Sporen of stilstaan
De Nederlandse Spoorwegen in de jaren tachtig
DRS. L. F. PLOEGER*
Er is in het algemeen weinig verschil van mening over de nuttige functies die het openbaar vervoer en daarbinnen de spoorwegen – vervult. Maar als het aankomt op het ter beschikking stellen van
financieringsmiddelen, blijft het nogal eens bij goede voornemens en intentieverklaringen zonder dat
deze in beleidsdaden worden omgezet. In dit artikel constateert de auteur dat het openbaar vervoer
qua uitgavenniveau bij het particuliere vervoer wordt achtergesteld. Het gebrek aan financiele
middelen leidt er toe dat bestaande knelpunten blijven voortbestaan. Daardoor kan in onvoldoende
mate worden voldaan aan collectieve doelstellingen als een schoon milieu, grotere veiligheid en goed
en goedkoop vervoer voor iedereen. De conclusie van de auteur luidt dat financieel-economische
randvoorwaarden in het openbaar vervoer ten onrechte tot hoofddoelstellingen van het beleid
dreigen te worden verheven.
Inleiding
,,Beschouwen we het recht op wonen als een grondrecht, evenzo
en zelfs onverbrekelijk daarmee verbonden kan de mobiliteit als een
grondrecht worden gezien. De mens als sociaal en economisch wezen kan niet zonder mobiliteit. Dit houdt in, dat de overheid tot taak
heeft aan het verlangen naar verplaatsen zo goed en volledig mogelijk tegemoet te komen. Op grond hiervan mag van de overheid verwacht worden een adequaat stelsel van openbaar vervoer in te stellen en in stand te houden. Maar ook dat wordt voorzien in goede,
veilige en voldoende voetpaden, fietspaden en autowegen”. Wie
zou verwachten dat deze regels afkomstig zijn uit kringen van het
openbaar vervoer of van bepaalde organisaties waar het als hoogste
goed wordt beleden, heeft het bij het verkeerde eind. Het is een uitspraak van een bedrijfstak die alleen zijdelings bij een deel van het
openbaar personenvervoer is betrokken, namelijk de Nederlandse
Vereniging van Wegenbouwers (NVWB) 1). Zelfs organisaties die
zich bij tijd en wijle als opponenten van het openbaar vervoer manifesteren, geven toe dat een gei’ndustrialiseerde samenleving als de
onze in een dichtbevolkt land niet zonder goed openbaar vervoer
kan.
Om misverstanden te voorkomen: de NVWB verstaat onder openbaar vervoer niet alleen die vervoerwijzen die gebruik maken van
een asfalt- of klinkerweg, maar — tot ons genoegen — evenzeer de
spoorwegen.
„ Window dressing” ten aanzien van de spoorwegen
Mag er op papier in verregaande mate consensus bestaan over de
functie van het openbaar vervoer, in de praktijk wordt daarvan weinig zichtbaar. Er gaapt een kloof tussen de leer en het leven. Veel
van wat men aantreft in intentieverklaringen behoort tot wat men
tegenwoordig aanduidt als „window dressing”. Of ligt de oorzaak
elders en heeft de politick geen vertaling kunnen geven van hetgeen
maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven haar als wensen hebben voorgehouden? Dat laatste valt te betwijfelen, gelet op het willig
oor dat veel organisaties voor hun standpunten aan het Haagse Binnenhof vinden. Hoe het ook zij, in elk geval zijn velen pas laat tot de
overtuiging gekomen dat goed openbaar vervoer een voorwaarde is
voor het functioneren van onze samenleving 2). Reeds in de jaren
zestig heeft de NS daarop moeten wijzen, o.a. in de publikatie Spoor
naar ’75. Daarin presenteerden wij maatregelen gericht op de leefESB 12-10-1983
baarheid van steden, op beperking van het ruimtebeslag, van het
energieverbruik en van de aantasting van het milieu door verkeer en
vervoer. Het was een ideeenschets, geen ondernemingsplan. Het
duurde echter jaren voordat onze ideeen maatschappelijk enige
doorwerking kregen; ze vonden traag ingang in het overheidsbeleid.
