterende informatie
zijn persoonlijke, ‘face to face’-contacten van groot
belang, ondanks de toegenomen (tele)communica-
tiemiddelen 4 .
De omgevingskwaliteit bestaat uit een aantal sterk
met elkaar samenhangende elementen, namelijk representativiteit, status, atmosfeer en voorzieningen-
totaal
Parijs
Londen
Frankfurt
Brussel
Amsterdam
Madrid
Den Haag
Rotterdam
New York
Los Angeles
Chicago
CKL
13.000.000
35.000.000
25.000.000a
7.200.000
6.500.000
4.200.000
4.000.000
3.300.000
2.600.000
n.b.
15.000.000
5.200.000
3.950.000
730.000
2.100.000
1.600.000
1.226.000
17.800.000
14.900.000
2.600.000
29.000.000
2.600.000
10.000.000
1.000.000
45.000.000b
5.300.000
3.200.000
4.000.000
2.800.000
2.300.000
niveau. Het is opvallend dat deze moeilijk te kwantificeren factoren zo onderbelicht zijn gebleven in het
locatie-onderzoek, vooral ook omdat de bereikbaar-
Tokio
heidsfactoren het locatiepatroon vaak slecht verkla-
Hongkong
ren. De voornaamste elementen zijn status en voor-
Sydney
zieningenniveau. Status is het aanzien dat een
locatie geniet. Een adres in de City van Londen of in
Marunouchi in Tokio geeft een bedrijf status, ongeacht de representativiteit van het pand. De voorzie-
a. Bij dit cijfer, afkomstig van Jones Lang Wootton, zijn de vele locaties
langs de M25 niet meegeteld.
b. Exclusief overheidsgebouwen.
ningen in de beloopbare omgeving, met name restaurants, cafes en winkels waar het personeel in de
lunchpauze inkopen kan doen, dragen vervolgens
sterk bij tot de aantrekkelijkheid van een locatie. De
waarde die aan bovenstaande toplocatie-eigenschappen wordt gehecht kan per bedrijfstak en per
cultuur verschillen. Uit marktonderzoek naar de kantorenmarkt van de City van Londen blijkt bij voorbeeld dat buitenlandse banken bijzonder grote waarde hechten aan de status van een adres in de City,
terwijl voor de zakelijke dienstverlening de nabijheid ten opzichte van klanten de belangrijkste loca-
tiefactor is””.
Kanttekening bij het bovenstaande is dat de vestigingsplaatskeuze van multinationale ondernemin-
gen zich in drie stappen lijkt af te spelen. Eerst
wordt voor een land gekozen, vervolgens voor een
bepaalde stad en pas dan voor een specifieke locatie in die stad . De aanwezigheid van een hoogwaardige locatie met allure is niet bepalend voor de
Baltimore
grondoppervlak binnen een straal van 500 meter be-
draagt 785.000 m . Hiervan is grofweg eenderde onbebouwbaar in verband met infrastructuurvoorzieningen en de inrichting. Bij een in het buitenland
voorkomende Floor/Area Ratio (FAR) van 10 (of
Floor/Space Index (FSI) van 1.000) betekent dit bij
een theoretische optimale benutting een massa van
ruim 5 miljoen m
Voor een belegger wordt de locatiekeuze altijd voor-
Tabel 1. Kantooroppervlak
totale agglo-
meratie en in
de centrale
kantorenlocaties (CKL),
1990, in m2
afgegaan door een analyse van het investeringsklimaat waarbij de macro-economische situatie, het belastingniveau, transactiekosten, bepaling over de
ruimtelijke ordening en dergelijke worden beoordeeld . Vervolgens wordt een marktanalyse uitgevoerd waarin de vraag- en aanbodsituatie op een
markt wordt geanalyseerd. De marktsituatie is bepalend voor het rendement op de investering en staat
daarom centraal in de investeringsbenadering van
het begrip toplocatie.
keuze van de stad, maar het kan voor sommige bedrijven uit statusoverwegingen wel een must zijn
zich daar te vestigen.
