Luchtkastelen
Aute ur(s ):
Geest, L. van der
Ve rs che ne n in:
ESB, 81e jaargang, nr. 4042, pagina 65, 24 januari 1996 (datum)
Rubrie k :
Redactioneel
Tre fw oord(e n):
industrie
De ondergang van Fokker is een trieste zaak. In de eerste plaats voor de werkgelegenheid van duizenden werknemers die er in de
afgelopen paar jaar alles aan hebben gedaan om het bedrijf overeind te houden en op die manier ook hun eigen arbeidsplaats veilig te
stellen. Tevergeefs. Het is ook triest voor de Nederlandse economie. Fokker is – was, moeten we zeggen -, een van ‘s lands grootste
werkgevers in de maakindustrie (derde na Philips en Stork) en Nederland heeft maar heel weinig (middel)-grote zelfscheppende
ondernemingen in de industrie. Fokker was bovendien een belangrijke trekker van het Nederlandse luchtvaartcluster, technologisch
een van de meest geavanceerde clusters van de Nederlandse economie. Het wegvallen van een van de grote onderdelen van dit cluster
raakt, doordat ook technologische spin offs verdwijnen, een groter deel van de economie dan het cluster alleen 1. Het is ten slotte triest
voor het nationale prestige dat rond een bedrijf als Fokker hing en dat zorgvuldig werd gekoesterd. Het is wat on-Nederlands om op
nationale sentimenten te spelen, maar ze hebben effect, ook economisch. Er gaat iets van uit om als klein landje in een paar dingen
bijzonder goed te zijn, of het nu in voetballen, tulpenbollen kweken of bergingsoperaties in volle zee is, en de vliegtuigen van Fokker
hoorden in dat rijtje thuis. Juist in een economie die internationaliseert, is nationale identiteit, mits in positieve zin uitgedragen, een
vestigingsplaatsfactor van betekenis en onderdeel van een merknaam. Heeft het kabinet Fokker dan ten onrechte laten vallen? Dat valt
alleen te beoordelen als we het verlies van werkgelegenheid en toegevoegde waarde in een wat bredere economische context plaatsen.
Massa-ontslagen roepen veel emoties op. Dat er elders op de arbeidsmarkt, bijvoorbeeld in de horeca of beveiliging, een veelvoud aan
banen bijkomt, valt veel minder op. In de afgelopen tien jaar zijn er in Nederland gemiddeld honderdduizend banen per jaar bijgekomen.
Dat cijfer is het saldo van nog veel grotere aantallen banen die op de ene plaats verloren gaan, en ergens anders weer ontstaan. Het is
ook niet juist, dat er uitsluitend in de dienstverlening banen bijkomen. Weliswaar zijn in de afgelopen jaren tienduizenden banen in de
industrie verloren gegaan, maar voor 1996 verwacht het CPB dat de werkgelegenheid in de industrie weer kan groeien. Het
werkgelegenheidsverlies concentreert zich vooral bij de grote internationale ondernemingen, zoals Philips, Daf en Fokker.
De ondergang van Fokker betekent ook niet dat alle activiteiten volledig verdwijnen. Zelden gaan bij een faillissement alle activa, de
opgebouwde kennis en de volledige productie verloren. Ook bij Fokker kunnen winstgevende onderdelen van het bedrijf worden
voortgezet. Voor de verliesgevende onderdelen worden de mogelijkheden van een ‘doorstart’ nog onderzocht. Bij Daf is na het
faillissement zelfs een geheel nieuwe, bloeiende onderneming opgericht, die, bevrijd van oude lasten, uitstekend presteert. Een probleem
voor omschakelen in de vliegtuigindustrie vormen natuurlijk de hoge ‘verzonken kosten’: door het specifieke karakter van de
investeringen is aanwending in een alternatieve richting moeilijk. Niet iedereen kan een hangar gebruiken.
Hoe groot was de toegevoegde waarde van Fokker eigenlijk, met andere woorden welk inkomen genereerde de onderneming voor de
verschillende ‘stakeholders’ (werknemers, kapitaalverschaffers, overheid)? De Jong kwam in ESB tot minder dan Æ’ 50.000 per werknemer
per jaar; TNO kwam voor 1994 op Æ’ 89.000 2. Zeker is dat de netto toegevoegde waarde per werknemer aanzienlijk minder was dan die van
ondernemingen in de voedingsmiddelenindustrie of uitgeverijen. Dit werpt een ander licht op het ‘buitengewoon hoogwaardige’ karakter
van de vliegtuigbouw in Nederland. Er is geen economische reden om ‘high tech’-activiteiten hoger te waarderen dan activiteiten die
misschien minder technologische hoogstandjes vergen, maar meer opleveren. Waardetoevoeging ontstaat altijd door een combinatie van
vaardigheden en als onze kracht ligt in andere vaardigheden – handelsgeest, organisatietalent of boerenslimheid – waarmee wij onze
boterham op de wereldmarkt weten te verdienen, is daar niets mis mee.
Stel dat de Nederlandse overheid de door Daimler Benz gevraagde Æ’ 2 mrd. extra in Fokker had gestoken. De wereldwijde overcapaciteit
op de vliegtuigmarkt en de komst van nog weer nieuwe Aziatische toetreders maken het onwaarschijnlijk dat dit een rendabele
investering zou zijn geweest. Daartegenover staan de ‘opportunity costs’ van tekortreductie of lastenverlichting. Berekeningen van het
CPB laten zien dat een verlaging van de inkomstenbelasting met Æ’ 2 mrd. op termijn meer arbeidsplaatsen oplevert dan de
werkgelegenheid van alle Fokkeronderdelen te zamen 3. Ook alle berekeningen over de macro-economische effecten van investeringen in
de Betuwelijn of Schiphol laten zien dat alternatieve aanwendingen van de Æ’ 2 mrd. meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid
beloven.
Er is het kabinet een ‘boekhoudersmentaliteit’ en ‘kruidenierspolitiek’ verweten omdat het geen nieuwe miljarden in Fokker wilde steken.
Maar een nuchtere economische afweging laat zien dat het kabinet moeilijk tot een andere beslissing kon komen. Hopelijk is voor zoveel
mogelijk onderdelen van Fokker een levensvatbare oplossing te vinden, en wellicht kan het kabinet daarbij ondersteuning bieden. Maar
voor luchtkastelen bestaat geen financiering
1 D. Jacobs e.a., De betekenis van Fokker voor Nederland, TNO, Apeldoorn, 1995.
2 H.W. de Jong, Fokkers duikvlucht, ESB, 30 augustus 1995; D. Jacobs, Waarde(n) toevoegen, ESB, 17 januari 1996.
3 CPB, FKSEC, a macro-econometric model for the Netherlands, Stenfert Kroese, Leiden/Antwerpen, 1992, blz. 92.
Copyright © 1996 – 2003 Economisch Statistische Berichten ( www.economie.nl)