binnenland
Klimaatverandering
en binnenvaart
Klimaatverandering heeft grote invloed op de waterhuishouding van de rivier de Rijn. Hierdoor is het aannemelijk dat
lage waterstanden vaker voor gaan komen in de toekomst.
De transportkosten voor vervoer van goederen over de Rijn
zullen dan toenemen. De consequenties van lage waterstanden lijken voor de welvaart in Nederland vooralsnog beperkt.
D
e zomer van 2003 in Europa was de
heetste sinds de 15e eeuw, rekening houdend met onzekerheden in temperatuurreconstructies (Luterbacher et al., 2004).
Indien wordt uitgegaan van minimale terugdringing
van broeikasgassen zijn zomers als in 2003 in de
toekomst vaker te verwachten. Maar ook na een
stabilisatie van de uitstoot van broeikasgassen wordt
verwacht dat de mondiale temperatuur nog gedurende een eeuw of langer zal stijgen (IPCC, 2001).
Tot nog toe gaat er weinig aandacht uit naar de
invloed van klimaatverandering op transport.
Klimaatverandering zal invloed hebben op de
waterstand in rivieren en zodoende de binnenvaart beïnvloeden. Onderzoek hiernaar is relevant
omdat het kan bijdragen aan het formuleren van
beleid om transportsystemen aan te passen aan
klimaatverandering.
Dit artikel behandelt hoe waterstanden invloed hebben op binnenvaart vrachtprijzen en daarmee op de
maatschappelijke welvaart.
Klimaat en transportkosten
OLAF JONKEREN, JOS
VAN OMMEREN EN PIET
RIETVELD
Promovendus, senior
o
 nderzoeker en hoogleraar
bij de afdeling Ruimtelijke
Economie aan de Vrije
U
 niversiteit Amsterdam
558
ESB
De rivier de Rijn is de belangrijkste waterweg in
Europa. Ongeveer zeventig procent van alle binnenvaart in de voormalige vijftien EU-lidstaten vindt
plaats op de Rijn. De Rijn is een gecombineerde
regen-sneeuw rivier. Als gevolg van klimaatverandering wordt verwacht dat in de zomer en herfst het
aantal dagen met lage of zeer lage waterstanden zal
toenemen (Middelkoop et al., 2001).
Lage waterstanden op de Rijn leiden tot een lagere
beladingsgraad van binnenvaartschepen. Hierdoor
stijgen de kosten, en daarmee ook de prijs per ton
vervoerd. Voor de schatting van de mate waarmee
de prijs per ton toeneemt als gevolg van lage waterstanden richten we ons op een specifieke locatie aan
de Rijn. Deze locatie is Kaub. Dit stadje is gelegen
aan de Rijn in Duitsland in de buurt van Frankfurt.
Op dit punt aan de Rijn wordt de maximale beladingsgraad van de meerderheid van de schepen die
op de Rijn varen en die Kaub passeren bepaald.
Ongeveer 27 procent van alle tonnen vervoerd over
het Rijn gaat via Kaub. De schattingen van het
21 september 2007
welvaartseffect zijn gebaseerd op het effect van lage
waterstanden op de vrachtprijs per ton, waargenomen gedurende de periode van 1Â januari 2003 tot
30Â juni 2005. Naast het effect van waterstand op
de gemiddelde prijs per ton vervoerd (berekend als
de prijs per reis gedeeld door het vervoerde tonnage)
bekijken we ook het effect op de beladingsgraad en
de prijs per reis.
Dataset en analyse
Voor ons onderzoek gebruiken we de
Vaart!Vrachtindicator, een dataset welke gedetailleerde informatie bevat over door binnenvaartondernemingen gemaakte reizen in West-Europa.
Naast de waterstand is de prijs per ton vervoerd
afhankelijk van andere factoren, bijvoorbeeld de
afstand van een reis, de grootte van het schip, de
goederensoort vervoerd en de tijd van het jaar. Met
deze factoren wordt rekening gehouden wanneer we
het effect van waterstand op prijs per ton schatten.
