Europa-bladwijzer
Lood in benzine: Europees
versus nationaal belang
DRS. R.M. VAN SLOTEN
Op 12 juni jl. kwam de Europese Commissie met voorstellen tot wijzigingen van
de EG-richtlijnen met betrekking tot het
loodgehalte in benzine. In de toelichting
van de ontwerp-richtlijn stelde de Commissie dat de achteruitgang van het milieu,
vooral van de luchtkwaliteit, en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid,
door de wetenschap erkende problemen
zijn en een bron van toenemende zorg vormen voor de bevolking en regeringen van
de lidstaten van de Europese Gemeenschap. De Europese Raad van Stuttgart
had in juni 1983 de verplichting van de Gemeenschap tot het voeren van een krachtig
en actief milieubeleid, vooral na grote
druk van de Bondsrepubliek, nog eens duidelijk bevestigd; men erkende dat dringend
maatregelen geboden waren tegen het gevaar dat de Europese bosgebieden bedreigt
en dat het beleid gericht op het bevorderen
van het gebruik van loodvrije benzine
moest worden voortgezet.
Kort samengevat komen de voorstellen
van de Commissie op het volgende neer:
• vanaf 1 juli 1989 is men verplicht zowel
gelode als ongelode benzine in de handel te brengen; de lidstaten hebben de
vrijheid om vervroegd, vanaf 1 januari
1986, loodvrije benzine in de handel te
brengen, en zij mogen het in de handel
brengen ervan niet aan banden leggen;
• verlaging van het toegestane maximum
loodgehalte in gelode benzine tot 0,15
gram per liter met ingang van 1 juli
1989;
• de Commissie verzoekt de lidstaten om
stimulerende maatregelen te nemen ter
bevordering van een zo uitgebreid mogelijk gebruik van loodvrije benzine;
• naar aanleiding van specifieke problemen in verband met de structuur van de
raffinage-industrie en het patroon van
de vraag naar gelode benzine, kan de
Commissie op grond van een met redenen omkleed verzoek van een lidstaat
voor een beperkte tijdsduur in afwijking van de nieuwe norm van 0,15
gram per liter, een maximum loodgehalte van 0,40 gram per liter toestaan.
Gezien het feit dat de algemene consensus over deze ontwerp-richtlijn bijzonder
groot was, luidde de verwachting in Brussel dat de Milieuraad van 6 december jl.
vrij snel tot overeenstemming zou kunnen
komen. Ook de betrokken industrieen, te
weten de olie- en autoindustrieen, hadden
geen onoverkomelijke bezwaren tegen het
188
voorstel. Weliswaar heeft er tussen de
Europese Commissie en de Europese autoindustrie enig touwtrekken plaatsgehad
over de vraag wat nu precies het octaangetal van de loodvrije benzine moest worden,
maar de Commissie slaagde er in oktober
in de wensen van de Industrie te verenigen
door de invoering van een soort ongelode
benzine te bepleiten met een octaangetal
van 95.0 RON/85 NON.
Niettemin kwam het tijdens de Milieuraad niet iot aanvaarding van de door de
Commissie gedane voorstellen. Dat kwam
omdat geen overeenstemming mogelijk
bleek over een andere ontwerp-richtlijn, de
zogeheten emissierichtlijn. Deze beide onderwerpen werden in de onderhandelingen
direct aan elkaar gekoppeld.
De uitworp van de in uitlaatgassen van
motorvoertuigen voorkomende verontreinigende stoffen, met name van stikstofoxiden, draagt aanzienlijk bij tot het probleem van de zure regen. Om die reden stelde de Commissie in juni jl. ook voor om
opnieuw de grenswaarden te verlagen, zoals die voor de uitworp van verontreinigingen zijn vastgesteld in richtlijn 70/2207
EEG (laatstelijk gewijzigd bij richtlijn
83/351/EEG van de Raad van 16 juni
1983).
