Grenzen aan Schiphol?

Grenzen aan Schiphol?
Aute ur(s ):
Hoek, T.H. van (auteur)
Koning, M.A. (auteur)
De auteurs zijn werkzaam b ij de afdeling Diensten van het CPB, Zij danken Peter van den Berg en Kees Burk voor nuttig commentaar.
Ve rs che ne n in:
ESB, 83e jaargang, nr. 4136, pagina 52, 23 januari 1998 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
schiphol, luchtvaart

Schiphol kan groeien en toch de wettelijke geluidsgrenzen realiseren. Een selectieve groei gebaseerd op minder lawaaiige
vliegtuigen, een andere baaninrichting en andere procedures bij starts en landingen kunnen een aanmerkelijke reductie van de
geluidshinder opleveren. Dergelijk beleid is niet kosteloos, maar is vanuit economische optiek wel verre te prefereren boven het
stellen van absolute passagiersgrenzen. Op zeer lange termijn is groei van het vliegverkeer alleen op nieuwe locaties te realiseren. De
kosten hiervan kunnen door de sector zelf worden opgebracht.
De problematiek rondom de Nederlandse luchtvaart heeft ruim aandacht gehad in de studie Economie en fysieke omgeving van het
Centraal Planbureau 1. In het verlengde van deze studie is in november een aanvullende publicatie Grenzen aan Schiphol? afgerond,
waarin specifiek aandacht is besteed aan de economische effecten van beperking van de Nederlandse luchtvaart en aan mogelijkheden
tot verdere doorgroei op Schiphol binnen de wettelijk gestelde geluidsgrenzen. Hieronder wordt eerst ingegaan op de ontwikkelingen
van de Nederlandse luchtvaart tot 2020, en de daarmee verbonden beleidsuitdagingen op het gebied van milieu. Daarna komt het beleid
aan bod. Tenslotte wordt ingegaan op mogelijkheden van de sector zelf om nieuwe luchthaveninfrastructuur te bekostigen.
Luchtvaartontwikkelingen tot 2020
De luchtvaart blijft in de periode tot 2020 naar verwachting een ‘luxe product’ en de groei zal dan ook blijven uitgaan boven de groei van
het bbp. Naast de economische groei en de ontwikkeling van de internationale handel speelt de toenemende concurrentie binnen de
luchtvaart een belangrijke rol. In combinatie met een vrij gematigde ontwikkeling van de kerosineprijzen treedt in alle scenario’s een
daling op van de reële luchtvaarttarieven en verbetert de concurrentiepositie van de luchtvaart ten opzichte van de autobus en de
conventionele trein. Ten aanzien van het beleid in en rondom Schiphol is verondersteld dat alleen de vijfde baan wordt aangelegd en er
vanaf 2003 een volledig verbod wordt ingesteld voor lawaaiige (zogenaamde ‘Chapter 2’-) vliegtuigen.
Onder deze condities zal het passagiersvolume krachtig toenemen, van 25 mln in 1995 naar 60-95 mln in 2020. Het minder prijsgevoelig
zakelijke segment wordt gestimuleerd door de internationale handel, terwijl het prijsgevoelige particuliere segment sterk gestimuleerd
wordt door inkomensgroei en lagere tarieven. Het vrachtverkeer via de lucht neemt relatief nog sterker toe dan het passagiersverkeer en
loopt op van een mln ton in 1995 naar 3,5 à 5 mln ton in 2020. Het aantal vliegtuigbewegingen neemt door de inzet van grotere vliegtuigen
iets minder krachtig toe: van bijna 300.000 in de uitgangssituatie naar 600.000 à 800.000 in 2020 (zie tabel 1).

