,
De Europa Expres
Na de Europese top op 11 en 12 december in Edinburgh hebben de Europese regeringsleiders verklaard dat de Europa Expres weer op de rails staat.
Alle reizigers worden verzocht weer in te stappen.
Nog een beetje bibberig van de schrik, na de ontsporing in Denemarken, zoekt een ieder zijn plaats
weer op. De trein kan zich opnieuw in beweging
zetten. Maar de dienstregeling is in de war en de
plaats van bestemming onzeker. Hoe ziet het nieuwe reisschema er uit?
De eerste halte is de Interne Markt, die op 1 januari
a.s. moet zijn bereikt. Het traject ernaar toe is met
opmerkelijk succes afgelegd. Het paspoort moet
nog mee, maar het vrije verkeer van goederen, diensten, arbeid en kapitaal is een stuk dichterbij gebracht. Zoals Pelkmans in deze ESB uiteenzet, zijn
niet alleen de meeste maatregelen van het Witboek
(1985) gerealiseerd, maar is in de Europese Gemeenschap een liberaliseringsproces
op gang gekomen
dat veel verder gaat. Onder de noemer ‘1992’ is het
ondernemingsklimaat
veel concurrerender en dynamischer geworden. Het economische belang daarvan kan moeilijk worden overschat.
Na de Interne Markt volgt de Deense Bocht. Voor de
Deense munt en defensie zijn extra bijwagens gecharterd, die naar believen kunnen worden aan- en
afgekoppeld. Dan langs de Klippen van Dover. En
als die zijn gepasseerd snel richting EMU, volgens
het spoorboekje van Maastricht. De crisis op de financiële markten heeft echter het aantal passagiers
voor de EMU flink uitgedund. Dat de zwakke broeders in het Zuiden zouden moeten afhaken, was
van meet af aan duidelijk. Maar de recessie en de
speculanten hebben ook sterker geachte kandidaten
aangetast. Engeland sprong uit de rijdende trein, Italië werd er uitgegooid en Zweden kon het tempo
niet bijhouden. Zelfs Frankrijk moest bijna afhaken.
Halte EMU blijkt voor de meeste lidstaten een station te ver. Voor hen zit er de eerstkomende jaren
niet veel anders op dan zo dicht mogelijk achter de
haperende Duitse locomotief aan te blijven hangen,
en zonodig los te laten (zie De Grauwe in deze
ESB). Een route die verdacht veel lijkt op het oude
EMS-traject.
Volgens het spoorboekje van Maastricht moet na station EMU ook nog EPU worden aangedaan. Als de ervaringen van de afgelopen periode één ding duidelijk hebben gemaakt, is het wel dat dit reisplan te
ambitieus is. De passagiers zijn aan de noodrem
gaan hangen. Daardoor is de trein bij Denemarken
uit de rails gelopen en in Frankrijk tenauwernood
aan een fatale crash ontsnapt. Pas onlangs in Edinburgh hebben machinist en conducteurs de trein
weer enigszins onder controle gekregen.
Bij gebrek aan voortgang op weg naar EMU en EPU
is in Edinburgh besloten om versneld nieuwe passagiers toe te laten. In januari a.s. worden de onderhandelingen met Oostenrijk, Zweden en Finland
geopend, later dit jaar met Noorwegen. Economisch
gezien vormt deelname van deze landen aan de EG
geen probleem (zie Molle in deze ESB). Maar een
ESB 23/30-12-1992
cruciale vraag is of de Europese instituties, die in essentie zijn ontworpen voor de Gemeenschap van de
Zes, het ook nog houden bij een ledental van zestien en meer. Zij zijn in elk geval niet bestand tegen
uitbreiding van de Gemeenschap met landen als Polen of Hongarije. Om die last te kunnen torsen, zal
de trein van een nieuw onderstel moeten worden
voorzien.
Zo boemelt Europa verder naar onbestemde verten.
De eerste opgave is het verloren vertrouwen te herstellen. Daarvoor kan niet worden volstaan met bezweringsformules als ‘subsidiariteit’ en ‘transparante
besluitvorming’, hoe nuttig beide ook zijn. Om
voortgang te maken op het traject is het noodzakelijk dat de economische groei weer op gang komt
en dat er banen komen in plaats van oplopende
werkloosheid. Want de geschiedenis laat zien dat de
Europese gedachte bloeit in tijden van economische
voorspoed en kwijnt in tijden van recessie. Het
‘groei-initiatief waartoe de regeringsleiders op de
top van Edinburgh hebben besloten C7miljard ecu,
te besteden aan investeringen in de transeuropese
infrastructuur) is daarvoor niet geschikt. Ten eerste
omdat de omvang bij lange na niet voldoende is om
de teruggang van het investeringsniveau in de EG te
compenseren. Ten tweede omdat zo’n programma
niet deugt als conjuncturele impuls. Het gaat pas
werken als de recessie voorbij is.
Voor behouden aankomst in Maastricht en herstel
van het economische en politieke vertrouwen in de
Gemeenschap zijn twee andere zaken van wezenlijk
belang. De eerste is dat de handelsbesprekingen
in
het kader van de GAlT tot een goed einde worden
gebracht (dit stond niet op de agenda in Edinburgh). De tweede dat de Duitse rente daalt. Dit is
noodzakelijk om de valutamarkten tot bedaren te
brengen en de consumptie en investeringen in Europa aan te zwengelen. Zoals bekend moet daarvoor
echter eerst voldaan zijn aan de voorwaarden die de
dienstleiding in Frankfurt stelt. Die volgt immers
haar eigen spoorboekje. Pas als het Duitse baanvak
wordt vrijgegeven, kan de Europa Expres weer snelheid maken.
De problemen van de dag kunnen gemakkelijk het
zicht op de lange termijn ontnemen. Niet uit het oog
moet worden verloren dat de integratie van eerst
zes, nu twaalf, binnenkort vijftien of zestien en daarna twintig tot vijfentwintig soevereine staten tot één
Europese Gemeenschap binnen een tijdsbestek van
enkele decennia, historisch zonder precedent is. Gezien de enorme verschillen in historie, cultuur, economische ontwikkeling en nationaal gevoel bij alle
betrokkenen is het geen wonder dat de reis met horten en stoten verloopt. De Europa Expres kreeg in
Maastricht even de allure van een TGV aangemeten.
Maar het baanvak was niet aangepast en de Euroburger zwoer bij zijn vertrouwde boemeltje. Daarom gaan we nu met de stoptrein naar Maastricht.
We rijden nog.
L. van der Geest