Dit voorstel van de Commissie beoogt
vermindering van deze schadelijke uitworp
in twee fasen. In de eerste fase moeten de
grenswaarden voor de uitworp van de door
de communautaire wetgeving bestreken
verontreinigingen worden verlaagd, een
verlaging die naar gelang van de categorie
voertuigen zal liggen tussen 20 en 50%
voor koolmonoxyde, tussen 20 en 40%
voor de gecombineerde uitworp van koolwaterstoffen en stikstofoxyden, en van 30
en 45% voor stikstofoxyden alleen. De
nieuwe grenswaarden zullen gelden voor
alle categorieen voertuigen, waarmee de
vroegere methode van naar gelang van het
gewicht van de voertuigen varierende
grenswaarden wordt opgeheven. Op 1 oktober 1989 zal de nieuwe regeling voor
nieuwe typen voertuigen en op 1 oktober
1991 voor alle voertuigen van kracht worden. In de tweede fase moeten de grenswaarden verder worden verlaagd tot een
niveau waarop aan de Europese voorwaarden aangepaste waarden kunnen worden
verkregen, die bovendien overeenkomen
met de in de Verenigde Staten en Japan geldende waarden. Deze grenswaarden zullen
op 1 oktober 1995 zowel voor de nieuwe typen voertuigen als voor alle in het verkeer
gebrachte nieuwe voertuigen van kracht
worden.
Dat duurt de Duitsers echter veel te lang,
en in de Bondsrepubliek wil de regering zo
spoedig mogelijk de Amerikaanse normen
bereiken. Gegeven de huidige stand der
techniek zijn die normen alleen te verwezenlijken met een zogenaamde katalysator, die de Bondsregering in 1989 verplicht
wil stellen 1). Voor met name de regering
van Engeland, Frankrijk en Italic is de
Duitse haast niet aanvaardbaar. Zij wachten liever op de ontwikkeling van nieuwe
technieken die hetzelfde resultaat op goedkopere wijze kunnen verwezenlijken. Zij
vrezen rampzalige gevolgen voor hun nationale auto-industrieen, die in het algemeen
kleinere, goedkopere auto’s produceren,
als een dure catalysator moet worden ingebouwd. Frankrijk wijst daarbij natuurlijk
ook fijntjes op het feit dat de uitworp van
schadelijke stoffen bij snelheden boven de
100 km per uur exponentieel toeneemt, en
dat de Duitsers daarom beter net als andere
Europese landen een maximumsnelheid op
haar autowegen kan invoeren.
Tevens vrezen de genoemde regeringen
nadelige gevolgen voor hun handelsbalans
met de Sovjetunie en Zuid-Afrika, omdat
de edelmetalen verwerkt in de katalysatoren voornamelijk uit die twee landen afkomstig zijn. Gezien het feit dat katalysatoren alleen werken op loodvrije benzine is
het niet zo verwonderlijk dat de beide
richtlijnen, hoewel ze in principe twee volledig verschillende zaken betreffen, bij de
onderhandelingen door elkaar zijn gaan
spelen.
De Brusselse vertraging betekent niet dat
de introductie van loodvrije benzine in gevaar is gebracht. Zodra een oliemaatschappij een markt voor ongelode benzine
bespeurt, of er een publiciteitsstunt van wil
maken (zoals Kuwait Petroleum in Nederland) zal zij de verspreiding ervan ter hand
nemen, omdat de bestaande richtlijn
78/611 /EEG de verspreiding van ongelode
benzine niet verbiedt; deze richtlijn behelst
namelijk dat de lidstaten niet mogen voorschrijven dat benzine meer lood moet bevatten dan 0,40 gram per liter of minder
dan 0,15 gram per liter. Maar de gang van
zaken illustreert dat nationale belangen
weten te verhinderen dat communautaire
actie wordt verwezenlijkt. Communautaire actie op milieugebied is nauw verbonden
met de industriepolitiek van de afzonderlijke lidstaten en de Duitse auto-industrie
met een vrij grote export naar de VS van
met name duurdere wagens, heeft natuurlijk andere belangen dan de Engelse, Franse en Italiaanse industrie.
In een tijd waarin regeringen grote waarde hechten aan het behoud van werkgelegenheid in bedreigde industrieen, dreigen
zij te gaan functioneren als belangenbehartigers van nationale pressiegroepen op
Europees niveau.
R.M. van Sloten
1) De Duitse zorg komt niet alleen voort uit louter natuurminnende overwegingen, maar heeft
ook een belangrijke binnenlands-politieke reden, te weten de angst dat de Groenen eleetoraal
gewin zouden kunnen slaan uit deze kwestie.