Massa en concentratie
4. R.T. Lie en A. Bongenaar, op.cit.. 1990, biz. 16. 17.
Uit het voorgaande blijkt dat het toplocatiebegrip
gezien moet worden in samenhang met concentratie
van kantoren. Uit oogpunt van onderlinge bereik-
5. Richard Ellis Research, The growing city, a study of futu-
re office demand, Londen, 1988.
6. A. Loeve, Buitenlandse ondernemingen in regionaal
baarheid en voor de totstandkoming van externe
schaalvoordelen is concentratie noodzakelijk. Geva-
perspectief, KN’AG/Geografisch Instituut RUL”. Amsterdam/Utrecht, 1989, biz. 202, 213; McKinsey & Company. The at-
rieerde voorzieningen en ondersteunende diensten
kunnen op locatieniveau slechts bij een bepaalde
nion survey of foreign companies, Amsterdam, 1988.
7. Bij grotere afstand tot het knooppunt treedt duidelijk
omvang functioneren. Ten slotte is een zekere massa gewenst voor het bereiken van een hoge status
kwaliteitsverlies op, wat tot uiting komt in een sterke daling van het huurprijsniveau. Zie onder meer P. Motha, Singapore real property guide, Singapore University Press, Singapore, 1989.
8. Een FAR van 10 wil zeggen dat op iedere vierkante meter van een te bebouwen perceel tien bouwlagen mogen
verrijzen. Wordt de helft van het perceel bebouwd dan
van een locatie.
Ten aanzien van de begrippen massa en concentratie
wordt ter illustratie het volgende opgemerkt: het me-
trage op de belangrijke, centrale kantorenlocaties
(CKL) beloopt enkele miljoenen (zie tabel 1). Vrijwel
altijd zijn deze gebieden ontsloten door zeer hoogwaardige knooppunten van openbaar vervoer. Rond
dergelijke knooppunten wordt in vastgoedkringen
een straal in acht genomen van 400-500 meter, waarbinnen de bereikbaarheid optimaal kan zijn . Het
ESB 7-8-1991
tractiveness of the Netherlands for foreign investors- an opi-
mag in de regel tot twintig verdiepingen gebouwd worden.
In het CKL van Tokio bedraagt de FAR 10, en wordt verhoging tot 20 overwogen, in Manhattan gelden FAR’s van 15
tot 18.
9. Zie voor een uiteenzetting van de landen- en achtergrondanalyse C.A. van Lammeren, Beleggen in commercieel onroerend goed, ESB, 25 maart 1987.
793
geles-achtige structuur is ontstaan waarin complex-
55O
Londen
500
45O
4OO
Parijs
—
Frankfurt
Amsterdam
vorming eerder op Randstedelijk niveau voorkomt
(met weliswaar de belangrijkste kern in Amsterdam), dan op stedelijk niveau, zoals in de Londense
City of het Bankenviertel in Frankfurt .
Wat betekent dit nu voor de kwaliteit van de Neder-
3OO
landse kantorenlocaties? De spreiding van hoogwaardige functies over vier steden beperkt de onderlinge
bereikbaarheid. Aan dit gegeven kan een concentra-
25O
tie in elk van de steden geen verandering brengen,
2OO
De voordelen van concentratie voor de intra-stedelijke bereikbaarheid zijn gering: in tegenstelling tot de
vaak veel grotere buitenlandse steden is iedere ande-
350
150
re kantorenlocatie buiten de spits met de auto binnen
1OO
een kwartier te bereiken. Wanneer deze afstanden
met het openbaar vervoer worden afgelegd is mini-
50
maal van een tijdsverdubbeling sprake. Met name in
Figuur2. Gei’n- Permanente schaarste
dexeerde
Een toplocatie voor vastgoedinvesteringen is op te
maximum hu- vatten a j s een homogeen gebied dat zich kenmerkt
T” /Q7f>=/rtrt* door permanente schaarste en bijgevolg gunstige
verwachtingen inzake huur- en waardestijgingen.