Het eerste Meerjarenplan personenvervoer 1976-1980 gaf daarvan een uitwerking. Een paar cijfers mogen illustreren hoeveel tijd
er blijkbaar voor nodig is om ideeen en beleidsvoornemens te effectueren. Zo werd in de periode 1965-1980 op de achtereenvolgende
rijksbegrotingen f. 0,8 mrd. (in lopende prijzen) uitgetrokken voor
de aanleg van nieuwe spoorlijnen en f. 9,2 mrd. uit de algemene
middelen en het Rijkswegenfonds voor de aanleg van nieuwe rijkswegen. Van in totaal f. 10 mrd. ging dus 8% naar de spoorwegen en
92% naar de autosnelwegen. Het autqsnelwegennet is dientengevolge in de jaren zestig en zeventig aanzienlijk in omvang toegenomen. Tussen 1960 en 1970 nam het met 640 km in lengte toe van
330 km tot 970 km, in de daaropvolgende 10 jaar met zelfs 800 km
tot 1.770km. Alleen al in de periode 1971-1976 werden bijna evenveel.kilometers voor het verkeer opengesteld als in het daaraan
voorafgaande decennium. Het uitgavenniveau ten behoeve van de
aanleg van rijkswegen bereikte met f. 800 mln. in het dienstjaar
1975 een hoogtepunt. Door omvangrijke investeringen was het mogelijk dat het netwerk uitgroeide tot het dichtste in Europa, als men
de lengte relateert aan inwonertal, landoppervlakte en omvang van
het personenwagenpark 3).
Bovendien is het Nederlandse wegennet zeer modern, met nagenoeg alleen maar ongelijkvloerse aansluitingen, met als enige dissonant de gelijkvloerse spoorwegovergang in de autosnelweg Utrecht
— Amsterdam ter hoogte van Loenen.
Het is allerminst de bedoeling om als een mokkend kind jaloers te
sputteren over het grotere en mooiere cadeau in andermans schoen.
Het is alleen ter illustratie dat er in ons land al jaren in woord en ge-
*De auteur is president-directeur van de NV Nederlandse Spoorwegen.
1) Over wegen; enkele stellingen betreffende de maatschappelijke aspecten
van de wegenbouw, Nederlandse Vereniging van Wegenbouwers, Den Haag,
1978.
2) Zie o.a. ir. G. R. de Regt, chef Verkeersafdeling ANWB in: Nederlands
Transport, nr. 1771981 en F. Castricum (PvdA) op 19 november 1980 in de
Tweede Kamer.
3) Tweede Kamer, zirting 1981-1982, 16 317, nr. 5.
919
schrift sprake is van bevordering van het openbaar vervoer, maar
dat de verwezenlijking daarvan, wat betreft de verbetering en aanleg
van voorzieningen, nog veel te wensen overlaat. Een vergelijking
met de Duitse Bondsrepubliek maakt duidelijk hoe nadelig de toedeling van de gelden voor de Nederlandse Spoorwegen is uitgevallen. In de periode 1971-1980 ging 24% van de investeringen ten behoeve van vervanging en uitbreiding van de hoofdinfrastructuur rail
en weg naar de spoorwegen, in de periode 1976-1987 zelfs 37%.
Voor de jaren 1980-1983 lag het aandeel voor de nieuwe spoorlijnen in ons land eveneens op 37%. Uit het Meerjarenprogamma
personenvervoer 1984-1988 4) blijkt dat voor de gegeven planperiode op 30% kan worden gerekend. Waarbij de aantekening gemaakt moet worden dat voor de aanleg van rijkswegen aanmerkelijk
lagere bedragen geraamd zijn dan in de eerste helft van de jaren zeventig is uitgegeven (f. 500 mln. tegen ruim 700 mln. per jaar). Bovendien is de bestedingswaarde van de gulden ook niet meer wat hij
geweest is. De vraag is dus alleszins gerechtvaardigd of de in het
vooruitzicht gestelde bedragen wel voldoende zijn om de achterstand die de spoorwegen hebben opgelopen waar het hun infrastructuur betreft te kunnen wegwerken. Een zeer belangrijk deel
van het geld komt ten goede aan de voltooiing van nieuwe lijnen die
passen in het ruimtelijke ordeningsbeleid van de overheid dat in de
jaren zestig vorm kreeg.
Bij gebrek aan voldoende financiele middelen was het onmogelijk
om de capaciteit van het bestaande net te vergroten door knelpunten op te ruimen. Reeds in maart 1972 maakten wij de minister van
Verkeer en Waterstaat in een nota 5) op deze problematiek attent
en deden voorstellen voor verbeteringen. De reiziger van vandaag
ondervindt de nadelen die kleven aan ons spoorwegnet, dat nog te
veel kenmerken draagt uit de vorige eeuw. Maar daarover straks
meer.
De kwaliteit van het openbaar vervoer
Vaak wordt gezegd dat ons land over goed openbaar vervoer beschikt. Dat is ook zo, zelfs in de vergelijking met de ons omringende
landen komen wij er allerminst slecht af. Toch blijft er op onderdeToelichting:
Deze kaart geeft een overzicht van de belangrijkste knelpunten in het Nederlandse spoorwegnet. Zij behoren tot de knelpunten die in het Meerjarenprogrammapersonenvervoer 1984-1988 in de prioriteitsgroepen A en
B staan vermeld. Het MPP kent nog een derde prioriteitsgroep met projecten
die minder dringend aan uitvoering toe zijn. Met een uitzondering liggen al
deze bottlenecks in het IC-net.
