Minder automobiliteit, meer
welvaart?
Het autogebruik neemt weer hand over hand toe, hetgeen met name in de spitsuren leidt
tot dichtslibbing van het wegennet. In dit artikel wordt gesteld dat het overmatige
autogebruik vooral wordt veroorzaakt doordat autobezitters niet tot een
maatschappelijk verantwoorde afweging te komen. De vaste kosten zijn maatschappelijk
gezien te hoog en de variabele kosten te laag. Hierdoor kruipt men vaker achter het stuur
dan maatschappelijk verantwoord is. De auteurs achten het een taak van de overheid om
maatschappelijk autogebruik te bevorderen door de autokosten te variabiliseren
IR. A.N. BLEIJENBERG – DRS. H.R.J. VOLLEBERGH*
De verstopping van de Randstad met auto’s is nu zo’n
groot probleem geworden dat de overheid er iets aan moet
gaan doen. In het rapport Afrekenen met files van McKinsey & Company (1986) is de toon gezet voor de huidige
discussie over het te voeren verkeersbeleid. De congestie
moet verdwijnen, om de economische ontwikkeling van de
Randstad gezond te houden. De financiele schade van filevorming werd voor 1985 door McKinsey geschat op / 0,5
tot 1 mrd., waarvan ongeveer de helft is toe te schrijven
aan capaciteitsgebrek van de infrastructuur . Door de
slechte bereikbaarheid zou de Randstad bovendien haar
aantrekkelijkheid verliezen als vestigingsplaats voor (buitenlandse) bedrijven. Dit heeft geleid tot een kabinetsvoorstel waarvan de belangrijkste elementen zijn: een verhoging van de motorrijtuigenbelasting met / 25 per jaar, en
de bouw van vier tunnels met behulp van particuliere beleggers. Met deze combinatie van instrumenten hoopt het
kabinet de bereikbaarheid van de Randstad te herstellen.
Het particuliere vervoer zou worden teruggedrongen en de
ergste knelpunten opgelost. De uiteindelijke kosten zullen
gedragen worden door de automobilist, op korte termijn via
de reeds genoemde verhoging van de motorrijtuigenbelasting, op lange termijn via de voor 1995 geplande elektronische tolheffing2.
Van verschillende kanten is echter voorgesteld de bestaande prijzenstructuur in het wegverkeer te veranderen
en zoveel mogelijk kosten variabel doorte rekenen aan de
automobilist3. Door een verhoging van de variabele kosten, zoals de brandstofaccijns, bij gelijktijdige vermindering
van de vaste kosten, zoals de motorrijtuigenbelasting, zou
de mobiliteitsvraag kunnen verminderen. Dit zou zelfs het
geval zijn wanneer rekening wordt gehouden met het feit
dat de huidige congestie de mobiliteitsvraag nog afremt.
Variabilisatie van de autokosten verdraagt zich uitstekend met inzichten ontleend aan de economische theorie.
In de eerste plaats betekent het immers dat de beslissing
over het aantal te rijden kilometers daar wordt genomen
waar ze het beste genomen kan worden, namelijk op decentraal niveau. De weggebruiker beslist zelf op grond van
zijn eigen kosten-batenafweging. In de tweede plaats kan
104
variabilisatie worden gezien als een mogelijke toepassing
van het profijtbeginsel in het verkeersbeleid, zeker wanneer een deel van de kosten van de infrastructuur variabel
doorberekend zou worden4.
De door het kabinet gekozen oplossing stemt niet overeen met deze gedachte. Daarmee lijkt een adequate afweging van het belang van het verkeer en vervoer voor de
welvaart van de burgers naar de achtergrond te worden geschoven. In de welvaartstheorie wordt als leidraad voor optimaliteit de zogenaamde marginale-kostenregel gepropageerd5. In dit artikel zal in grove lijnen worden geschetst
hoe deze regel vruchtbaar toegepast zou kunnen worden
op de huidige discussie over het verkeersbeleid.