Tabel 1. Volume-ontwikkeling luchtvaart in drie scenario’s, 1995-2020
Divided Europe
1995

2010

Eur. Coordination

2020

2010

Passagiersvolume: mln passagiers(bewegingen)
herkomst/bestemminga
15,0
25,4
32,8
31,3
transfer
9,6
17,7
25,4
18,9
totaal
24,6
43,1
58,2
50,2
68,9
Vrachtvolume: in mln ton
in vrachtvliegtuigen
in passagiersvliegtuigen
totaal

0,4
0,6
1,0

1,3
2,6

Vliegtuigbewegingen: x 1.000
Passagiersvliegtuigen
279
Vrachtvliegtuigen
12
Totaal
291

27
458

1,2
1,9
1,7
3,6

431
38
580

2020

Global
Competition
2010
2020

41,9
27,0
62,9

40,1
22,8
96,5

61,1
35,4

1,5
2,3
5,1

2,8

1,9
3,5

557
48
832

784

32
589

1,3
1,8
4,1

2,3

1,6
2,9

496
42
668

627

29
525

542

a. inclusief negatieve transfers (d.w.z. passagiers die elders overstappen)

Bron: CPB met assistentie van RLD.

Een belangrijk element in de geschetste ontwikkeling is de aanname dat de KLM als main carrier van Schiphol zijn marktaandeel in de
komende periode zal behouden. De mogelijkheid bestaat dat een door de KLM aangegane alliantie zijn netwerkoperaties op Schiphol
concentreert, of juist deze operaties naar een andere Europese luchthaven verplaatst (bijvoorbeeld vanwege restricties op Schiphol). Dit
kan leiden tot een lagere of juist hogere vervoersgroei dan hierboven aangegeven.
Knelpunten
De fysieke capaciteit van Schiphol lijkt voldoende om het geschetste vervoersbeeld te accommoderen, al zal in het ‘Global Competition’scenario wel al sprake zijn van enige frictie. De belangrijkste knelpunten doen zich voor op het gebied van milieu en dan in het bijzonder
bij de geluidshinder.
De geluidshinder door de luchtvaart laat bij de gehanteerde uitgangspunten een divergerende ontwikkeling zien tussen de periode tot
2003 en de periode 2003 tot 2020. Door ingebruikname van de vijfde baan en het verdwijnen van ‘Chapter 2’-vliegtuigen rond 2003 zal
aanvankelijk sprake zijn van een daling van het aantal gehinderden en het aantal ernstig gehinderde woningen in de directe omgeving
van Schiphol (de 35 Ke-zone) en van het totaal aantal ernstig gehinderden in de wijdere omgeving van de luchthaven (de 20 Ke-zone).
Hierna zal een onbelemmerde luchtvaartontwikkeling gepaard gaan met een toenemend aantal gehinderden en een toename van het
aantal gehinderde woningen binnen de 35 Ke-zone (zie tabel 2). Het aantal gehinderde woningen binnen deze zone loopt uiteen van
15.000 tot 21.000. De wettelijk – in de PKB-Schiphol vastgestelde – grens van maximaal 10.000 gehinderde woningen wordt dan ook niet
bereikt in de scenario’s. Ook ten aanzien van de 20 Ke-contour en het totaal aantal ernstig gehinderden geldt dat de uitkomsten fors
uitgaan boven de aanwijzingen in de PKB, zij het dat het beeld iets gematigder is in relatieve termen dan geldt voor de 35 Ke. Een
uitzondering hierop vormt de wettelijke nachtnorm; deze wordt in alle scenario’s gehaald.

Tabel 2. Aantal woningen binnen de Ke-normen en aantal ernstig gehinderden in 2020, x 1.000
aantal woningen
20 Ke
35 Ke
26 Laeq
Divided Europe
Basis
Nuloptie
parallelle Kaagbaan
European Coordination
Basis
Nuloptie
parallelle Kaagbaan
Global Competition
Basis
Nuloptie
parallelle Kaagbaan
+ verbeterde procedures
+ vlootmix ‘best performers’

159,6
14,6
104,1
8,7
2,3
86,6
8,5
2,9

2,9

171,6
17,7
89,7
8,7
2,6
98,5
9,5

4,2

186,2
63,7
138,0
94,2
69,0

21,0
7,8
17,4
8,1
4,4

113,8

10,0

PKB-aanwijzing

aantal ernstig
gehinderden

57
38
31

64
29

4,2

32

6,1
2,0
6,1
5,4
4,6

68
23
51
30
25

6,5

40

Bron: ADECS.

