Boeken
Laden en lossen van varende
blokkendozen
H. van Driel: Samenwerking in haven en vervoer in het containertijdperk, proefschrift, Centrum voor bedrijfsgeschiedenis, Rotterdam 1990.
Voor 1960 was het overslaan van
stukgoed een tijdrovende en arbeidsintensieve aangelegenheid. In tegenstelling tot de overslag van bulkgoederen leek de stukgoedsector
nauwelijks gevoelig voor procesinnovaties die de arbeidsproduktiviteit zouden kunnen opvoeren.
De container bracht uitkomst. De
laadkist was een oude 1ge eeuwse
vinding die vooral werd gebruikt als
veilig verpakkingsmiddel.
De revolutionaire potentie ervan werd pas in
het midden van de jaren vijftig doorzien door reders in de Verenigde Staten. De gedachte achter de containerisatie is dat alle schakels in de
transportketen worden afgestemd op
het overslaan van één soort lading:
de gestandaardiseerde
container. De
essentie van het idee is dus de snelle
overslag van goederen, niet het snelle vervoer. Allerlei lading wordt in
een container samengebracht, die
vervolgens, zonder onderweg te worden ‘gebroken’ in kleinere eenheden, zo snel mogelijk door de schakels van de vervoersketen wordt
gejaagd. Het overslaan van de container van zeeschip op trein, vrachtwagen of binnenschip moet zo snel mogelijk geschieden. Pas bij de
ontvanger of een inland-terminal
wordt de container geopend en de
lading gebroken. Aldus ontstaat het
‘door-to-door’ vervoer, ofwel een
geïntegreerd vervoerssysteem.
Deze innovatie werd uitgedacht
door Amerikaanse reders, maar werd
al snel overgenomen door Europese
en Japanse concurrenten. Omdat de
overslagbedrijven, de stuwadoors, afhankelijk waren van de reders moesten zij wel meegaan in de verbreiding van de container. Zij werden
daarin sterk gesteund door de havenautoriteiten die hoopten door het
aantrekken van de containers de positie van hun haven te versterken.
De containerisatie werd in de haven
van Rotterdam een groot succes. In
geen enkele andere Noordzeehaven
werden zoveel containers overgeslagen als hier. Ook de absolute hoeveelheid overgeslagen lading stukgoed nam enorm toe. De container
verdrong niet alleen de traditionele
overslag van stukgoederen, maar
trok ook nieuwe lading aan. De zogenaamde algemene stuwadoors echter, die zich aanvankelijk bleven richten op de traditionele wijze van
stukgoedoverslag, kwamen door het
succes van de container in grote
moeilijkheden.
Over deze voor de Rotterdamse
haven zo belangrijke ‘tweede vervoersrevolutie’ (de eerste betreft de
invoering van stoomkracht in de
transportsector in de 1ge eeuw) handelt dit vorig jaar verschenen proefschrift. Van Driel heeft een uitputtende beschrijving gegeven van, en een
verklaring gezocht voor, de wijze
waarop in de Rotterdamse transportwereld samenwerkingsverbanden
ontstonden onder invloed van de
containerrevolutie.
Met het bestuderen van de wijze waarop ondernemingen tot samenwerking komen
treedt hij in de voetsporen van zijn
promotor prof. H. Vleesenbeek die
in 1981 promoveerde op een onderzoek naar het ontstaan van Nijverdal
ten Cate na de tweede wereldoorlog.
De drang tot samenwerking verschilde sterk in de drie door Van Driel onderzochte schakels in de transportketen: de reders, de stuwadoors en
de wegvervoerders. Hij bestudeerde
drie factoren die invloed hadden op
de wijze waarop ondernemingen
trachtten samen te werken om de
problemen die de containerisatie opriep het hoofd te bieden: de structuur van de bedrijfstak, sociaal-culturele en externe factoren.
De ‘samenwerkingsimpuls’
die uitging van de containerisatie was de
toegenomen kapitaalintensiteit in de
bedrijfstak. Omwille van een zo efficiënt mogelijk gebruik van het nieu-
we verpakkingsmiddel werd de capaciteit van de schepen sterk vergroot.
Er werd meer lading overgeslagen
vanuit minder, maar grotere schepen. Dit verschijnsel, elders wel omschreven als een ‘expansion by reduction’, vergrootte in niet geringe
mate de bedrijfsrisico’s voor de reder. Ook voor de stuwadoors betekende de con ta iner isatie een forse
verhoging van de kapitaalintensiteit.