Welvaart als behoeftenbevrediging
In de economie gaat het niet louter om een analyse van
het streven naar welvaart via produktie en inkomensverwerving, maar meer in het algemeen om een analyse van
het streven naar behoeftenbevrediging met behulp van
schaarse, alternatief aanwendbare middelen6. Het kan
hierbij gaan om alle denkbare behoeften. Niet alleen bereikbaarheid en mobiliteit spelen bij de bevrediging daarvan een rol, maarookveiligheid en een schoon leefmilieu.
* De auteurs zijn verbonden aan respectievelijk het Centrum voor
Enegriebesparing en Schone Technologie en de Erasmus Universiteit Rotterdam.
1. McKinsey & Company, Afrekenen met files, 1986, Schema’s
1-15 tot en met 1-18.
2. NRC Handelsblad, 12 en 14 december 1987; Tweede Kamer,
vergaderjaar 1987-1988, 20.839.
3. McKinsey & Company, op. cit., biz. 1-9; Rapport van de Projectgroep Mobiliteitsscenario Randstad, juli 1987, biz. 25-27; P.
Janse, Financiele maatregelen voor milieuvriendelijk verkeer, Utrecht, 1985.
4. A.G.J. Haselbekke, Profijtbeginsel en politieke besluitvorming,
Leiden, 1987, biz. 109-110.
5. E.J. Mishan, Introduction to political economy, Hutchinson,
1982; F. Hartog, Toegepaste welvaartstheorie, 3e druk, Leiden/Antwerpen, 1981.
Figuur. Een indicatie van net verloop van de marginale /costen en baten van het autogebruik
MB = marginale baten
MK = marginale kosten
MMK = marginale maatschappelijke kosten
Prijs
MMK
P
Pop
p-
MK
Qopt
Q’
Kilometers
Het centraal stellen van de behoeftenbevrediging van de
burgers betekent in feite dat bij beleidsbeslissingen gerekend zou moeten worden met alle individuele kosten en baten van zo’n beslissing. Kosten zijn in het algemeen negatief voor het welbevinden van de burgers, baten positief.
Drie soorten kosten en baten zijn van belang7:
– de kosten en baten van de direct betrokkenen;
– de kosten en baten voor derden, de z.g. externe effecten;
– niet in geld waardeerbare kosten en baten (imponderabilia).
In de figuur is de eerste soort kosten en baten afgebeeld
met behulp van het gebruikelijke consumentensurplus.
Deze marginale analyse van de automobiliteit levert een
optimale verplaatsing in termen van individuele behoeftenbevrediging op. Uiterst links in de figuur staan de kilometers die het hoogste nut afwerpen, bij voorbeeld het vervoer van zieken en brandweerlieden. Minder belangrijkvervoer werpt, conform de wet van het afnemend grensnut,
steeds minder nut af. Zakelijk verkeer wordt vaak hoger gewaardeerd dan woon-werkverkeer en toeristische uitstapjes. Uitgaande van constante variabele kosten per kilometer (P*) beslissen consumenten over het voor hen optimale aantal kilometers (punt Q*).
Vanuit maatschappelijk oogpunt is het individuele optimum echter niet per definitie optimaal. Dit komt door het
optreden van externe effecten, zoals congestie en milieuschade. Het lijkt daarom redelijk te veronderstellen dat de
marginale maatschappelijke kosten, dat wil zeggen de
marginale kosten inclusief de nader te bepalen negatieve
externe effecten, hoger zijn dan de marginale kosten zonder deze onbedoelde effecten. De marginale-maatschappelijke-kostenlijn ligt dan ook boven de oorspronkelijke
marginale-kostenlijn. Het lijkt bovendien niet onredelijk te
veronderstellen datde marginale maatschappelijke kosten
een lichte stijging zullen vertonen, aangezien steeds duurdere wegtraces (verkeersknooppunten, tunnels) noodzakelijk worden en de negatieve externe effecten (congestie,
milieuschade) ceteris paribus zullen stijgen8.