Met permanente schaarste wordt niet bedoeld dat
de vraag- en aanbodverhouding geen verandering
ondergaat, maar dat de aantrekkelijkheid van de locatie op de lange termijn geen fundamentele wijziging zal ondergaan en dat daardoor op de lange termijn van schaarste sprake zal zijn. Schaarste is in de
eerste plaats een gevolg van het feit dat de omvang
van het gebied aan grenzen is gebonden door de eis
van de onderlinge bereikbaarheid. De schaarste kan
aan de aanbodkant verder in de hand worden ge-
werkt door bij voorbeeld restricties ten aanzien van
bouwhoogte of door beperkende bestemmingsplannen en aan de vraagkant door het ontbreken van
aantrekkelijke alternatieve locaties.
het zakelijk verkeer speelt het openbaar vervoer in
Nederland dan ook geen enkele rol, en in het woonwerkverkeer een ondergeschikte.
De nadelen van het huidige locatiepatroon moeten
naast de bereikbaarheidsproblematiek en de milieubelasting gezocht worden in de lage omgevingskwaliteit, zoals in Amsterdam-Zuidoost en Rijswijk-Plaspoelpolder. Het ontbreekt aan locaties met status en
een hoog voorzieningenniveau. Slechts Amsterdam-
Zuid en Den Haag-Centrum vertonen door hun ligging en karakter enige gelijkenis met buitenlandse
toplocaties. De omgeving wordt als hoogwaardig en
representatief ervaren en de bedrijvigheid, waaronder veel zakelijke dienstverlening, is over het algemeen hoogwaardig van aard. De waardering van
deze locaties door de markt blijkt uit het relatief
hoge huurprijsniveau.
Door het diffuse karakter van de kantorenmarkt en
zen (waarop niet behoeft te worden afgeschreven),
het grote aanbod in de Randstad als geheel hebben
huur- en waardestijgingen nauwelijks plaatsgevonden. De tophuren hebben nominaal wel een stijging
een gering kwaliteitsrisico door verbeteringsproces-
te zien gegeven (figuur 1), maar deze stijging heeft
sen en ‘goede’ huurders en een voor vastgoed grote
liquiditeit van de objecten. Daartegenover staat dat
de aanvangsrendementen laag tot zeer laag zijn.
betrekking op enkele nieuwe of compleet gerenoveerde gebouwen. Van schaarste op de Al-locaties,
gedefinieerd als het topsegment van een stedelijke
Waardestijging is dus noodzakelijk voor het behalen
markt gemeten naar huurniveau, is in de Randstad
van een acceptabel totaalrendement. Hiervoor heeft
Locaties vergeleken
dan ook nauwelijks sprake. De huren op deze locaties verschillen bovendien niet veel van die op alternatieve locaties. Toplocaties voor beleggers zijn er
in Nederland dan ook niet.
In Nederland zijn vergeleken met het buitenland
De huurstijgingen in Amsterdam-Zuid hebben van
geen toplocaties voor hoogwaardige kantoorgebrui-
georienteerd, hoewel er weinig internationale scha-
1975 tot 1990 de inflatie net kunnen bijhouden (label 2). Wanneer de cijfers van de periode 1980-1990
als maatstaf worden genomen blijkt zelfs dat de
huurstijgingen op de Al-locaties achter zijn gebleven bij de inflatie. De huren in de Randstad behoren
kelpuntfuncties zijn, de infrastructuur is van goede
tot de laagste ter wereld. In een vergelijking van
kwaliteit, het arbeidspotentieel en het fiscaal klike van ruimtelijke concentratie van hoogwaardige
kantooractiviteiten. De totale kantorenvoorraad in
huurprijzen in 41 steden bevinden de Randstedelijke Al-locaties zich in het onderste segment, samen
met Auckland, Kuala Lumpur, Dublin, Lyon, Brussel, Dallas en Houston11. Deze laatste twee steden
de Randstad als geheel wordt geschat op 15 mln. m
hebben als gevolg van de ingestortte energiesector
De gevolgen van deze schaarste zijn hoge grondprij-
de belegger soms een lange adem nodig.
