Verkeersstop als smogbestrijder?

Verkeersstop als smogbestrijder?
In Nederland trad in de zomer en in de herfst van 1989 enige malen smogvorming op met
als gevolg een discussie over mogelijke bestrijdingsmaatregelen. Om tot tijdelijke
vermindering van de luchtverontreiniging te komen zijn afspraken gemaakt met de
aardolie- en chemiesector over produktiebeperkende maatregelen. Deze maatregelen
bleken echter onvoldoende om smogvorming te voorkomen. Daarom wordt vaak gepleit
voor geheel of gedeeltelijk stilleggen van het verkeer. In onderstaand artikel wordt
ingegaan op de effecten van een dergelijke maatregel voor de economische bedrijvigheid.
Tevens belichten de auteurs de technische en chemische kanten van smogvorming en de
juridische complicates van een rijverbod.

PROF. DR. MR. J.G.W. SIMONS – DRS. H.P. WANSINK*
Smog
Smog is de benaming voor korte perioden (1-10 dagen)
van verhoogde luchtverontreiniging. De ernstige luchtverontreinigingsniveaus treden op landelijke of zelfs op Europese schaal op. Er dient een onderscheid gemaakt te
worden tussen zomerse en winterse smogepisoden.
Zomersmog
Zomersmog ontstaat vooral bij zwakke (oosten)wind en
mooi, warm weer. Karakteristieke componenten zijn ozon,
stikstofdioxide, aldehyden, aerosol, salpeterzuur, andere
zuren en peroxy-verbindingen1. Vooral ozon (Oa) en stikstofdioxide (NO2) spelen een belangrijke rol in de discussie
over smog; samen vormen deze componenten het zogenaamde oxidant (Ox).
Zomersmog is in het algemeen een bovenregionaal
probleem. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene (RIVM) heeft berekend in hoeverre in Nederland aanwezige vervuilingsbronnen, onder andere het verkeer, bijdragen aan het ontstaan van smog2. Nederlandse
bronnen dragen voor 10% bij aan het landelijke ozonniveau, terwijl de landelijke concentratie van stikstofoxiden
(NOX), waar stikstofdioxide er een van is, voor ruwweg de
helft is toe te schrijven aan binnenlandse emissies.
Op landelijke en stedelijke schaal is de invloed van een
verkeersstop op het ozonniveau klein, op straatniveau zal
de ozonconcentratie echter belangrijk toenemen als gevolg
van een verkeersstop. De oorzaak hiervan is het zowel
belangwekkende als verrassende gegeven dat de directe
uitworp door het verkeer van stikstofoxiden (NOX) door
chemische reacties met ozon het ozonniveau zelf vermindert3. Tijdens een verkeersstop kan door de verminderde
uitstoot van stikstofoxiden door het verkeer, op straatniveau minder ozon worden afgebroken. Het verkeer zorgt
op dit niveau, als er wel gereden mag worden, voor een
vermindering van de ozonconcentratie met 45%. Het stikstofdioxideniveau neemt door een verkeersstop wel belangrijk af. Op straatniveau vermindert de NOa-concentratie in de lucht met 80% als het verkeer in heel Nederland