Om consumenten te laten komen tot beslissingen die
ook maatschappelijk optimaal zijn, moeten zij met alle kosten die aan het autogebruik zijn verbonden worden geconfronteerd. Deze prijsstelling (P0pt) betekent echter dat de
kosten van autogebruik ook zoveel mogelijk per kilometer
en dus variabel dienen te worden doorberekend. Wanneer
het overheidsbeleid er nu op gericht zou zijn om de prijsstelling voor het wegverkeer in overeenstemming met deze
marginale maatschappelijke kosten vastte stellen, dan zou
ESB 27-1-1988
dit vanuit maatschappelijk gezichtspunt tot optimale resultaten leiden. In dit geval zou immers alle relevante schaarste geprijsd zijn (afgezien van imponderabilia). De consument kan dan bij zijn afweging met al deze kosten – die
voor alien bovendien hetzelfde zijn – rekening houden. Individuen kunnen nu vrije keuzen maken over het aantal te
verrijden kilometers. Het enige verschil is dat ze wat minder gaan rijden omdat de marginale kosten hoger zijn.
Een adequate toepassing van de marginale-kostenregel
in dit verband vraagt dus om een zo zorgvuldig mogelijke
doorberekening van alle relevante variabele kosten. Dat wil
zeggen dat in het geval van het wegverkeer zoveel mogelijk kosten en baten van de bestaande situatie – inclusief
externe effecten – aan de individuele gebruiker, in casu de
automobilist, per kilometer doorberekend moeten worden.
Als voorwaarde voor een dergelijke doorberekening van
collectieve lasten noemt Haselbekke de mogelijkheid tot
uitsluiting, hetgeen wil zeggen dat het betreffende goed
een quasi-collectief karakter moet bezitten9. In principe is
dan de voorziening afwijsbaar en de betaling dus vrijwillig.
Aan deze voorwaarde voldoet het gebruik van het wegennet door consumenten en producenten voor een belangrijk deel. De infrastructuur dient behalve een ontsluitings- en verzorgingsdoel, voor bij voorbeeld ziekenauto en
brandweer, vooral een capaciteitsdoel, voor woon-werkverkeer, zakelijk verkeer en toeristisch verkeer. Dit capaciteitsdoel heeft in tegenstelling tot het ontsluitingsdoel niet
het karakter van een collectief goed en kan daarom zeker
voor een belangrijk deel variabel worden doorberekend
aan degebruikers. Tegen variabilisering wordt vaak gepleit
op grond van technische kenmerken van een bepaald
goed, dan wel de tijdsduur die men in de beschouwing dient
te betrekken. Wanneer men een korte-termijnperspectief
hanteert dan wel een projectgebonden kosten-batenanalyse maakt, dan mag dit hout snijden, principieel vormen dit
echter geen afdoende argumenten tegen een lange-termijnprijsstelling op grond van marginale maatschappelijke
kosten.
Belangrijker problemen rijzen bij de feitelijke vaststelling
van de relevante kosten, en bij de indeling in vaste en variabele kosten. Er is daarvoor zeer veel informatie nodig.
Zeker bij een beleidsbeslissing als deze, die grote groepen
burgers treft, is de theoretische benadering moeilijk te operationaliseren. Er moet worden teruggevallen op zo goed
mogelijke schattingen van de feitelijke kosten. Via een omweg, namelijk met behulp van de integrale kosten en het
feitelijk verreden aantal kilometers kunnen in ieder geval
de gemiddelde kosten per kilometer worden berekend.
Deze kunnen dienen als benadering van de optimale
prijs10. De marginale maatschappelijke kosten zijn bij de
huidige automobiliteit in ieder geval hoger dan de optimale prijs (zie de figuur). De huidige gemiddelde kosten per
kilometer vormen daarmee een eerste benadering van de
optimale prijs.
Indicatieve berekening
De optimale automobiliteit zullen wij – zoals hiervoor is
beargumenteerd – benaderen via de gemiddelde kosten
6. P. Hennipman, Welvaartstheorie en economische politiek, Alphen a/d Rijn, 1977.
7. J. van den Doel, Tweeerlei kosten-batenanalyse, in A. Hoogerwerf (red.), Overheidsbeleid, 1980, Alphen a/d Rijn, biz. 270-289.