kers. Uitgaande van de Randstad kan gesteld wor-
den dat het produktiemilieu van hoge kwaliteit is:
de economic is gediversifieerd en internationaal
maat voor bedrijven is goed. Er is echter geen spra-
en is aanzienlijk groter dan de voorraad van bij voorbeeld Boston, Frankfurt of Brussel. Het aanwezige
vloeroppervlak in Parijs, Londen of New York is
weer aanzienlijk groter dan dat in de Randstad. De
kantoorlocaties zijn zowel binnen de Randstad als
binnen de agglomeraties in de Randstad sterk ver-
spreid. Een sterke concentratie van hoogwaardige
kantoorfuncties doet zich nergens voor. Een Los An-
794
10. P.P. Tordoir, Advanced office-activities in the Randstad-
Holland metropolitan region: location, complex formation
and international orientation, in: P.W. Daniels, Services
and metropolitan development, Routledge, New York,
1991.
11. R.T. Lie en A. Bongenaar, op.cit., 1990.
nog steeds een enorm overaanbod (leegstand ulti-
Huur
Parijs
New York
Madrid
Frankfurt
Het aandeel van de grond van vastgoedinvesteringen is in de Randstad dan ook bijzonder klein,
Amsterdam
2
slechts 20 a 25%. In Londen en Parijs is dit ongeveer
75%, en in Tokio zelfs meer dan 90%.
Toplocaties kenmerken zich ten slotte door instand-
Huur
stijgingb
1975a
mo 1989 respectievelijk 26,9% en 27,5%).
Een belegger gaat ervan uit dat een gering aanvangsrendement door een netto waardestijging wordt aangevuld tot een totaalrendement dat enkele procenten boven het rendement op staatsleningen uitkomt.
Op uitzonderingen na zijn deze waardestijgingen op
de Nederlandse Al-locaties uitgebleven.
Londen
Huur
1990a
±125
FF 1000
±650
FF 4400
520
440
$555
396
909
$ 140
Pts 6600
DM360
/200
Pts 60000
DM960
/400
Inflatie b Verschil
267
200
349
298
236
557
156
166
171
142
160
352
111
34
a. m per jaar
b. 1975=100
houdings- en verbeteringsprocessen. De vele reno-
tions)locaties, in zowel grote als middelgrote ste-
vaties in de City van Londen zijn hiervan een voor-
den. Projectontwikkelaars en beleggers tonen in toe- stiJ8inSen A^’
Tabel 2. Huur-
beeld. De locaties winnen hierdoor in de loop van
nemende mate interesse voor centraal gelegen sta-
locaties en in-
de tijd aan kwaliteit. Dit vermindert het kwaliteitsrisico van beleggers en maakt de locatie aantrekkelijker voor de alluregevoelige gebruiker. In Nederland
bestaan geen locaties waar sprake is van ‘permanen-
tionslocaties. In 1989 lagen er initiatieven voor
•*
ontwikkeling van meer dan 2 miljoen m kantoor-
ruimte rond stations, tegen 1 miljoen m langs snelwegen ‘. De NS is momenteel met rond de tachtig
te’ schaarste en daardoor op de lange termijn grote
verwachte huurstijgingen en een hoge grondwaarde.