Het gaat om de volgende projecten:
1. Willemsspoortunnel: viersporige tunnel.
2. Gouda-Moordrecht: viersporige hoge brug over de Gouwe en vrije
kruising richtingen Utrecht – Den Haag en Utrecht – Rotterdam.
3. Rotterdam –
Schiedam: verhoging en vernieuwing Delfhavense
Schiebruggen.
4. Utrecht: verschillende werken in fasen uit te voeren.
5. Boxtel: vrije kruising Eindhoven – Tilburg en Den Bosch – Eindhoven,
driesporig Boxtel – Eindhoven.
6. Leiden – Mariahoeve: viersporig baanvak.
7. Den Haag – Rijswijk: viersporig baanvak.
8. Amsterdam CS-Amsterdam Zaanstraat: zessporig baanvak.
9. Amersfoort: vrije kruising richtingen Amersfoort – Zwolle en
Amersfoort – Twente, driesporig baanvak.
len zeker veel te verbeteren en zullen wij ons best moeten doen om
niet achter te geraken. Dat geldt zowel het weg- als het railgebonden
openbaar vervoer. Technische ontwikkelingen, o.a. in de toepassing
van micro-elektronica, maken het mogelijk veel verbeteringen in de
dienstverlening aan te brengen die de reiziger op uiteenlopende wijze ten goede komen. Wij zullen er voor moeten zorgen dat ons land
wat de innovatie van het openbaar vervoer betreft in de pas blijft lopen met die ontwikkelingen. Daarin ligt niet alleen een uitdaging
voor de openbaar-vervoerbedrijven, maar evenzeer voor de toeleveringsindustrie. Ook hierin kan men de rol van de overheid niet
ontberen, omdat zij — zeker in een tijd van economische terugslag —
moet initieren en stimuleren.
Nog in een ander opzicht is het openbaar vervoer in ons land niet
goed genoeg. Niet goed genoeg, omdat het nog ontoereikend is als
instrument om het overheidsbeleid te verwezenlijken. Dat beleid is
omschreven in het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV).
Het SW beoogt — op langere termijn — het terugdringen van het
aantal verplaatsingen in het kader van een evenwichtige ruimtelijke
indeling en—op kortere termij n — een verschuiving van een gedeel-
In uitvoering zijn:
10. Purmerend – Hoorn: spoorverdubbeling.
11. Amsterdam CS – Amsterdam Muiderpoort: capaciteitsuitbreiding door
aanpassing infrastructuur en wijziging sporengebruik.
12. Ede – Wageningen: capaciteitsvergroting o.a. door extra zijperron.
13. Zutphen: brugverdubbeling.
14. Westervoort: brugverdubbeling.
te van de automobiliteit naar openbaar vervoer en langzaam verkeer. Om erkende redenen, hiervoor al genoemd: energiebesparing, behoud van natuurlijk milieu, minder ruimtebeslag en verhoging van de verkeersveiligheid. Er wordt gestreefd, zoals het in de
planologische kernbeslissing van het SW staat omschreven, naar
een vergroting van het aandeel van het openbaar vervoer en het
langzaam verkeer in het totaal aan verplaatsingen.
De minister van Verkeer en Waterstaat heeft voor uitvoering goedgekeurd:
15. Lage Zwaluwe: vrije kruising richtingen Eindhoven – Rotterdam en
Roosendaal – Rotterdam.
het openbaar vervoer in engere zin. Die impliceert het bieden van
Naast deze maatschappelijke functie is er de sociale functie van
vervoermogelijkheden aan mensen die niet over een eigen auto kunnen of willen beschikken. Daarbij gaat het om bijna 30% van de Nederlandse huishoudens. Betreft het de mensen die voor het meren4) Meerjarenprogramma personen vervoer 1984-1988, Tweede Kamer, zitting 1983-1984 (onderdeel van de Memorie van Toelichting op de begroting
van het Ministerie van Verkeer- en Waterstaat van 1984).
5) Verkeeren Vervoer op lange termijn. Plan 1974-1985, NV Nederlandse
Spoorwegen, Utrecht, maart 1972.
920
deel van hun dagelijkse verplaatsingen geen gebruik kunnen maken
van een auto, dan hebben wij het over circa tweederde deel van de
bevolking boven 12 jaar. Naar verwachting zal het personenautopark in de komende jaren nog in geringe mate in omvang toenemen 6), zodat de stijging nauwelijks van invloed zal zijn op de so-
ciale functie van het openbaar vervoer.
Wanneer de rijksoverheid ernst wil maken met het door haar geformuleerde en door het parlement goedgekeurde verkeers- en vervoersbeleid, dan is daarmee onlosmakelijk verbonden dat de
capaciteit van het openbaar vervoer wordt vergroot. Dat beleid
dient een toekomstgericht beleid te zijn, immuun voor een tijdelijke
teruggang in de economie.