De ongerestricteerde volumegroei van de luchtvaart in de scenario’s vertaalt zich daarnaast in stijgend energiegebruik en stijgende
stofemissies in alle scenario’s. De stijging van zowel de CO2- als de NOx-emissies ligt binnen een bandbreedte van 60% tot 150% in de
scenario’s tot 2020.
Geen groei boven 44 mln (nul-optie)
In de PKB-Schiphol is een maximum gesteld voor het aantal passagiersbewegingen en het vrachtvolume. Zonder aanvullende
infrastructuur betekent dit dat de Nederlandse luchtvaart niet verder kan groeien dan 44 mln passagiersbewegingen en 3,3 mln ton vracht
en is er sprake is van een quotering van de totale Nederlandse luchtvaartsector.
Omdat het luchtverkeer beperkt blijft, komt het aantal vliegtuigbewegingen nu aanzienlijk lager uit en valt de geluidshinder ook
aanzienlijk lager uit. De quotering blijkt een effectief middel om de geluidshinder te beperken; de geluidshinder blijft in alle gevallen onder
de wettelijk gestelde grenzen (zie tabel 2).
De kosten van een dergelijk beleid liggen in de economische sfeer. Deze zijn op drie manieren onderzocht. De eerste twee mogelijkheden
hebben betrekking op de beleidsinzet om de quotering te realiseren. Dit kan door middel van alleen slotcoördinatie 2 of door een
combinatie van slotcoördinatie en heffingen. Een derde mogelijkheid is dat door de dreigende beperking van de groeimogelijkheden op
Schiphol het transferverkeer wegvalt, bijvoorbeeld omdat de Nederlandse luchtvaartsector de netwerkoperaties uitplaatst naar
buitenlandse luchthavens.
Quotering door slotcoördinatie