316

wordt stilgelegd; een plaatselijke verkeersstop leidt tot een
vermindering van de NOa-concentratie met 50%.
Wintersmog
Evenals zomersmog treedt wintersmog op bij perioden
met weinig (oosten)wind, nu echter bij lage temperaturen.
Karakteristieke componenten van wintersmog zijn zwaveldioxide (SO2) en opnieuw stikstofdioxide.
Luchtverontreiniging door zwaveldioxdide is voornamelijk uit het buitenland afkomstig. Uitschakeling van alle
Nederlandse SOg-bronnen leidt tot een reductie van de
SO2-concentratie met 10% op landelijke schaal. Op stedelijk- en straatniveau kunnen reducties van 30% worden
bereikt. De Nederlandse bijdrage aan het gemiddelde stikstofoxideniveau is omvangrijker; op landelijke schaal circa
50%, op stedelijke schaal ongeveer 70% en in straten 85%.
Stikstofdioxide wordt voor een belangrijk deel door Nederlandse bronnen zoals het Nederlandse verkeer veroorzaakt. Landelijk levert stilzetting van dit verkeer een vermindering van de stikstofdioxideconcentratie op van minder dan 5%. Op stedelijke schaal is dat 20% en op straatniveau 40%. Als alle Nederlandse NO2-bronnen worden
uitgeschakeld levert dat op stedelijke schaal een 40% en
op straatniveau een 55% lagere stikstofdioxideconcentratie op. Voor stopzetting van alleen het verkeer in de steden
is dat respectievelijk 15% en 30%4.
*Prof. dr. mr. J.G.W. Simons is hoogleraar vervoerseconomie aan
de Vrije Universiteit te Amsterdam en Secretaris van de Kamer
van Koophandel en Fabrieken voor Rotterdam en de BenedenMaas; drs. H.P. Wansink is beleidsmedewerker bij de afdeling
Vervoer van de Rotterdamse Kamer van Koophandel. Dit artikel
is gebaseerd op een inleiding gepresenteerd op het door het
Studiecentrum voor Internationaal Management georganiseerde
smogcongres op 1 december jl. te Maarssen.
1. Deze informatie is gebaseerd op de voordracht van dr. R.M. van
Aalst van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene, gepresenteerd op het smogcongres.
2. D. Onderdelinden, Perioden met verhoogde luchtverontreiniging, schatting van de (verkeers)bijdrage aan concentratieniveaus, RIVM-rapport nr. 228702005, Bilthoven, april 1988.
3. Idem, biz. 3.
4. Idem.

Juridisch kader
Een verkeersstop krijgt veel aandacht in de discussies
over smogbestrijding. Met is echter de vraag of verkeersbeperkende maatregelen juridisch mogelijk zijn5. De Wet
luchtverontreiniging geeft in artikel 48 commissarissen der
Koningin de bevoegdheid algemene voorschriften te geven
over inrichtingen, toestellen, brandstoffen en verontreinigende handelingen. Net wegverkeervalt hieronomstreden
onder, maar wel alleen onder de volgende criteria: “bijzondere omstandigheden van tijdelijke aard”, “voorziening
dringend noodzakelijk” en “in het belang van de openbare
gezondheid”. Naast deze wettelijke criteria gelden natuurlijk ook de algemene beginselen van behoorlijk bestuur. Zo
zullen voorschriften moeten voldoen aan het beginsel van
de minste pijn; ze zullen zo spoedig mogelijk aangekondigd
moeten worden en er moeten mogelijkheden zijn tot ontheffing en bestuurscompensatie. De conclusie moet dan
zijn dat artikel 48 van de Wet luchtverontreiniging slechts
beperkte mogelijkheden biedt. Het is de vraag of een
gebied kan worden afgebakend dat zodanig is dat er een
goede controle op eventuele overtreders van de maatregel
mogelijk is zonder dat er binnen dit gebied plaatsen zijn die
in het geheel geen last hebben van omstandigheden die
het noodzakelijk maken in het belang van de openbare
gezondheid maatregelen te treffen. Indien mocht blijken
dat smogvorming geen bijzondere omstandigheid is maar
met regelmaat terugkeert, dan moet worden overwogen
om andere rechtsgronden te zoeken om eventuele noodzakelijke maatregelen op te baseren.
Zolang de noodzaak van de maatregelen op grond van
gezondheidsaspecten en goed zichtbare milieuverontreiniging niet duidelijk is, zal ook het maatschappelijk draagvlak
voor verkeersmaatregelen niet groot zijn. Voor het bedrijfsleven komen daar de economische verliezen nog bij.