8. Deze veronderstelling van licht stijgende maatschappelijke marginale kosten sluit niet uit dat voor specifieke onderdelen van het
verkeerssysteem sprake is van afnemende marginale kosten, bij
voorbeeld vanwege schaalvoordelen. Tevens is – impliciet – uitgegaan van volledige mededinging, van de mogelijkheid van volledige ‘marginalisering’ van alle kosten. Zie ook Mishan, op. cit.
biz. 99-109 en 119-126.
9. A.G.J. Haselbekke, op. cit., biz. 99-108.
105
Tabel 1: Schatting en classificatie van de belangrijkste relevante maatschappelijke kosten verbonden aan autobezit
en -gebruik, in mrd. gld. perjaar
Totaal
Kosten particulieren:
– brandstof, aankoop
en onderhoud
– autoverzekering
Kosten overheid
– infrastructuur
Vast
Variabel
p.m.
2,9
p.m.
0,7
p.m.
2,2
5,2
1,6 a 2,3
2,9 a 3,6
– verkeerstaak gemeentepolitie 0,8
rijkspolitie
Overige kosten
Externe kosten
– financiele waardering
verkeersongevallen
– financiele waardering
luchtverontreiniging
Totaal
0
0,8
0,5
0
0,5
0,2
0,2
0
2,0 a 2,2
0
2,0 a 2,2
0,4 a 1,2
0
0,4 a 1,2
12,0 a 13,0 2,5 a 3,2 8,8 a 10,5
per autokilometer. Met betreft hier uitsluitend de kosten verbonden aan het gebruik van de auto en niet de vaste kosten van het autobezit. De gemiddelde kosten van autogebruik worden voor een belangrijk deel gebaseerd op de Nationale Verkeers- en Vervoers Rekening (NVVR)11. Omdat
deze cijfers betrekking hebben op 1980 is de hier gepresenteerde berekening gedateerd. Recentere cijfers zijn helaas niet direct beschikbaar. De gemiddelde kosten per autokilometer zullen worden vergeleken met de huidige variabele kosten en met een prijselasticiteit wordt vervolgens
de optimale verkeersomvang geschat. Als prijselasticiteit
voor de automobiliteit hanteren wij -0,512.
In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de maatschappelijke kosten van het autobezit en autogebruik voor
zover deze momenteel te kwantificeren zijn. Uit deze tabel
blijkt tevens welk deel van deze kosten als vaste kosten en
welk deel als variabele kosten dient te worden doorberekend.
De in de tabel gepresenteerde cijfers kunnen als volgt
worden toegelicht:
– de brandstofkosten (exclusief accijnzen) zijn pro memohe opgenomen, aangezien deze kosten reeds variabele lasten vormen voor de weggebruiker. De vaste kosten in verband met het autobezit van particulieren (aankoop, onderhoud) zijn eveneens pro memorie opgenomen;
– de autoverzekering dekt risico’s van autobezit en autogebruik. De gezamenlijk betaalde premies bedroegen in
1985 ongeveer / 2,9 mrd13. De grootste risico’s zijn natuurlijk verbonden aan het autogebruik, zodat het redelijk lijkt een aanzienlijk deel variabel door te berekenen
(door ons gesteld op 75%);
– op basis van de NVVR zijn de totale kosten voor infrastructuur geraamd op 5,2 miljard gulden in 198014.
Slechts een deel van deze kosten hangt af van het daadwerkelijke gebruik van de infrastructuur. In de eerste
plaats zijn de kosten voor onderhoud en exploitatie grotendeels gerelateerd aan het autogebruik. Naar schatting is dat 40 a 45% van de infrastructuurkosten (NVVR).