gemeenten in gesprek over intensievere benutting
van de stationsomgeving. Wanneer van voldoende
concentratie sprake is kan deze ontwikkeling, met
Hoogwaardige locaties in Nederland
met produktie- en distributiefaciliteiten verlangden
name in de grote steden, tot een bij clustering passend (hoogwaardig) produktiemilieu leiden. Naast
eerder genoemde voordelen van centraal gelegen
stationslocaties liggen aan deze ontwikkelingen nog
andere overwegingen ten grondslag. Secundaire ar-
een situering langs rijkswegen of langs stedelijke uit-
beidsvoorwaarden winnen bij de vestigingsplaats-
vals- en ringwegen, ook bedrijven met uitsluitend
keuze aan gewicht: de kwaliteit van de werkomge-
kantoorruimtebehoefte gaven hieraan de voorkeur.
ving, het werkklimaat en het voorzieningenniveau
rond de werkplek. Bij concentraties van bedrijvig-
In de afgelopen decennia heeft in Nederland de nadruk gelegen op de ontsluiting van bedrijfsterreinen
per auto. Niet alleen kantoorhoudende bedrijven
In de tweede helft van de jaren tachtig heeft parallel
hieraan de ontwikkeling van het fenomeen zichtlocaties een grote vlucht genomen. Vrijwel alle grote
en middelgrote gemeenten hebben de markt met
plannen en brochures voor dit type locatie bestookt. Met name in de Randstad, waar de vraag
naar kantoorruimte groot is, zijn talloze voorbeelden voorhanden: Amstelveen, Diemen, Hoofddorp,
Nieuwegein, Zoetermeer, Rijswijk, Leidschendam,
Capelle a/d IJssel, Gouda enzovoort. Ook op provinciaal niveau vonden de initiatieven weerklank. Gewezen kan onder meer worden op onderzoek van
de provincies Zuid-Holland en Gelderland naar de
ontwikkelingspotenties van rijksweglocaties . De
polynucleaire structuur van de Randstad werd door
deze versnippering uitgebreid en de dominantie van
de auto werd erdoor versterkt.
Het ruimtelijk beleid van de rijksoverheid is sinds
enige jaren tegen de achtergrond van de bereikbaarheids- en milieuproblematiek gericht op het vesti-
gen van bedrijven met een hoog potentieel openbaar-vervoergebruik van werknemers en bezoekers
heid, met name in de nabijheid van stadscentra en
hoofdstations, zijn deze zaken meestal voorhanden.
Voor beleggers biedt deze ontwikkeling perspectieven. Deze locaties hebben de potentie zich te ontwikkelen tot stabiele en hoogwaardige locaties,
•waar zich verbeteringsprocessen zullen voordoen.
Reele huurstijgingen zijn bij een dergelijke ontwikkeling waarschijnlijk.
Vertragende factoren
In veel gemeenten is de potentiele capaciteit op A-
en B-locaties echter niet of niet volledig tot ontwikkeling gekomen. Er zijn kennelijk factoren werkzaam die de processen van planvorming en planrealisatie rond openbaar-vervoerknooppunten
vertragen. Grofweg zijn zes groepen van vertragende factoren aanwijsbaar.
De eerste groep betreft de aard van het huidige
grondgebruik, de opstelling van de eigenaren/ge-
bruikers, de procedures voor de verwerving van de
(arbeidsintensieve bedrijven) op locaties die goed
zijn ontsloten door openbaar vervoer . Deze locaties worden als A-locaties aangeduid. Op locaties
die zowel goed zijn ontsloten door het openbaar
vervoer als over de (rijks)weg, de B-locaties, horen
bedrijven thuis met een grote behoefte aan beide
vormen van ontsluiting. Vestigingsbeperkende maatregelen zijn aangekondigd om arbeidsintensieve
bedrijven te weren van de matig door openbaar vervoer ontsloten C-locaties. Opslag- en distributiebedrijven zijn aangewezen op dit type locatie .
Onder invloed van het gewijzigde rijksbeleid is zich
nu een zekere voorkeur aan het aftekenen voor kantoorontwikkelingen rond centraal gelegen (sta-
12. Research voor Beleid, Rijksweglocaties in Zuid-Holland, verslag van een onderzoek naar de ontwikkelingsmogelijkheden van rijksweglocaties in de provincie Zuid-Holland ten behoeve van kantoren en kantoorachtige bedrijven, 1989; Provincie Gelderland, Zicht op bedrijfsterreinen, Snelweglocaties in Gelderland, 1990.