Gevolgen voor de economische bedrijvigheid
Na de beknopte behandeling van het juridische kader
zal nu een schatting worden gemaakt van de economische
gevolgen van verkeersbeperkende maatregelen. De verkeersbeperkende maatregelen hebben economische gevolgen voor de sector goederenvervoer over de weg en
vooralle andere sectoren van het bedrijfsleven die voor het
produceren van goederen en diensten afhankelijk zijn van
het normaal functioneren van het verkeer. We gaan met
name in op de gevolgen van het stilleggen van het verkeer
in de provincie Zuid-Holland; dit is niet alleen economisch
de belangrijkste provincie van Nederland, het is ook de
provincie met het hoogste smogrisico.
De omvang van de schade is vanzelfsprekend niet exact
te berekenen; wel kan een indruk worden verkregen van
de orde van grootte van de economische schade. De
berekende schadebedragen zijn minimumschattingen,
want er is voornamelijk gerekend met cijfers die betrekking
hebben op 1987; inmiddels is de economie alweer gegroeid (in 1988 met 3,0% en in 1989 met 3,8%). Een nog
belangrijkere beperking is dat slechts de schade op korte
termijn wordt berekend. De totale economische schade is
vanzelfsprekend groter dan alleen de schade op korte
termijn. Op lange termijn is bij voorbeeld van belang dat het
vertrouwen van (buitenlandse) afnemers in het bedrijfsleven wordt aangetast. Hierdoor wordt de exportpositie
slechter. De gevolgen van de verkeersbeperkende maatregelen voor de concurrentiepositie dwingen tot internationaal overleg. Als de maatregelen in Europees verband
worden genomen, dan speelt verstoring van de concurrentieverhoudingen een minder grote rol.

ESB 4-4-1990

Gevolgen voor het wegvervoer
Bij de berekening is ervan uitgegaan dat:
– in Zuid-Holland (per 31 december 1987) 11.621 ‘trekkende eenheden’ (een vrachtwagencombinatie of een trekker met oplegger) in het beroepsgoederenvervoer zijn
geregistreerd. (In heel Nederland ca. 50.000 trekkende
eenheden);
– de vaste kosten gemiddeld / 80 a / 90 per trekkende
eenheid per uur bedragen (voor auto + chauffeur);
– per dag er gemiddeld 10 uur met een trekkende eenheid
wordt gereden6.

Hieruit valt te berekenen dat het stilleggen van het verkeer
gedurende 24 uur een schade van 9,8 miljoen gulden in het
beroepsgoederenvervoer met zich meebrengt. Naast het
beroepsgoederenvervoer vindt er ook eigen vervoer over de
weg plaats. Dit eigen vervoer omvat ongeveer 1/3 deel van
het beroepsgoederenvervoer7. De totale economische schade voor het wegvervoer in de provincie Zuid-Holland bij het
volledig stilleggen van het verkeer gedurende 24 uur is dan
ruim 13 miljoen gulden (/ 9,8 mln. + 33%).
Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat heeft op basis
van een NEI-studie berekend dat het stilleggen van het
verkeer gedurende 24 uur op een schade van 9 a 12 miljoen
gulden voor het goederenvervoer over de weg betekent8. In
het NEI-rapport worden de gevolgen van een 24-uurs rijverbod voor de stad Amersfoort berekend. In een nieuwe berekening, opgesteld in samenwerking met het Centraal Planbureau komt men op een bedrag van 14 miljoen gulden voor
het goederenvervoer over de weg. Mocht het tot een verkeersstop in geheel Nederland komen dan wordt de schade
in deze berekening geraamd op/ 65 miljoen. De berekeningen wijzen in dezelfde richting: een totaal rijverbod in ZuidHolland kost in het wegvervoer circa / 13 miljoen per dag.
Bij een gedeeltelijk rijverbod (er mag wel gereden worden tussen 20.00 of 24.00 en 06.00 uur) is de schade
vanzelfsprekend lager. Het is echter niet mogelijk om gedurende de nacht al het verkeer af te werken; dagverse
artikelen worden bij voorbeeld verscheidene malen per dag
afgeleverd. Daarnaast zal er weliswaar sprake zijn van
‘inhaalvraag’ door de afnemers, maar deze zal niet volledig
zijn. In navolging van het Ministerie van V & W nemen we
aan dat door’s nachts te rijden de helft van het totale verlies
wordt gecompenseerd terwijl door mogelijke inhaalvraag
nogmaals een halvering van de schade mogelijk is. Resteert bij een gedeeltelijk rijverbod een economische schade
voor het wegvervoer van 1/4 x / 13 mln. = / 3,25 mln. Dit
bedrag komt in grote lijnen overeen met de door het ministerie berekende schadebedrag van / 2,3 a 3 mln. per dag.