Wij zijn op de verkeerde weg wanneer — zoals helaas dreigt — in
het sectorbeleid ten aanzien van het verkeer en vervoer de financieel-economische randvoorwaarden worden verheven tot hoofd-
doelstellingen. Dit belemmert het zicht op de werkelijke problematiek en leidt tot halve oplossingen en die zijn niet goed genoeg en
toch duur. Natuurlijk valt niet te verhelen dat regeren met een uiterst krappe beurs moeilijker is dan wanneer de schatkist rijkelijk is
gevuld. Het vraagt visie, vindingrijkheid en vastbeslotenheid om,
teitsuitbreiding dank zij moderne beveiligings- en beheerstechnieken, nieuwe tractievormen en dergelijke. De relatieve voorsprong
die het spoorwegnet had ten opzichte van het wegennet is thans
evenwel opgesoupeerd, maar ook nu heeft de NS geen behoefte aan
een nieuw net, aan zeer kostbare objecten in de vorm van hoge snelheidslijnen of aparte (voor)stadslijnen, die voor ons land veeleer
een prestige-karakter zouden hebben. Wel hebben wij in onze samenleving, waar buiten het spoorwegstelsel nieuwe woon- en werk-
gebieden zijn ontstaan en waar op sommige trajecten of punten de
vervoerstromen zeer sterk zijn gestegen, behoefte aan aanpassingen. In een heel enkel geval betreft dat een nieuw spoorwegtraject,
maar meestal gaat het om de eliminatie van een knelpunt in een
hoofdlijn, om de opening van een nieuw station, of om de verbetering van de stationskwaliteit. Dan kunnen steeds modernere treinen
gebruik blijven maken van de oude spoorwegen, die dichtbevolkte
en zeer geconcentreerd benutte stadsgebieden voortreffelijk penetreren en daar aansluiting vinden in goed geoutilleerde traditionele
knooppunten op bussen, trams, fietsen, taxi’s en auto’s, voor zover
men niet te voet de afstand tussen het station en zijn bestemming of
herkomst kan overbruggen 7).
ondanks de (geld)zorgen van het moment, aan de toekomst te blijven denken. Grote infrastructuurprojecten die vandaag in uitvoering worden genomen, bewijzen pas hun waarde aan het einde van
deze of in het begin van de volgende eeuw. En het verleden heeft
Hebben spoorwegen toekomst?
geleerd — zie de Ringspoorbaan om Amsterdam — welk een profijt
Moet er echter nog wel in zo’n oud systeem als de spoorwegen
de volgende generatie kan hebben van het werk dat in economisch
slechtere tijden tot stand werd gebracht.
geinvesteerd worden? Kan het nieuwe moderne wegennet, dat ons
Spoorwegen: oude wegen
Evenals in de wegenbouw, verschuift ook bij de spoorwegen het
accent van de aanleg van nieuwe verbindingen naar de capaciteitsuitbreiding van het bestaande net. Dat is geen op zich zelf staande
ontwikkeling, maar deze heeft alles te maken met het ruimtelijkeordeningsbeleid, zoals dat ook naar voren komt in de onlangs verschenen Structuurschets voordestedelijkegebieden. Nog slechts enkele jaren zijn wij verwijderd van de voltooiiing van nieuwe lijnen zoals de Flevolijn en de Westelijke tak als het sluitstuk van de Schiphollijn, naar het zich laat aanzien nog aangevuld door de Zuidoostelijke tak van deze zelfde Ringspoorbaan te Amsterdam. Of de
Flevolijn ooit als Zuiderzeelijn zal worden doorgetrokken naar het
Noorden van het land valt thans allerminst met zekerheid te voorspellen. De prioriteiten liggen bij de NS momenteel elders en richten
zich op de capaciteitsverruiming van het bestaande net door het opheffen van knelpunten, en — zij het sporadisch — door het invullen
van ontbrekende korte schakels. Wat dat betreft is er een analogic
met het wegenbouwbeleid.
Natuurlijk zijn er ook grote verschillen. De wegen voor interlo-
kaal verkeer hadden in essentie hun oorsprong in de tijd van de diligence. Zodoende was het een vanzelfsprekende zaak dat bij de opkomst van de automobiel, vooral in de direct achter ons liggende periode van massale individualisering van het vervoer, een volledig
nieuw wegennet werd geconcipieerd en geconstrueerd volgens de
eisen van de tijd. Aansluitend op dit nieuwe net vervullen de oude
wegen een nuttige verdeelfunctie. Hoewel het autosnelwegennet
pas korte tijd bestaat, voldoet het op een aantal plaatsen niet meer
en is het nu al verouderd. Capaciteitsuitbreidingen in de vorm van
ingrijpende verbredingen en reconstructie van knooppunten en
aansluitingen blijken noodzakelijk.