Ten tweede wordt een deel van de weginfrastructuur uitsluitend aangelegd om aan een capaciteitsvraag te voldoen en niet om bestemmingen te ontsluiten. Het lijkt
ons juist om alle kosten voor deze ‘capaciteitswegen’
aan het autogebruik toe te rekenen. Wij schatten met behulp van CBS-cijfers dat 30 a 40% van het wegopper-
106
vlak uitsluitend een capaciteitsdoel dient. Met de voorgaande veronderstellingen schatten wij dat 55 a 70%
van de infrastructuurkosten aan het autogebruik zijn gerelateerd, en dus als variabele kosten zijn aan te merken;
– de cijfers betreffende de verkeerstaak van de politie zijn
ontleend aan de NVVR15; aangenomen is dat deze taak
volledig ten dienste staat van het autogebruik;
– de totale materiele schade in 1983 vanwege de verkeersonveiligheid is door McKinsey & Company geraamd op/7,9 mrd. perjaar16. Een aanzienlijk deel van
deze schade wordt gedekt door de autoverzekering en
andere onkosten zijn al opgenomen bij infrastructuur en
politie. De resterende schade heeft betrekking op netto
produktieverlies door sterfte, arbeidsongeschiktheid en
ziekteverzuim, op medische kosten voor zover niet op
de autoverzekering verhaald, op afwikkelingskosten
voor justitie en hulpverlening van de brandweer. De gezamenlijke kosten daarvoor bedragen naar schatting
/ 2,0 a 2,2 mrd. per jaar. Deze kosten hangen geheel
samen met het autogebruik en het lijkt derhalve redelijk
deze variabel door te berekenen;
– de huidige financiele schade door luchtverontreiniging
van het wegverkeer wordt geschat op / 0,4 a 1,2 mrd.
per jaar (publikatie in voorbereiding). Dit schadecijfer
weerspiegelt natuurlijk maar een deel van de waarde die
aan de menselijke gezondheid en een schoon milieu
wordt toegekend. Dat blijkt ook uit de preventieve maatregelen die het Ministerie van VROM verplicht wil stellen en waaraan jaarkosten zijn verbonden van / 1,3 a
1,5 mrd. Als conservatieve schatting van de waardering
van de optredende luchtverontreiniging hanteren wij hier
de huidige financiele schade. Ook deze kosten hangen
geheel samen met het autogebruik en dienen dus variabel te worden doorberekend.
De geschatte totale kosten, exclusief brandstof, aankoop en onderhoudskosten voor particulieren kunnen derhalve worden geraamd op / 12 a 13 mrd. De tabel laat tevens zien dat verreweg het grootste deel van deze kosten
voor variabilisering in aanmerking komt, namelijk / 8,8 a
10,5 mrd. Bij een mobiliteit van 72,5 mrd. autokilometers in
198417 komt dat overeen met gemiddelde kosten van 12 a
14 cent per kilometer.
In tabel 2 zijn de overheidsinkomsten in 1980 vanwege
het wegverkeer weergegeven, gesplitst in een vast en variabel deel. Wanneer we debtw hier verderbuiten beschouwing laten18 blijkt uit de tabel dat iets meer dan de helft van
10. Hiermee verdwijnt de theoretisch adequate marginale kosten-
regel uit beeld. Hiervoor in de plaats komt een relatief eenvoudige operationeel bruikbare benadering.
11. Nationale verkeers- en vervoersrekening, ‘s Gravenhage,1983.
12. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat geeft als prijselasticiteit voor het brandstofverbruik in het verkeer -0,5 (Variabilisatie
autokosten, 1981). De prijselasticiteit voor de automobiliteit zal lager zijn, omdat ook zuiniger auto’s zullen worden aangeschaft. Op
lange termijn echter kan de prijselasticiteit voor de automobiliteit
oplopen tot -1, omdat ruimtelijke aanpassingen zullen plaatsvinden, waardoorde verplaatsingsafstanden afnemen; zie J. van Est,
Fiscale maatregelen en speciale tarieven voor het openbaar vervoer om energie in het verkeer en vervoer te besparen, 1982. Wij
houden hier een prijselasticiteit voor de automobiliteit aan van
-1,5.
13. Brief van de Nederlandse Vereniging Van Automobielassura-
deuren aan het Centrum voor energiebesparing en schone technologie.