13. Zie onder meer de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, 1988; Structuurschema Verkeer en Vervoer, 1990;
de Vierde Nota Extra, 1990; en het hieraan ten grondslag
liggende Werkdocument Geleiding van de mobiliteit door
een locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen, 1990.
14. De bovenstaande indeling van locaties naar bereikbaarheidsprofielen houdt geen verband met de in de vastgoedwereld gangbare aanduidingen.
15. VastGoedMarkt, l6de jaargang, nr. 3, 17 maart 1989.
795
I
grond, de herinrichting en herstructurering, en eventuele bodemsaneringsperikelen.
Ten tweede zijn er vaak problemen bij de planning,
te denken valt aan kwesties als functieverdeling,
planopzet, planvoorschriften en de gecompliceerdheid van de bouwopgave.
De derde groep factoren betreft de planomgeving:
bereikbaarheid per auto, ligging in een stad(sgewest), kwaliteit en capaciteit van de locatie.
leen in stadsgewestelijk verband worden bezien.
Dat geldt evenzeer voor de noodzakelijke fasering
en afstemming van kantorenlocaties in een stadsgewest, eventueel met regionaal opererende grondbedrijven .
In de regulerende sfeer geldt dat rijksoverheid en
provinciale overheid volgens de gangbare procedures bezwaar kunnen aantekenen tegen bestem-
mingsplanwijzigingen van gemeenten. Indien deze
Ten vierde kan de overheid een remmende factor
in strijd zijn met het nieuw geformuleerde rijksbe-
zijn. wanneer bij voorbeeld de richtlijnen ten aan-
leid kan zo de ontwikkeling van met name kantoren-
zien van het locatiebeleid voor de overheden op verschillende wijzen interpreteerbaar zijn.
Ten vijfde speelt de opstelling van de Nederlandse
Spoorwegen. die de vervoerstaak primair stelt, een
rol. In het geval van ruimtebeslag voor de spoorverdubbeling kan dit ten koste kan gaan van de intensivering van de stationsomgeving. Ook de status (intercity, sneltrein, stoptrein) van een station heeft
parken langs snelwegen worden aangevochten. In
de verhouding tussen het Rijk en de provincies
geldt ten aanzien van streekplannen hetzelfde.
De situatie ten aanzien van het tegenhouden van de
ontwikkeling van kantorenparken met honderdduizenden m op basis van vigerende bestemmings- en
streekplannen ligt echter gecompliceerd. De rijksoverheid beschikt over de ‘aanwijzingsbevoegd-
grote invloed op de ontwikkelingspotenties van een
stationslocatie.
heid’. Met behulp van een aanwijzing kan het Rijk
Ten zesde moet worden gedacht aan vertragingen
in de markt voor bedrijfshuisvesting, de vraag van
veranderd dient te worden. De kosten van totale ‘sanering’ 19 van snelweglocaties worden wel geschat
op driekwart miljard (hetgeen als een lage schat-
gebruikers. ontwikkelaars en beleggers naar cen-
aangeven wat er in een streek- of bestemmingsplan
traal gelegen stationslocaties. Deze vraag is mede afhankelijk van het concurrerend aanbod binnen de
regio en de boven-regionale markt.