Economische gevolgen voor de overige sectoren
Naast direct verlies aan produktie in het wegvervoer
brengt het stilleggen van het verkeer produktieverlies in
andere sectoren met zich mee. Bedrijven die werken met
marginale voorraden volgens het ‘just-in-time’ principe zullen de produktie moeten staken omdat de voorraden uitge5. Voor een uitgebreider behandeling van de juridische mogelijkheden van een verkeersstop wordt verwezen naar de voordracht
van prof. mr. N.S.J. Koeman, gehouden op de smogconferentie.
6. Deze gegevens zijn afkomstig van de wegvervoersorganisatie
NOB.

7. Dit verhoudingscijfer is gebaseerd op gegevens van het CBS
en het Ministerie van Verkeer & Waterstaat. In het internationale
en binnenlandse vervoer samen werd in 1988 door het eigen
vervoer 8,2 + 148 = 156 mln ton vervoerd, voor het beroepsgoederenvervoer was dat 251 + 42,2 = 293 mln ton. Vanwege de

hogere gemiddelde afstand per rit in het beroepsgoederenvervoer
is voorzichtigheidshalve gekozen voor de vermenigvuldigingsfactor1/3.
8. R. Voskuil en P.M. Blok, Economische schade ten gevolge van
verkeersbeperkende maatregelen, Stichting Het Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam, december 1987.

317

put zijn. Er kan economische schade worden geleden
omdat de werknemers niet meer op hun werk kunnen
komen, de produkten niet meer afgevoerd kunnen worden
enzovoort. Grote verliezen zullen optreden in de fruit- en
groentesector. Zo meldt het produktschap voor groente en
fruit dat de Zuidhollandse veilingen dagelijks voor / 16
miljoen aan verse produkten omzetten. Deze omzet gaat
bij een verkeersstop geheel verloren. Ook in de bouw is
men afhankelijk van een continue aanvoer van materialen.
Stagnatie in de aanvoer leidt tot hoge kosten. Daarnaast
kan het stilleggen van volcontinue bedrijven wegens onvoldoende bevoorrading tot een aanzienlijke schadepost leiden door de hoge opstart- en stillegkosten.
Zoals hierboven reeds gesteld is, wordt met lange-termijnverliezen in de berekeningen geen rekening gehouden, maar ze zijn er vanzelfsprekend wel. Zo is bij voorbeeld de exportpositie van de Rotterdamse haven op lange
termijn in het geding. Als de opslag- en overslagactiviteiten
in de haven tijdelijk moeten worden gestaakt, dan kan dit,
juist op de lange termijn, omvangrijke consequenties hebben. De haven boet in aan betrouwbaarheid en de gebruikers van de haven worden geconfronteerd met hogere
kosten. Hierdoor verslechtert de concurrentiepositie ten
opzichte van buitenlandse havens. Juist in de Iransportwereld met zijn gevoelige evenwichten kan een verschil in
milieukosten tussen landen grote gevolgen hebben.
Op basis van de NEI-studie voor Amersfoort is door het
Ministerie van V&W een berekening gemaakt van het
produktieverlies en het verlies aan toegevoegde waarde bij
een verkeersstop voorde gehele provincie Zuid-Holland en
voor een verkeersstop die beperkt blijft tot steden met meer
dan 40.000 inwoners (zie label 1 )9. De berekening kent bij
een oplopend aantal dagen schadebedragen die meer dan
evenredig toenemen; de redenering hierachter is dat bij
een verkeersstop van 1 a 2 dagen in sommige gevallen nog
wel wat valtte improviseren, maardaar komt snel een eind
aan. In deze berekening is verondersteld dat alle werknemers de werkplaats kunnen bereiken. In de berekening op
basis van CPB-gegevens komt men op hogere schadebedragen uit, zeker gedurende de eerste paar dagen van de
verkeersstop. In de CPB-berekening is men er namelijk van

Tabel 1. Economische schade op korte termijn bij een totale
verkeersstop (in miljoenen guldens)
Aantal dagen
verkeersstop