14. NVVR, op. cit., biz. 66-69, deeltabel 10.
15. NVVR, idem biz. 68-69, deeltabel 10.
16. Me. Kinsey & Company, op. cit. schema I-7. Immateriele scha-
de die niet in geld is te waarderen blijft hier noodgedwongen buiten beschouwing.
de overheidsinkomsten thans als vaste kosten verbonden
met autobezit dient te worden geclassificeerd. Anders gezegd, in 1980 betaalden de autorijders gezamenlijk / 3,3
mrd. aan brandstofaccijns, hetgeen lager is dan de voor
variabilisering in aanmerking komende kosten (label 1).
Verwaarlozen we diverse uitvoeringsproblemen zoals de
variabele doorberekening van de kosten van verzekering,
dan volgt uit het voorgaande dat de variabele kosten van
de automobilist theoretisch 8 a 10 cent per autokilometer
te laag zouden zijn. Voor een benzine-auto die 1 op 12 rijdt
komt dit overeen met / 0,95 a 1,20 per liter benzine. Het
zal duidelijk zijn dat een dergelijke theoretische verhoging
van de brandstofaccijns gepaard dient te gaan met een verlaging van de vaste kosten, zoals de motorrijtuigenbelasting. Hiermee is dus niet op voorhand een lastenverzwaring doch vooral een lastenverschuiving geTmpliceerd, ofte
wel een verandering van de bestaande prijsstructuur19.
Met behulp van de becijferde theoretische prijsaanpassing
en met een prijselasticiteit van – 0,5 is te berekenen dat de
optimale automobiliteit 20 a 25% lager ligt dan het huidige
niveau. Daarom is het economisch gunstig als de minst
nuttige autokilometers achterwege zouden blijven. Deze
conclusie is in overeenstemming met de eerder besproken
theoretische afleiding van het optimum.
Bij dit resultaat dienen echter wel de nodige kanttekeningen te worden geplaatst:
– de berekeningen zijn voor een belangrijk deel gebaseerd op verouderde cijfers over 1980;
– aan de berekeningen liggen diverse ‘natte-vinger’-classificaties ten grondslag, reden waarom wordt gesproken
van indicatieve berekeningen. Slechts de richting waarheen de berekeningen wijzen is van belang, niet het precieze bedrag;
– slechts een deel van de negatieve externe effecten van
het autoverkeer is in de berekeningen meegenomen en
bovendien zijn externe baten niet meegenomen20;
– er is geen rekening gehouden met fiscale voor- en nadelen, zoals de reiskostenaftrek, dan wel reiskostenvergoeding door werkgevers;
– veranderingen in het autobezit zijn niet in beschouwing
genomen, maardeze zullen naar verwachting weinig invloed hebben op het resultaat van de analyse21.
Nadrukkelijk wijzen wij erop dat de hier beargumenteerde tarieven voor autogebruik geen beleidsvoorstelzijn. Nederland moet immers terdege rekening houden met de tarieven in West-Duitsland en Belgie. Een afweging van verschillende beleidsinstrumenten om het optimum te bereiken is in dit artikel niet aan de orde. De genoemde prijzen
zijn daarom slechts een noodzakelijke tussenstap in de
economische analyse van de optimale automobiliteit.
Conclusie
In het voorgaande is getracht aannemelijk te maken dat
een verschuiving van vaste naar variabele kosten in het
verkeer- en vervoersbeleid te funderen is op inzichten ontleend aan de economische theorie. Toepassing van de
marginale-kostenregel vraagt juist om het zoveel mogelijk
doorberekenen van de maatschappelijke kosten per kilometer. Een vergelijking van de bestaande kostenstructuur
met de theoretisch optimale structuur leert echter dat zeker in 1980 de maatschappelijke kosten slechts zeer onvolledig variabel worden doorberekend. Omgeven door tal
van onzekerheden en veronderstellingen lijkt op grand
hiervan te mogen worden geconcludeerd dat de economisch optimale automobiliteit lager ligt dan thans het geval
is.