De gecreëerde schaarste aan luchtvaartcapaciteit zal er onvermijdelijk toe leiden dat de tarieven hoger uitvallen. De verhoogde tarieven
leiden in combinatie met de frequentieverlaging tot een substantiële lastenverzwaring voor zowel bedrijven als particulieren. De totale
kostenverhoging bedraagt in 2020 ongeveer Æ’ 4 tot Æ’ 17 mrd (in prijzen 1995). De aan de luchtvaart gebonden bedrijvigheid en de
toeristische sector worden zwaar getroffen. Zo daalt de werkgelegenheid van de luchtvaartsector in alle scenario’s tot onder het niveau
van 1995. De macro-economische effecten zijn dan ook éénduidig negatief. Afhankelijk van het lange-termijnscenario is het niveau van
het reëel nationaal inkomen in 2020 ¾ tot 2¼% lager dan in de situatie zonder beperking. Dit gaat gepaard met een
werkgelegenheidsniveau dat 30.000 tot 65.000 banen lager ligt dan anders het geval zou zijn. Omdat het verschil tussen het aantal
passagiers in een onbelemmerde situatie en het door quotering toegelaten aantal in de tijd toeneemt, nemen deze effecten steeds verder
toe. Deze effecten zullen in belangrijke mate neerslaan in de regio Amsterdam. De hogere tarieven zorgen weliswaar voor hogere winsten
van de luchtvaartmaatschappijen, maar hiervan slaat een belangrijk deel in het buitenland neer.
Quotering door slotcoördinatie en heffingen
Het is voor de overheid mogelijk om de negatieve macro-economische effecten van slotcoördinatie te beperken door de
monopoliewinsten af te romen met heffingen. Bij volledige afroming variëren de heffingsopbrengsten van ƒ 7 tot ƒ 17 mrd in 2020, ofwel
0,8 tot 1,9% van het bruto binnenlands product in dat jaar. Door terugsluizing van de heffingopbrengsten via verlaging van de loon- en
inkomstenbelasting kan de koopkracht worden bevorderd en kunnen de loonkosten worden verlaagd. Omdat de heffing ook door
buitenlanders wordt betaald, kan binnen Nederland meer worden teruggesluisd dan de lastenstijging van Nederlanders bedraagt. Het
effect op het nationaal inkomen kan in dit theoretisch geval dan zelfs worden teruggebracht tot nul. In de praktijk zal alleen een
gedeeltelijke afroming van monopoliewinsten mogelijk zijn, waardoor het ook in dit geval niet mogelijk is om de luchtvaartsector
kosteloos aan banden te leggen.
Wegvallen transferverkeer
Beide voorgaande varianten berusten op de veronderstelling dat er een redelijke mate van het transferverkeer op Schiphol blijft bestaan.
Indien de transferpassagier veel prijs- en/of frequentiegevoeliger is dan in de voorgaande varianten is aangenomen, dan wel de KLM zijn
netwerkoperaties naar een buitenlands vliegveld verplaatst, ontstaat een geheel andere situatie. Met uitzondering van het scenario met
de hoogste economische groei (Global Competition) blijft het vervoersvolume op Schiphol in 2020 dan onder de gestelde grens van 44
mln passagiers (figuur 1) en 3,3 mln ton vracht (figuur 2). In deze gevallen is er geen reden tot, maar ook geen mogelijkheid voor
prijsverhoging of heffing. Door het productieverlies van de Nederlandse luchtvaart en de daarmee sterk verbonden bedrijven zijn de
macro-economische effecten negatief. Afhankelijk van het lange-termijnscenario is het niveau van het reëel nationaal inkomen in 2020 1
tot 2% lager dan in de situatie zonder beperking. Dit gaat gepaard met een werkgelegenheidsniveau dat 20 tot 40.000 banen lager ligt dan
anders het geval zou zijn. In het lange-termijnscenario met de hoogste groei is uitval van het transfersegment onvoldoende om in 2020
binnen de quota te blijven. Op den duur zal dat na 2020 ook het geval zijn bij de andere scenario’s.

Figuur 1. Ontwikkeling passagiers- (links) en vracht- (rechts) volume en de quota voor Schiphol, 1995-2020