ting moet worden beschouwd). Deze kosten worden voor een niet vaststaand deel door het Rijk, de
Voorwaarden succesvol locatiebeleid
Ontwikkeling van stationslocaties kan alleen slagen
ringsprojecten’ zou de rijksoverheid provincies en
gemeenten en particuliere betrokkenen de ernst van
als aan een aantal voorwaarden wordt voldaan. Vanuit de vastgoedwereld is in dit verband gewezen op
ruimtelijke capaciteit, bereikbaarheid per auto en
het beleid duidelijk kunnen maken. Hoewel de huidige directeur-generaal van het Ministerie van
VROM in maart nog liet weten “het weinig populaire
parkeervoorzieningen De toedeling van bedrijven
met een bepaald mobiliteitsprofiel aan locaties met
een daarbij passend bereikbaarheidsprofiel is problematisch ‘. Wie bepaalt of de werknemers van
een bedrijf veel op het zakelijk verkeer zijn aangewezen en wie bepaalt de ‘mate van kantoorhou-
middel van de aanwijzing niet te zullen schuwen”, is
deze beleidslijn nu verlaten. In de Vierde nota deel
3, (biz. 88) staat dat snelweglocaties met bezoekersintensieve functies “waar mogelijk worden voorzien
van een adequate openbaar-vervoerontsluiting”.
Een combinatie van stimulering en regulering kan
provincie en de gemeente gedragen. Met het selecteren van enkele tot de verbeelding sprekende ‘sane-
clendheid’ van een bepaald bedrijf, op grond waar-
pas een situatie van relatieve schaarste creeren,
van vervolgens een locatie wordt geselecteerd?
waardoor centrumlocaties een goede concurrentie-
Voor de ontwikkeling van de stationsomgeving is
positie verkrijgen. Op termijn kunnen enkele locaties overeenkomsten gaan vertonen met buitenlandse toplocaties.
naar ons inzicht zowel een stimulerend als een regu-
lerend beleid nodig om de locaties voldoende aantrekkelijk te maken voor de kantoorgebruiker en de
belegger.
In de huidige situatie kunnen de ontwikkelingskosten slechts gedeeltelijk door de opbrengsten wor-
A. Bongenaar
R.T. Lie
den gefinancierd. Extra rijksoverheidsbijdragen zijn
noodzakelijk en bundeling van bestaande investeringsstromen, zoals bij de sleutelprojecten in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag, is hiertoe een eerste
aanzet.
Voorts valt voor stationslocaties te denken aan bij
voorbeeld aparte investeringsregimes, vergelijkbaar
met de IPR-regeling, locatiegebonden fiscale voordelen voor ontwikkelaar en/of gebruiker, tijdelijk ruime parkeernormen met (op termijn, eventueel vastgelegde) alternatieve aanwendbaarheid van de
parkeerfaciliteiten, en het hanteren van aparte
FAR/FSI voor verschillende locaties. Hoge dichtheden zijn dan alleen rond stations toegestaan zodat
de hogere ontwikkelingskosten worclen terugver-
diend met de hogere huur- en grondopbrengsten.
Een moeilijk uit te voeren controlebeleid naar de gebruikers van snelweglocaties kan achterwege blijven. Uiteraard kunnen bovenstaande suggesties al-
796
16. Zie bij voorbeeld de reacties van de Raad voor Onroe-
rende Zaken en de Vereniging van Nederlandse Projektontwikkeling Maatschappijen op de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening Extra.
17. INRO-TNO, Mobiliteitsprofielen van bedrijven en instel-
lingen; Een onderzoek naar de mogelijkheden tot afstemming van mobiliteitskenmerken van bedrijven en bereikbaarheidsprofielen van bedrijfslocaties, Rapport nr. 3. 1990.
18. Zie bij voorbeeld Stichting voor Beleggings- en Vastgoedkunde, Kansen en knelpunten voor de ontwikkeling
van commercieel onroerendgoed in de 13 stedelijke knooppunten: rapportage naar aanleiding van de maatregelen
zoals genoemd in de Vierde nota over de ruimtelijke ordening extra, SBV, mei 1991.
19. Onder saneren wordt verstaan handhaven van de veel-
al agrarische bestemming of ontwikkelen voor opslag- en
distributie-activiteiten.
20. Petersen-Consult, Investeringskosten openbaar vervoer
en bereikbaarheid bedrijven en de Vierde Nota Extra, Petersen-Consult, Epse. 1990.