Verhoging van de variabele kosten verbonden aan autogebruik lijkt daarom wenselijk. Deze marktconforme sturing treedt echter niet op bij de door het kabinet voorgestelde verhoging van de motorrijtuigenbelasting22. Deze trekt
immers de tarievenstructuur nog verder scheef. Als geen
marktconforme sturing wordt toegepast dan zal ofwel de
automobiliteit hoger blijven dan economisch optimaal is, ofwel zullen fysieke sturing (congestie) en verbodsbepalingen nodig zijn. Overigens lijken deze laatste instrumenten
in strijd met het kabinetsbeleid dat juist wil afrekenen met
files en deregulering nastreeft.
Het is aan de politic! om beleid vast te stellen en een
adequate afweging van belangen te maken. Verhoging van
de brandstofaccijns kan onbedoelde gevolgen hebben zoals het over de grens tanken. Anderzijds strookt variabilisatie met het streven van de EG om de belastingsheffing
te verschuiven van directe naar indirecte belastingen. Tevens is verhoging van de accijns niet de enige optie voor
variabilisering. Ons inziens is Internationale verhoging van
de brandstofaccijns een voor de hand liggende – maar helaas weinig bediscussieerde-maatregel om de tariefstructuur voor het autoverkeer te optimaliseren, zonder dat het
nadelige grenseffect optreedt.
A. Bleijenberg
H. Vollebergh
17. Bureau Goudappel Coffeng, Energiebehoefte in de transportsector, fase 1, 1986.
18. Hoewel bij de btw sprake is van belasting over belasting achten wij dit in de bestaande situatie juist, aangezien de brandstofaccijns en de bvb thans vergoedingen zijn voor door de overheid
geleverde diensten, waarover normaal btw moet worden afgedragen.
19.Dit voorstel sluit in principe uitstekend aan op de binnen de Eu-
ropese Gemeenschap nagestreefde verschuiving van de belastingdruk van de directe belastingen zoals loon- en inkomstenbelasting naar de indirecte belastingen zoals de btw en de accijnzen.
20. Autoverkeer heeft ook externe baten. Zie: A.M. Bleijenberg,
label 2: Overheidsinkomsten vanwege het wegverkeer in
1980, in mrd. gld. perjaar
vast
variabel
totaal
Subtotaal
2,2
1,4
0,1
0
3,7
0
0
0
3,3
3,3
2,2
1,4
0,1
3,3
7,0
Btw over accijns en bvb
0,2
0,9
1,1
Totaal
3,9
4,2
8,1
Motorrijtuigenbelasting
bijzondere verbruiksbelasting
Kentekenbewijzen
Accijnzen
Bran: Nationale verkeers- en vervoersrekening, Den Haag, 1983,
biz. 45, staat3.11.
Verker en welvaart, speurtocht naar economisch optimale automobiliteit, in: Colloquium vervoersplanologisch speurwerk, Delft,
1987.
21. Door variabilisatie van de autokosten, waardoor een stijging
van het autobezit zou kunnen optreden. Dat zou tot extra autokilometers kunnen leiden. Het is echter twijfelachtig of het autobezit werkelijk zal stijgen bij variabilisatie. Het is immers ook denkbaar dat wordt afgezien van de aanschaf van een auto, juist vanwege de hogere variabele kosten. Dit wordt bevestigd door berekeningen met het GEBAK-model van het NEI, waaruit blijkt dat variabilisatie tot een geringe afname van het autobezit zal leiden.
Zie: P.M. Blok, J.P. Klooster en W.J. Zwalve, Meer automobiliteit,
minder luchtverontreiniging; een haalbaar scenario in Colloquium
vervoersplanologisch speurwerk, Delft, 1987. Omdat in onze berekening naasst variabilisatie ook een deel van de externe effecten wordt doorberekend aan de automobilist, lijkt een afname van
het autobezit waarschijnlijk. We veronderstellen dat het mobiliteitseffect daarvan in de gehanteerde prijselaticiteit is opgenomen.
22.Terugdrijving van de mobiliteit kan niet worden verwacht van
een verhoging van de mrb. Zie bijvoorbeeld McKinsey & Company op. cit. schema 3-8.
ESB 27-1-1988
107