Figuur 2. Ontwikkeling vrachtvolume en de quota voor Schiphol, 1995-2020
Het beste resultaat dat in de praktijk kan worden gerealiseerd bij continuering van het transferverkeer op Schiphol is een uitkomst die
ergens ligt tussen die van de heffingenvariant en de slotcoördinatievariant. De resultaten zijn het minst gunstig bij het wegvallen van het
transferverkeer. Hieraan kan nog het volgende worden toegevoegd. In geval van slotco̦rdinatie Рal of niet in combinatie met heffingen zullen de effecten pas optreden bij het bereiken van de gestelde grenzen. Dit ligt anders voor het wegvallen van het trans-ferverkeer.
Alleen al de dreiging van toekomstige knelpunten op Schiphol kan voor de luchtvaart-sector aanleiding zijn de netwerkoperaties naar
een buitenlandse luchthaven te verplaatsen.
Herconfiguratie en selectieve groei op Schiphol
Naast quotering zijn er ook andere mogelijkheden om de geluidshinder rond Schiphol te verminderen. In economische termen een
aanzienlijke efficiëntere beleidslijn is een combinatie van het verminderen van de hinder door het herconfigureren van Schiphol
(landingsbanen) en (eventueel) de omgeving (slopen van woningen), en het verminderen of verplaatsen van de geluidsproductie. Zo zijn
door het onderzoeksbureau ADECS ten behoeve van de studie de geluidseffecten van een drietal mogelijkheden onderzocht, tw (1)
aanleg van een parallelle Kaagbaan, (2) verbeterde aanvliegprocedures en (3) gebruik van een stillere vliegtuigvloot op Schiphol.
Door het herconfiguren van het banenstelsel van Schiphol, waarbij de Buitenveldertbaan (goeddeels) en de Aalsmeerbaan buiten
gebruik worden gesteld en worden vervangen door een zogeheten parallelle Kaagbaan (geschatte kosten circa Æ’ 3 mrd), resteert er een
vierbanenstelsel, waardoor een aantal woonkernen ontlast kunnen worden. Door deze herconfiguratie wordt de wettelijke norm voor de
35 Ke die betrekking heeft op de directe omgeving van Schiphol in de scenario’s ‘Divided Europe’ en ‘European Coordination’ (met
respectievelijk 60 en 70 mln passagiersbewegingen in 2020) gehaald. Aan de wettelijke norm voor de nacht (de 26 LAeq) wordt ruim
voldaan en ook aan de aanwijzingen in de PKB voor de 20 Ke en het totaal aantal ernstig gehinderden wordt ruim voldaan. Het
vierbanenstelsel met een parallelle Kaagbaan maakt met andere woorden een doorgroei naar 60 tot 70 mln passagiers in 2020 mogelijk
(ruim) binnen de PKB-normen.
In het ‘Global Competition’-scenario met een passagiersaantal van bijna 100 mln is (alleen) een vierbanenstelsel met parallelle Kaagbaan
niet voldoende om de PKB-normen te realiseren. De normen voor de 20 Ke en het aantal ernstig gehinderden worden in dat scenario
overschreden en de wettelijke norm voor de 35 Ke wordt zelfs nog altijd ruim overschreden. Alleen aan de aparte wettelijke norm voor de
nacht (26 LAeq) wordt weer voldaan. Bij deze uitkomsten geldt bovendien dat vrij ongunstige uitgangspunten zijn gehanteerd voor de
vliegtuiggrootte en de etmaalverdeling.
Naast herconfiguratie van het banenstelsel kunnen ook andere maatregelen worden genomen die gericht zijn op het optimaliseren van de
technische en operationele aan- en uitvliegprocedures en het verbeteren van de vlootsamenstelling op Schiphol in de richting van
stillere vliegtuigen. Een betere benutting van het banenstelsel tijdens piekuren en andere procedures bij starts en landingen kunnen een
forse vermindering van de geluidshinder rondom Schiphol veroorzaken. een gunstiger vlootsamenstelling kan worden bevorderd door
regelgeving en prijsprikkels. In navolging van de succesvolle tariefmaatregelen voor de zogenaamde ‘Chapter 2’-vliegtuigen op Schiphol,