Aan de spoorwegen, als nieuwe vervoerstechniek voor het eerst
in de vorige eeuw aangelegd, kleven — begrijpelijk na ,,slechts” 150
jaar — thans ook bezwaren van veroudering. Die zijn enerzijds van
snelheidsbeperkende aard omdat het spoorwegnet in zijn opzet geschikt was voor ongeveer 100 km per uur, terwijl nu veeleer maximumsnelheden van 160 km per uur worden nagestreefd. Anderzijds gaat het om bezwaren van capaciteitsbeperkende aard: men
denke alleen maar aan het beperkt aantal sporen nabij knooppunten, maar vooral aan de vele gelijkvloerse kruisingen tussen spoorlijnen onderling en met wegen, en de beweegbare bruggen over kanalen en rivieren. In tegenstelling tot de oude landwegen, die nauwe-
lijks meer nut konden hebben voor het nieuwe snelverkeer, zijn de
oude spoorwegen wel degelijk bruikbaar voor de toekomst. Er bleken in de achter ons liggende decennia op grote delen van het net
snelheidsverhogingen realiseerbaar, alsmede belangrijke capaciESB 12-10-1983
land zeer fijnmazig ontsluit, niet evengoed de infrastructuur voor
het openbaar vervoer zijn? De NS meent met voile overtuiging het
tegendeel. Niet alleen omdat over de gehele wereld in de nieuwe industrielanden de spoorwegen nog steeds in ontwikkeling zijn. Ook
niet omdat in de Verenigde Staten van Amerika het zo verwaarloosde railvervoer in positieve zin in heroverweging is. De belangrijkste
grond voor die overtuiging is dat in ons dichtbevolkte land met zijn
polycentrische structuur een afzonderlijk spoorwegnet een dwin-
gende noodzaak is. Enerzijds leidt de grote bevolkingsdichtheid hoe
dan ook tot zodanige openbaar-vervoerstromen dat deze goedkoper, sneller en comfortabeler per trein kunnen worden afgewikkeld,
anderzijds moet van het openbaar vervoer in en tussen onze grote
agglomeraties worden verwacht dat het kan concurreren met de
personenauto (,,een alternatief zijn”, zoals dat heet). Dit kan alleen
als het openbaar vervoer over eigen infrastructuur wordt afgewikkeld en de centra van de steden ongestoord kunnen worden bereikt 8). Dit is vooral van grote betekenis tijdens de spitsuren, wanneer de maatschappelijke functie van het openbaar vervoer het
sterkste speelt. Vooral daarom brengt de gemeenschap grote financiele offers voor dat systeem. Een punt van aandacht in dit kader is
de invoering en vervlechting van infrastructuur in stedelijke milieus,
want alleen met de modernisering van de vrije baan is men er niet. In
de stedelijke gebieden zal optimaal gebruik moeten worden ge-
maakt van de ruimte. Spoorwegen lenen zich daartoe in het bijzonder. Desnoods gaan wij daarbij ondergronds, maar alleen als het onvermijdelijk is. Zeker hebben wij er geen bezwaar tegen, als door
overkluizing van stations met kantoren, winkels en dergelijke onze
potentiele klanten dicht bij ons net worden gevestigd. Overkluizing
is minder ingrijpend en goedkoper. Het is een nog te weinig toegepaste vorm van rneervoudig ruimtegebruik. In deze context baren
ons de ontwikkelingen op het gebied van de geluidszonering echter
grote zorgen. Als we daarmee niet voorzichting omspringen dan zal
deze de kaart van Nederland ingrijpend doen veranderen en een bedreiging vormen voor het functioneren van het openbaar railvervoer —ja eigenlijk van alle vormen van vervoer — in onze stedelijke
milieus. Daarnaast kan niet vaak genoeg worden herhaald dat de gemeenschap zich ook zal moeten inspannen om wonen en werken te
blijven concentreren langs de bestaande raillijnen, uiteraard ongeacht of daarover treinen, metre’s of sneltrams rijden. Ook mag niet
uit het oog worden verloren dat de functie van de autobus bepaalde
eisen aan die concentratie stelt om een minimum-voorzieningsniveau te kunnen waarborgen.
6) S. de Jong, Verlenging levensduur remt autoverkoop, RA I-actueel, speciale uitgave, 22 december 1982.
7) B. de Fontgalland,Z,e systeme ferroviaire dans le monde, CELSE,
Parijs, 1980.
8) Scope for railway-transport in urban areas, ECMT-Roundtable47,1979.
921
En met de hand in eigen boezem: het openbaar vervoer als bedrijfstak zal ten behoeve van de gemeenschap zijn eenheid moeten
waarmaken. leder bedrijf, elke techniek raoet de taak vervullen
waarvoor hij het meest geschikt is. Goede afstemming en samenspel
tussen bedrijven en overheden, optimaal gebruik van aanwezige in-
frastructuur mogen geen kreten blijven! Meer dan ooit zal het openbaar vervoer klaar moeten staan om de totale kwaliteit zowel op het
gebied van bereikbaarheid als van de feitelijke vervoersdiensten op
aanvaardbaar niveau en tegen aanvaardbare kosten veilig te stellen.