Zowel zij als de reders stonden onder grote druk om via samenwerkingsverbanden de risico’s van een
concurrentiestrijd om de beheersing
van de containerstroom te verminderen. In het wegvervoer daarentegen
ontbrak een dergelijke noodzaak tot
samenwerking. Sociaal-culturele
factoren, zoals reders die als ‘gentlemen’ met elkaar omgingen, beïnvloedden de wijze waarop samenwerkingsverbanden
tot stand
kwamen. Ook externe factoren, zoals de druk vanuit de vakbeweging
of het Gemeentelijk Havenbedrijf
van Rotterdam (GHB) speelden een
niet te veronachtzamen of zelfs beslissende rol.
De reacties van de bij de containerisa tie betrokken bedrijven op de invoering van de container in de stukgoederenoverslag en hun al dan niet
vruchtbare pogingen tot samenwerking zijn uitvoerig besproken. Ondanks de kloeke uitstraling (bijna
500 bladzijden) is het boek goed
leesbaar voor wie is geïnteresseerd
in de complexe wereld van de Rotterdamse haven. Bovendien is een
dergelijk belangrijke ontwikkeling
als de containerisatie in de Rijnmond
wel een werk met monumentale trekjes waard.
De uitgestraalde volledigheid ten
spijt, kent Van Driel’s werk evenwel
ook een aantal beperkingen. Verreweg het grootste gedeelte bestaat uit
een nauwgezette beschrijving van,
naar het zich laat aanzien, alle pogingen tot samenwerking en hun specifieke achtergronden. De ruimte en
tijd die hieraan is besteed had ook
benut kunnen worden voor een vergelijking tussen de Rotterdamse en
de andere Noordzeehavens. Alhoewel dat aan de hand van de beschikbare literatuur in de vakpers betrekkelijk eenvoudig te realiseren was
geweest, ontbreekt over het algemeen een internationaal vergelijkend perspectief. Het zou bij voorbeeld mogelijk zijn geweest de rol
van het GHB te vergelijken met die
van de havenautoriteiten in Antwerpen, die een geheel andere visie hadden op wijze waarop de samenwer-
king tussen de stuwadoors gestalte
moest krijgen.
Ten gevolge van deze blikvernauwing is er ten onrechte een beperking in het boek geslopen. De positie van de Nederlandse spoorwegen
heeft Van Driel niet besproken omdat het spoorwegvervoer in Nederland gemonopoliseerd werd door
één onderneming. Samenwerking
door een groep van ondernemingen
lijkt daarom bij voorbaat niet aan de
orde te zijn. Het containervervoer
per spoor was echter een bij uitstek
internationale aangelegenheid, men
denke aan de voor Rotterdam zo belangrijke spoorverbinding naar
Noord-Italië. In internationaal verband streefden de Nederlandse
spoorwegen naar intensieve samenwerking met andere nationale spoorwegmaatschappijen
die gestalte
kreeg in de in 1967 opgerichte organisatie ‘Intercontainer’ .
Een tweede punt van kritiek betreft
de conclusies. Voor de dissertatie
zijn tientallen interviews afgenomen
en is zeer veel archiefonderzoek verricht. Desalniettemin voegt het
boek, voor wat betreft de rederijen
en de containeroverslagbedrijven,
eerlijk gezegd weinig toe aan hetgeen al decennia lang bekend is. De
afsluitende conclusie (blz. 484) dat
de dreiging van sterke concurrentie
en de toegenomen kapitaalintensiteit de voornaamste beweegredenen
waren voor het streven naar samenwerking, is in de containerliteratuur
genoegzaam bekend. Oorzaak van
deze wat magere afsluiting is wellicht dat de auteur de bestaande noties over de invloeden van de containerisatie niet in zijn betoog heeft
willen invoegen en zich vooral heeft
willen toeleggen op een heldere uiteenzetting over de concrete gebeurtenissen in de Rotterdamse haven.
Veel interessanter zijn de hoofdstukken die betrekking hebben op de
‘verliezers’ in de container-revolutie.
De successtory van de container is altijd breed uitgemeten in de literatuur. Maar ook aan de wijze waarop
de kleine wegvervoerders en de traditionele stuwadoorbedrijven
met
hun straatvechtersmentaliteit
de containerrevolutie ondergingen, wordt
hier terecht veel aandacht besteed.
Juist dat maakt het boek tot een belangrijke aanwinst voor de bedrijfsgeschiedenis.
.
s.w. Verstegen
De auteur is verbonden
versiteit te Amsterdam.
ESB 10-7-1991
aan de Vrije Uni-