is een verdergaande differentiatie naar vliegtuigtypen binnen de hieropvolgende generatie ‘Chapter 3’-vliegtuigen een zeer interessante
optie. Voordeel van dergelijke marktconforme instrumenten is dat luchtvaartmaatschappijen flexibel kunnen inspelen op de nieuwe
situatie en geprikkeld worden om tegen zo laag mogelijke (bedrijfs-)economische kosten een bijdrage te leveren aan reductie van
geluidshinder rond Schiphol en in de wijde omgeving van de luchthaven.
Met dergelijke pakketten van maatregelen die een actief en integraal beleid vereisen kan ver worden gereikt (zie tabel 2). Uit
berekeningen voor het GC-scenario met bijna 100 mln passagiers blijkt het aantal woningen binnen de 35 Ke-zone rond Schiphol nu
driekwart lager te liggen dan in het basisscenario zonder aanvullend beleid. Het aantal woningen binnen de 35 Ke-contour bedraagt nu
minder dan 5.000 in 2020, ruim onder de norm van 10.000 woningen. Aan alle andere geluidsnormen wordt onder deze omstandigheden
ruim voldaan. Indien een dergelijk pakket kan worden afgedwongen, dan zijn er met andere woorden mogelijkheden om op lange termijn
een vervoer van 100 mln passagiers te combineren met geluidsprestaties die ruim binnen de maximaal toegestane grenzen liggen.
Het is denkbaar dat niet alle maatregelen uit het pakket dat voor het GC-scenario is bezien zich evengoed of tegen lage kosten laten
realiseren. Wel geldt dat de uitkomsten ver onder de maximaal toegestane grenzen liggen en dat er nog diverse andere maatregelen zijn te
overwegen. Naast zaken als bijvoorbeeld woningisolatie en uitkopen van woningen, gaat het vooral om gericht beleid om het
nachtverkeer terug te dringen. Voor dit laatste geldt dat het tariefinstrument ook hiervoor kan worden ingezet, als de tarieven niet alleen
worden gedifferentieerd naar vliegtuigtype, maar ook naar tijdstip van landen en stijgen. Een minder krachtige groei van het nachtverkeer
dan in alle bovenstaande varianten is verondersteld zal de geluidshinder belangrijk verder kunnen reduceren.
Milieufonds Schiphol
Ook bij uitvoering van de hierboven beschreven maatregelen zal er eens een moment komen waarop de grenzen van de luchthaven, ook
in technische en ruimtelijke zin, in beeld komen. Doorgroei van de luchtvaart is dan alleen mogelijk op alternatieve locaties. In de
Integrale Beleids Visie van het huidig kabinet worden drie kansrijke locaties aangeduid, te weten een vliegveld voor de kust, in het
Markermeer en op een eventuele Tweede Maasvlakte. Deze locaties lijken op milieugebied vrij gunstig te scoren, maar voorlopig
onderzoek geeft ook aan dat de kosten van een nieuwe luchthaven omvangrijk zijn en in de orde van Æ’ 20 tot Æ’ 40 mrd zouden kunnen
liggen. Het belangrijkste knelpunt lijkt dan ook van financiële aard te zijn.
Indien niet de Nederlandse belastingbetaler, maar de sector zelf in belangrijke mate in staat zou zijn om de kosten te dragen dan zal de
(politieke) haalbaarheid van nieuwe luchthaveninfrastructuur aanzienlijk toenemen. Het lijkt ook redelijk dat de gebruikers van de
luchthaveninfrastructuur, en dit zijn uiteindelijk de reizigers, betalen voor de faciliteiten die de dienstverlening mogelijk maakt.
Luchtvaartreizigers zijn geen sociaal zwakke groep en door de onstuimige groei van het vliegverkeer kunnen de kosten over een zeer
grote groep reizigers worden uitgesmeerd. Indien men iedere passagiersbeweging ziet als een klant, dan heeft luchthaven Schiphol thans
meer dan 30 mln klanten. In de komende decennia zal het aantal klanten naar verwachting zeer sterk toenemen.
Ook is het zo dat het gebruik van de luchthaven belangrijke negatieve externe effecten veroorzaakt die in het geheel niet in de prijs van