1 dag

Gehele provincie Zuid-Holland
produktie3
58
waarvan:
toegevoegde waardeb
31

wegvervoer

13

2 dagen

5 dagen

116

405

82

243

26

14

28

500-1250

produktie

70

17

34

101

370-1000

740-2000

1850-5000

240-550
65

480-1100
130

1200-2750
325

waarvan
toegevoegde waarde
wegvervoer

1

2

5

Verkeersstop in gehele provincie Zuid-Holland
produktie

23

46

115

waarvan
toegevoegde waarde
wegvervoer

15
3

30
6

75
15

uit gegaan dat bij een verkeersstop gemiddeld 20% van de
werkuren niet wordt gewerkt vanwege het niet of te laat
bereiken van de werkplaats, hetgeen pessimistisch geschat een produktieverlies van eveneens 20% oplevert.
In de berekeningen wordt, behalve voor het wegvervoer,
een onderscheid gemaakt naar verlies aan produktiewaarde
en toegevoegde-waardeverlies10. Het niet kunnen inzetten
van de produktiefactoren leidt tot het toegevoegde-waardeverlies. In sommige gevallen is het de vraag of het met dit
toegevoegde-waardeverlies corresponderende produktieverlies ook volledig optreedt. Als de in het produktieproces
aangewende goederen en diensten goed houdbaar zijn, bij
voorbeeld zand of bakstenen, dan kunnen ze in een volgende produktiecyclus alsnog worden ingezet. In dit geval zou
men kunnen verdedigen dat het verlies als gevolg van de
smogmaatregelen niet groter is dan het toegevoegde-waardeverlies, mits de niet gewerkte dagen ingehaald kunnen
worden. Indien de in het produktieproces aangewende goederen en diensten bederfelijk zijn, gaan deze door de smogmaatregelen ook verloren. Het verlies is dan zeker groter dan
het toegevoegde-waardeverlies en gelijk aan de produktiewaarde. In label 1 staan de uilkomsten van de verschillende
berekeningen voor een tolale verkeersstop vermeld.
Als er wel ‘s nachls tussen 24.00 en 06.00 uur gereden
mag worden belekenl dit ook voor de ‘overige sectoren’ een
vermindering van de economische schade. Gedurende een
beperkl aantal dagen stijgt in dit geval hel korte-lermijnverlies
niet meer dan evenredig met het aantal dagen. Veelal zal er
gedurende de uren dat er wel verkeer mogelijk is voldoende
gelegenheid zijn om de produktie op gei’mproviseerde basis
voort te zetten. Dil levert het in label 2 geschetsle beeld op
voor de gedeellelijke slopzetting van verkeer in de provincie
Zuid-Holland. In deze schatting, gemaakl op basis van hel
NEI-rapport, is geen rekening gehouden melevenluele exlra
loonkoslen en organisaliekosten. Een globale berekening
van de gemeente Rotterdam levert een schadebedrag op dal
qua orde van grootte overeenkoml mel de in label 2 gepresenleerde cijfers. Een gedeellelijke verkeersstop gedurende
een periode van Iwee dagen in hel Rijnmondgebied, brengt
een schadeposl van / 55 miljoen mel zich mee11.

Effect van de maatregelen___________

375-675

Steden met meer dan 40.000 inwoners in Zuid-Holland
produktie
27
54
204

toegevoegde waarde
Geheel Nederland

Aantal dagen

65

Idem, volgens de nieuwe CPB-berekening
produktie
100-250
200-500
waarvan:
toegevoegde waarde
75-135
150-270

wegvervoer

Tabel 2. Economische schade op korte termijn bij een
gedeeltelijke verkeersstop (in miljoenen guldens)

De gemaakle berekeningen tonen aan dat het stilleggen
van het verkeer vergaande economische gevolgen heefl.
Begrip voordergelijke ingrijpende maatregelen is alleen te
verwachten indien ze een duidelijk posilief effecl hebben,
mel name door vermindering van het gevaar dat ontslaal
voor de volksgezondheid.
Door hel RIVM is onderzochl welke componenlen van
de zomersmog gezondheidsrisico’s mel zich meebren-

a. Onder produktie wordt verstaan de marktwaarde van de geproduceerde
goederen en diensten.

9. Zie Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 234, nr. 2.

b. Toegevoegde waarde is het verschil tussen de marktwaarde en het
verbruik van aangewende goederen en diensten die opgaan in het produktieproces.
De schade op dagen 3 en 4 is kortheidshalve hier niet opgenomen.