De resultaten van de schattingen staan weergegeven in figuur 1. In de figuur staat op de horizontale as de waterstand bij Kaub en op de verticale
assen de hoogte van de prijs per ton en van de
beladingsgraad.
Voor binnenvaartschepen betekent een lage waterstand dat met een lagere beladingsgraad moet
worden gevaren om te voorkomen dat men vastloopt
op de bodem van de rivier. Dit leidt tot een kostentoename per ton vervoerd. Er wordt met dezelfde
scheepscapaciteit immers minder tonnen vervoerd
dan bij normale waterstanden mogelijk is. Een
scheepvaartonderneming wil gecompenseerd worden
voor deze kostentoename. We zien dan ook dat een
lage waterstand gepaard gaat met een hoge prijs
per ton vervoerd. Vanaf een bepaalde hoge drempelwaarde heeft de waterstand geen effect meer op de
prijs per ton omdat er boven die waarde geen beperkingen ten aanzien van de beladingsgraad zijn als
gevolg van de waterstand. Deze hoge drempelwaarde
komt overeen met een waterdiepte van ongeveer 260
cm bij Kaub.
Welvaartsanalyse
Uit verdere econometrische analyses blijkt dat de
dagelijkse vraag naar transport per binnenvaartschip
inelastisch is met een elasticiteit van ongeveer –0,6.
Dit betekent dat als de prijs per ton vervoerd met
1 procent stijgt, de vraag slechts met 0,6 procent
daalt. Deze waarde is gebruikt voor de welvaartsanalyse. Een mogelijke reden voor de ongevoeligheid van
de vraag voor een prijsverandering van het transport
figuur 1
Relatie tussen waterstand, prijs per ton (in euro’s) en beladingsgraad
(in procenten)
Prijs per ton
euro
Beladingsgraad
%
90
84,0%
78,8%
73,2%
74,1%
12,00
13,1
70,9%
65,8%
70
63,0%
58,2%
60
52,8%
10,00
10,3
10,1
49,5%
9,4
8,2
7,5
7,8
50
40
8,8
8,7
8,00
80
8,1
Beladingsgraad
14,00
Prijs per ton
per binnenvaartschip is dat verladers willen voorkomen dat hun productieprocessen worden onderbroken door problemen in de aanvoer van grondstoffen.
Merk op dat een groot deel van de goederen die
vervoerd worden door de binnenvaart als grondstof
gebruikt worden voor andere producten.
De hoeveelheid goederen vervoerd bij laag water
wordt tegen een hoger tarief vervoerd dan dat
diezelfde hoeveelheid goederen zou zijn vervoerd
bij een waterstand boven de drempelwaarde. Het
hogere tarief kan worden aangemerkt als economische schade als gevolg van lage waterstanden.
Bijvoorbeeld in 2003, een jaar waarin de waterstand
vele dagen beneden de drempelwaarde was, was
de economische schade (het welvaartsverlies) 91
miljoen euro. Gemiddeld genomen was gedurende
de periode 1986–2004 het jaarlijkse welvaartsverlies 28 miljoen euro. Om een idee te hebben van
de orde van grootte van dit bedrag: in 2006 waren
de rijksuitgaven voor investeringen en onderhoud
in vaarwegen 379 miljoen euro (VBKO, 2007). Het
gemiddelde welvaartsverlies lijkt dus niet zo groot,
maar voor jaren met vele dagen van laag water kan
de schade dus oplopen.
Dit welvaartsverlies wordt uiteindelijk gedragen door
de consumenten die de producten kopen, waarvan
de grondstoffen per binnenvaartschip vervoerd worden. Dus slechts een gedeelte van dit welvaartverlies
wordt gedragen door Nederlandse consumenten.