Bereikbaarheid verbeteren
In het voorgaande hebben wij ons voornamelijk beperkt tot de infrastructuur van de spoorwegen. Het gebruik van de trein is echter in
zeer sterke mate afhankelijk van de bereikbaarheid van de stations.
In veruit de meeste gevallen is de treinreis een — vrij belangrijk —
onderdeel in de verplaatsing tussen oorsprong en bestemming. Het
gaat gepaard met voor- en natransport, waarin het langzame verkeer, fietsen en lopen, veruit overheerst. Wil de NS de toegewezen
functies kunnen vervullen, dan zal ook aan de infrastructuur ten behoeve van voor- en natransport de nodige zorg moeten worden besteed. Daarbij betrekken wij de routes naar het station, het voorplein en — voor zover het om particuliere vervoermiddelen gaat —
de fietsenstalling en parkeerplaats, alsmede de voorzieningen voor
het aanvullend openbaar vervoer.
De verantwoordelijkheid voor de meeste van die voorzieningen
ligt bij de gemeentelijke overheid. Het zijn de gemeentelijke dien-
sten die in overleg met betrokkenen de plannen moeten ontwikkelen en, na goedkeuring, laten uitvoeren. NS is hier dus afhankelijk
van anderen. Daar leven wij al jaren mee en daar ligt ons probleem
van vandaag ook niet. Wat ons wel zorgen baart is dat niet alleen de
rijksoverheid krap bij kas zit, maar ook de lagere overheden en dat
ten gevolge daarvan projecten op de lange baan kunnen worden geschoven, hetgeen — het werd al opgemerkt — de functievervulling
van de spoorwegen kan aantasten. Uit een door ons in samenwerking met de ENFB uitgevoerde enquete bij 150 stations blijkt bij
voorbeeld dat er in veel gemeenten nog veel te verbeteren valt aan
de fietsroutes naar het station 9). Het lag in de bedoeling om in het
kader van een actiepunt uit het Meerjarenplan personenvervoer
1980-1984op basis van deze enquete rond een aantal stations plannen voor route, voorplein en stalling tot uitvoering te brengen,
waarvan een voorbeeldwerking voor andere situaties zou kunnen
uitgaan. Niet alleen de bezuinigingen bij het Ministerie van Verkeer
en Waterstaat, maar ook het voornemen om in het kader van de decentralisatie van rijkstaken alle bijdrageregelingen ten behoeve van
het fietsverkeer per 1 januari 1985 op te heffen, hebben een streep
door deze plannen gehaald. Deze maatregel kan o.i. tot gevolg hebben dat voor de lagere overheden de stimulans zal wegvallen om
projecten tot ontwikkeling en uitvoering te brengen die in het kader
van het geintegreerde verkeers- en vervoerbeleid noodzakelijk zijn.
Er bestaat althans geen enkele garantie dat voor deze werken in de
nabije toekomst voldoende geld zal kunnen worden vrijgemaakt uit
het Gemeente- en/of Provinciefonds, zoals het betreffende decen-
slechtere tijden de overheidsinvesteringen op te voeren. Een nadere
uiteenzetting over de beweegredenen blijft in dit kader achterwege,
zij mogen als bekend worden verondersteld. Het is allerminst verwonderlijk dat steeds de infrastructuur als object van investeringen
wordt genoemd. De Adviescommissie inzake de voortgang van het
industriebeleid, beter bekend als de Commissie-Wagner, heeft in
Een nieuwindustrieelelangev/ezeri op ,,het belang van infrastructurele investeringen in het kader van de noodzakelijk geachte herallocatie van consumptieve bestedingen naar investeringen”. Daaraan
is in het tweede verslag 10) van de commissie-Wagner opnieuw
aandacht besteed en de commissie komt tot de conclusie dat ,,het
verschil dat zich aftekent tussen het werkelijke investeringsniveau
en het nodig geachte investeringsniveau per deelsector blijkt op te
lopen tot enkele honderden miljoenen guldens op jaarbasis”.
Drs. Van Stiphout 11) is van mening dat ook het vraagstuk van de
werkgelegenheid betrokken dient te worden bij het beleid ten aanzien van de ruimtelijke ordening en het verkeer en vervoer. In deze
sector werd tot voor kort niet expliciet met eisen vanuit deze doelstelling van economische politiek rekening gehouden. De ontwikkeling van onze infrastructuur zal volgens hem moeten voldoen aan de
eis dat de produktie en exploitatie daarvan bij uitstek op arbeidsintensieve wijze gebeurt en dat de afhankelijkheid van de te importeren energie wordt verminderd. Het openbaar vervoer leent zich
daartoe bij uitstek, aldus Van Stiphout. Hij pleit verder om economische en sociale redenen voor toereikende verkeers- en vervoerfaciliteiten in een combinatie van particuliere en openbare systemen.