luchtvaarttickets zijn opgenomen. Over luchtvaartdiensten wordt immers geen BTW geheven en evenmin wordt er accijns geheven op
kerosine. De enige kosten voor de reizigers bestaan uit luchthavenbelasting die neerkomt op een verhoging van de gemiddelde
ticketprijs met slechts 2% en voor de transferpassagier is dit percentage gemiddeld zelfs nog iets lager. Dit roept de vraag op of het niet
mogelijk is om reizigers meer te laten betalen voor de infrastructuur en de negatieve externe effecten die zij veroorzaken.
Er zijn twee denkbare routes. Een eerste route is om de luchthavenbelasting te verhogen. Het gaat er dan om de gemiddelde
luchthavenbelasting van momenteel Æ’ 18 per vertrekkende passagier (en straks Æ’ 9 per transferpassagier) te verhogen naar zeg Æ’ 80 en Æ’
40. Indien men vanaf 2000 vijftien jaar lang de extra (geïndexeerde) inkomsten in een fonds stort, dan kan het fonds in 2015 – afhankelijk
van het gehanteerde scenario – een omvang hebben van ongeveer Æ’ 15 tot 25 mrd in huidige prijzen. Met een
dergelijk bedrag is al een zeer belangrijke voorfinanciering mogelijk van infrastructuur en de verdiencapaciteit neemt in de tijd met een
verdere groei van passagiers steeds verder toe. Dit maakt bijvoorbeeld ook private financiering een serieuze optie.
Een andere route is om de heffing niet te richten op vliegtuigbewegingen, maar te differentiëren naar tijdstip en hoeveelheid
geluidsproductie van vliegtuigen. Deze route grijpt aan bij de externe effecten. Op deze manier kunnen vergelijkbare opbrengsten worden
gerealiseerd, bijvoorbeeld te storten in een milieufonds Schiphol. Het interessante van deze route is dat het mes aan twee kanten snijdt.
Door de tariefdifferentiatie wordt een gunstiger vlootsamenstelling op Schiphol gestimuleerd met minder geluidshinder voor de
omwonenden van de luchthaven, terwijl met de opbrengsten van de heffingen van het milieufonds Schiphol een perspectief wordt
geboden op een majeure reductie van geluidshinder in de toekomst door aanleg van nieuwe luchthaveninfrastructuur. Uiteraard is het
ook mogelijk om een zekere combinatie toe te passen van milieuheffingen en hogere luchthavenbelasting. Deze routes zijn praktisch goed
te realiseren. Luchthaven Schiphol en de nationale overheid kunnen dit beslissen; er zijn geen internationaal juridische obstakels.
Resteert de vraag wat de economische repercussies zijn.
Door de tariefverhogingen wordt neerwaartse druk op het vliegverkeer via Schiphol uitgeoefend. De omvang van dit effect is echter zeer
bescheiden. Tariefverhogingen van 60 tot 70 gulden per retour-ticket, komen neer op een gemiddelde prijsstijging van ongeveer 7%. De
prijselasticiteiten, die kunnen worden ontleend aan het Schiphol Competition Model, bedragen -1,0 voor de particuliere reiziger en -0,1
voor de zakelijke reiziger. De gewogen gemiddelde elasticiteit bedraagt ongeveer -0,6. Een prijsverhoging van 7% betekent dan dat het
vliegvolume op Schiphol met slechts 5% wordt gedrukt, in vergelijking met een situatie zonder tariefverhogingen. Een dergelijke
ontwikkeling zou bij een geleidelijk optrekken van luchtvaarttarieven dan ook nauwelijks zijn waar te nemen in de jaarlijkse groeicijfers
van de luchthaven. Hieruit blijkt dat de nationale luchthaven – heel anders dan een luchtvaartmaatschappij – zekere karakteristieken heeft
van een lokaal monopolie. Het afromen van een deel van de monopoliewinsten, waarvan een groot deel thans bij niet-ingezetenen
neerslaat, is een serieuze optie. In ieder geval is helder dat het introduceren van heffingen die belangrijke financiële opbrengsten
genereren, weliswaar enige economische kosten veroorzaken, maar geenszins een doorkruising van de mainport-ambities van luchthaven
Schiphol betekenen.
Zie ook:
H.A. van Klink, Reactie: De risico’s van heffingen, ESB, 23 januari 1998, blz. 57

1 Er is in dit onderzoek geen aandacht besteed aan de aspecten rond veiligheid en lokale luchtverontreiniging.
2 Het bindend toewijzen van start- en landingsrechten aan luchtvaartmaatschappijen om de beschikbare (geluids-)capaciteit evenwichtig
te verdelen.

Copyright © 1998 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)