Merk op dat deze jaarlijkse welvaartsverliezen niet
eenvoudig kunnen worden toegerekend aan een
bepaald geografisch gebied. Het welvaartsverlies
heeft alleen betrekking op de reizen (tonnen) die
bij laag water per binnenvaartschip langs Kaub zijn
vervoerd gedurende een jaar. Die reizen kunnen
hun herkomsten en bestemmingen verspreid over
heel Europa hebben. Het welvaartsverlies geldt dus
voor de Kaub-gerelateerde Rijnmarkt. Voor de totale
Rijnmarkt zal het welvaartsverlies groter zijn aangezien er ook elders problemen met waterstanden
kunnen zijn. Tevens geldt het door ons geschatte
welvaartsverlies alleen voor de korte termijn. Op
de lange termijn moet er rekening mee gehouden
worden dat de variaties in waterstanden op de Rijn
groter worden. Daar staat tegenover dat wanneer de
overheid en de markt zich aanpassen aan laagwater
situaties, het jaarlijkse welvaartsverlies zal dalen.
30
20
6,00
10
4,00
> 260
251-260
241–250
231–240
221–230
211–220
201–210
191–200
181–190
0
Waterstand
euro steun aan de ontwikkeling van een vezelversterkt kunststof binnenschip.
Door het lage gewicht kan het schip niet alleen doorvaren bij lage waterstanden
maar heeft het ook een hogere vaarsnelheid en een lager brandstofverbruik.
Een verandering van de logistieke bedrijfsvoering van verladers is ook mogelijk.
Er kan worden getracht een flexibeler logistieke keten voor de aanvoer van grondstoffen te ontwikkelen. Een voorbeeld is het aanhouden van hogere voorraden in
het achterland waardoor tijdens perioden van lage waterstanden vervoer per binnenschip tijdelijk niet nodig is. Dit is een aantrekkelijke oplossing als de kosten
van de hogere voorraden lager zijn dan de hogere transportkosten.
Een andere mogelijkheid is het aanpassen van de infrastructuur door de overheid. Zo is het aanpassen van het rivierbed, zodat bij laag water een goed
bevaarbare geul overblijft, een optie. Andere opties zijn het aanleggen van
retentiebekkens om water vast te houden in natte winters ten behoeve van droge
zomers, het aanleggen van diverse watertoeleidingskanalen vanuit andere rivieren (bijvoorbeeld een Maas-Rijnverbinding) en de regulering van het middendeel
van de Rijn tussen Iffesheim en Mainz met sluizen en stuwen (De Vries, 2007).
LITERATUUR
IPCC (2001) Climate change 2001: The Scientific Basis: Contribution
of Working Group I to the Third Assessment Report of the
Lange termijnaanpassingen
Oplossingen voor de laagwaterproblematiek kunnen
worden gezocht in aanpassingen aan de vloot, de
logistieke keten en de infrastructuur.
Bij aanpassingen aan de vloot kan gedacht worden
aan lichtere schepen. Bij lage waterstanden kan
een licht geconstrueerd schip meer lading vervoeren
dan een conventioneel schip omdat het minder diep
steekt maar hetzelfde laadvermogen heeft. Door aanpassing van de constructie en het toepassen van andere materiaalsoorten kan gewicht bespaard worden.
Zo heeft Brussel het Nederlandse kabinet onlangs
(30Â mei 2007) groen licht gegeven voor 600.000
Intergovernmental Panel on Climate Change (red.) Houghton, J.T.,
et al. Cambridge: Cambridge University Press.
Jonkeren, O.E., J. van Ommeren en P. Rietveld (2007) Climate
change and inland waterway transport; welfare effects of low
water levels on the river Rhine. Journal of Transport Economics
and Policy, 41(3).
Luterbacher, J., D. Dietrich, E. Xoplaki, M. Grosjean en H.
Wanner (2004) European seasonal and annual temperature
variability, trends, and extremes since 1500, Science 303(5663),
1499–1503.
Middelkoop, H. et al. (2001) Impact of climate change on
hydrological regimes and water resources management in the
Rhine basin. Climatic Change, 49(1-2), 105–128.
VBKO (2007) Marktgegevens. Tabellen.
Vries, C. de (2007) Klimaatnotitie. Rotterdam: Bureau
Voorlichting Binnenvaart.
ESB
21 september 2007
559