Daarbij moet in de resterende decennia van deze eeuw worden gewerkt aan de infrastructuur voor de volgende eeuw.
Niet alleen van particuliere zijde en door het bedrijfsleven wordt
er op aangedrongen de oren niet naar de huidige economische ma-
laise te laten hangen, maar nu al rekening te houden met een herstel
in de jaren negentig. In dit verband wordt verwezen naar hetgeen
daarover geschreven is in de laatste jaarverslag van de Rijksplanologische Dienst (RPD) 12). Gelet op de nadelen die verbonden zijn
aan spreiding van werkgelegenheid en woonlokaties bepleit de RPD
deze te situeren langs belangrijke bestaande verkeers- en vervoerassen. Daarin vinden wij een ondersteuning van onze visie op de ruimtelijke ordening in ons land. De RPD onderkent daarbij dat ten gevolge van de concentratie van het verkeer op die assen, de daarin gelegen knelpunten nog meer om een oplossing vragen. Gedacht
wordt aan de lijnen: Amsterdam — Amersfoort — Zwolle, Utrecht
— Arnhem — Duitse achterland/Twente, Utrecht — Den Bosch —
Eindhoven, Rotterdam — Dordrecht — Breda en t.z.t. Amsterdam
— Almere — Lelystad.
De onlangs verschenen Structuurschets voor de stedelijke gebieden gaat uit van een centrale positie van de vier grote steden. In de
komende vijftien jaar wil de regering de nadruk leggen op het bouwen in en aansluitend aan het stedelijk gebied. Aansluiting bij de
huidige verdeling van de bevolking over de landsdelen betekent dat
in belangrijke mate gebruik kan worden gemaakt van bestaande
voorzieningen en infrastructuur, zo vermeldt de Structuurschets. Dit
betekent dat knelpunten in wegen en spoorwegen moeten worden
opgeheven. Ook de aanleg van de Ringspoorbaan om Amsterdam
krijgt daarbij voorrang.
tralisatievoornemen van de regering beoogt. Bij de verbetering van
de bereikbaarheid van NS-stations gaat het in de meeste gevallen
om kleinschalige, maar arbeidsintensieve projecten. Zij kunnen bij
uitvoering een, zij het in bescheiden mate, bijdrage leveren aan de
bestrijding van de werkloosheid. Een inventarisatie leert dat in circa
20 gemeenten op korte termijn werk te wachten ligt voor in totaal
circa f. 75 mln., in de vorm van de reconstructie van voorpleinen, de
bouw van fietsenstallingen, de aanleg van achteruitgangen en parkeerplaatsen en de reconstructie van busstations.
Naast de verbetering van het voor- en natransport zou een extra
impuls kunnen worden gegeven aan de stadsvernieuwing en binnenstadsanering. Zowel voor de leefbaarheid in de stedelijke mi-
lieus, als voor de samenleving in zijn geheel gaat het hierbij om arbeid waarvoor de na ons komende generaties ons dankbaar zullen
zijn.
Invesleren moet
Daarmee komen wij bij een punt waarvoor vele anderen ook al
aandacht hebben gevraagd, nl. de noodzaak om in economisch
922
Plan voor de jaren negentig
Nu de budgettaire nood en het beperkt sectoraal gericht overheidsbeleid de vervoersbedrijven en de infrastructuurbouwers en
-beheerders op egelstellingen dreigen terug te werpen, is het nodig
om daadwerkelijk aan een integraal verkeers- en vervoersbeleid te
gaan werken. Wat hieromtrent in de jaren zeventig aan doelstellingen werd geformuleerd, mag in de realisering noch door gebrek aan
9) Flets en Trein, Rapport van de werkgroep, belast met de uitwerking van
het actiepunt ,,Verbetering bereikbaarheid van NS-stations voor (brom)fietsers” uit het Meerjarenplan personenvervoer 1980-1984, Den Haag, maart
1982 (niet gepubliceerd).
10) Adviescommissie inzake de voortgang van het industriebeleid, Verslag
van de werkzaamheden, nr. 2, juli 1982 —januari 1983, Den Haag.
11) H. A. Van Stiphout, Maatschappelijke ontwikkelingen stellen nieuwe eisen aan verkeers- en vervoersbeleid. Bijdrage aan de Klvl-lezingencyclus
,,Verkeer en vervoer: ontwikkelingen in een schaarstesituatie”. Den Haag,
1982.
12) Jaarverslag Rijksplanologische Dienst 1982, Staatsuitgeverij, ‘s Gravenhage, 1983.
financier! noch door decentralisatie van rijkstaken en deregulating
worden belemmerd. Het bedrijfsleven zou daarbij de overheid de
helpende hand kunnen bieden. De verschillende organisaties op het
gebied van verkeer en vervoer zouden een gemtegreerd plan voor de
jaren negentig kunnen opstellen. Een plan dat er op gericht moet
zijn om de maatschappelijk- en of bedrijfseconomisch zwakke kanten van de verschillende vervoertakken (in het personenvervoer te
land) te versterken. In de manier waarop hij het vak vervoerseconomie heeft beoefend, heeft professor Van de Poll, in het lustoord der
bouwers de lasten meewegend, laten zien dat projectselectie en
Met enige zorg volgt de NS overigens de ontwikkeling van het reizigersvervoer in de laatste maanden. De grote tariefverhoging in
april van dit jaar heeft de positieve trend in de vervoersomvang
doorbroken. De door de minister van Verkeer en Waterstaat toegezegde evaluatie van de gevolgen van deze tariefverhoging past ge-
-evaluatie de manier is om in een situatie van schaarste toch vooruit
heel in het beeld dat niet alleen infrastructuurprojecten maar ook ta-
te komen.
Het is hier niet het kader om de voor- en nadelen van specifieke
projecten op te sommen, laat staan te meten. Volstaan wordt met
het vermelden van de soorten projecten waarvan de balans — een
begrip dat zowel bij technici als economen binnen het voorstellingsvermogen ligt — wellicht positief is of, zo men wil, naar de goede
kant doorslaat. Projecten die zijn gericht op vergroting van de veiligheid, beperking van de schadelijke neveneffecten en een efficienter
gebruik van de bestaande weginfrastructuur scoren hoger dan projecten die louter capaciteitsuitbreiding tot doel hebben. De wegenbouwers zullen de gelegenheid moeten hebben om de accentverschuivingen in het investeringsprogramma op te vangen. Het weggebonden openbaar vervoer in de verstedelijkte gebieden zal vooral
zijn gebaat bij projecten die de rijsnelheid van de voertuigen verhogen. Voorrangsregelingen en vrije tram- en busbanen kunnen zowel
de exploitatiekosten aanzienlijk terugdringen als de kwaliteit van
het produkt (snelheid en regelmaat) verbeteren. Zulk openbaar vervoer helpt de steden leefbaar te maken en te houden en geldt als een
flink gewicht op de balans. Het gehele openbaar-vervoersysteem
profiteert overigens van een kwaliteitsverbetering van een deel er
van. Het is eveneens in het belang van het gehele openbaar-vervoersysteem om in die gevallen waarin het weggebonden openbaar vervoer buiten de verstedelijkte gebieden op de balans te licht dreigt te
worden bevonden, te zoeken naar mogelijkheden van ,,paratransit”
(zoals belbus en buurtbus) die de projectevaluatie overleven. Een
dergelijk plan zou — in samenhang met een intelligente ruimtelijke
rief-,,projecten” op hun bedrijfseconomische en maatschappelijke
consequenties worden beoordeeld. Zolang reizigers ons niet massaal de rug toekeren bij een tariefverhoging boven de stijging van de
kosten van levensonderhoud, in economentaal betekent dat een
ordening — de verdienste hebben dat ons goede geld op de goede
plaats wordt geinvesteerd.
De tariefontwikkeling
prijselasticiteit ergens tussen de 0 en -1, is het bedrijfseconomisch
effect van deze tariefmaatregelen stellig positief. Het is echter maatschappelijk nadelig om een vervoersysteem dat op zich zelf maatschappelijke voordelen heeft, niet ten voile te benutten. Voorzichtigheid met sterke tariefverhogingen is dus geboden. Te meer daar
de NS geen budgettair rampgebied is voor de overheid. De beruchte
schaarbeweging van de jaren zeventig, waarmee wordt aangeduid
het uiteenlopen van kosten (vooral de loonkosten) en opbrengsten,
leidend tot explosieve tekortstijgingen, bestaat niet meer. Nogmaals
en anders gezegd: een bedrijfseconomisch succesvol openbaar vervoer dat zijn maatschappelijke functie niet vervult, komt met zich
zelf in strijd. Daardoor zou het ook zijn toekomst verliezen. Toekomst hebben, betekent functieverruiming, betekent vervoersgroei,
betekent investeren in capaciteit.
De jongste begroting voor Verkeer en Waterstaat heeft, hoeveel
zorgen die ook mag bevatten, de positieve teneur dat de rijksoverheid een grotere prioriteit aan investeringen wil geven. Dat is een gedachte die waard is gekoesterd te worden. Vertaald naar NS geeft
het ons vertrouwen dat wij, ondanks de tegenwind die er nu waait,
kunnen blijven werken aan het toekomstige spoorwegnet.
L. F. Ploeger
Emplacement —
Weesp
: 1985
Hollandse Brug- -:1986
Almere
:1987
ESB 12-10-1983
923