10. Voor hel wegvervoer wordt de produktie gelijk gesteld aan de
toegevoegde waarde; aangezien deze sector diensten levert is dit
een vereenvoudiging die de werkelijkheid benadert.
11. Zie de notitie Economische schade door maatregelen bij
smogalarm, gemeente Rotterdam, juli 1989.

318

gen12. Geconcludeerd wordt dat ozon (Os) als belangrijkste component voor het ontstaan van gezondheidseffecten
gezien moet worden. Ozon is 5 tot 15 maal giftiger dan
stikstofdioxide, de andere belangrijke component van zomersmog. Andere simultaan voorkomende luchtverontreinigende stoffen, en factoren als verhoogde temperatuur en
relatieve vochtigheid, kunnen extra effecten veroorzaken.
Over het effect van het stilleggen van het verkeer tijdens
zomersmogepisoden concludeert het RIVM: “Indien het gemotoriseerde verkeer in de steden met meer dan 300.000
inwoners volledig wordt stilgelegd, zullen (…) de gemiddelde
Os-concentraties in het benedenwindse deel van de stad met
ca. 10% afnemen. (…) Bij een gelijkblijvend activiteitenpatroon van de bevolking in de grotere steden mag bij het
stilleggen van alle gemotoriseerde verkeer een vermindering
van -net gezondheidsrisico in het benedenwindse deel van
de stad worden verwacht van ten hoogste 15-20%: ca. 10%
door afname van Os-effecten en 5-10% door afname van
effecten veroorzaakt door andere componenten. Hoewel de
concentratie van een aantal van deze componenten waaronder, NCte, aanzienlijk afneemt, is een substantiele invloed
op vermindering van het risico niet waarschijnlijk omdat hun
toxiciteit ten opzichte van die van Os gering is” .
Opmerkelijk is dat zelfs in extreem ongunstige omstandigheden, namelijk weinig wind en in het benedenwindse
deel van een grate stad, de vermindering van het gezondheidsrisico ten hoogste 15-20% is en dat dan alleen nog bij
een gelijkblijvend activiteitenpatroon. Dit laatste lijkt echter
niet waarschijnlijk. Meer voor de hand ligt, dat het gedrag
van de stadsbevolking op autoloze dagen zal veranderen
en wel dusdanig dat dit leidt tot een langer en actiever
verblijf buitenshuis. Dit veranderde activiteitenpatroon kan
ondanks de afname van de Os-concentratie leiden tot een
verhoging van de gei’nhaleerde dosis, hetgeen een averechts effect op het gezondheidsrisico veroorzaakt.
De effecten van wintersmog op de gezondheid en het
effect van het stilleggen van het verkeer tijdens wintersmogepisoden is nog onvoldoende onderzocht om tot duidelijke uitspraken te komen. Het RIVM bereidt een specifieke studie naar wintersmog voor, die echter niet voor het
einde van de winter zal zijn afgerond14. Geconcludeerd kan
worden dat het effect van verkeersbeperkende maatregelen in Nederland, in ieder geval bij zomersmog, gering is;
voor wintersmog is nader onderzoek noodzakelijk om tot
eenduidige uitspraken te komen.

Structurele maatregelen
Smog bestrijden door het stilleggen van het verkeer is
een zeer kostbare vorm van symptoombestrijding, terwijl
het effect ook nog discutabel is. Structurele maatregelen
die erop gericht zijn om smogepisoden te voorkomen verdienen onzes inziens de voorkeur. Onderscheiden kunnen
worden:
– technische maatregelen; de invoering van de katalysator-auto is hiervan een goed voorbeeld. Doortoepassing
van een geregelde driewegkatalysator kunnen auto’s die
op benzinemotoren rijden 80 a 90% schoner worden.
Met behulp van deze techniek kan de uitstoot van NOX
door de personenauto in 2010 met 80% verminderen,
vergeleken met een situatie waarbij er slechts Vuile’
auto’s rondrijden15. Aan de ontwikkeling van een schone
dieselmotor wordt door de Industrie momenteel hard
gewerkt; zo rijden bij het gemeentelijk vervoerbedrijf in
Utrecht sinds mei 1989 een aantal dieselbussen met
motoren, die een aanmerkelijk lagere uitstoot van stikstofoxyden kennen dan gewone dieselmotoren16;
– internationaal overleg; veel vervuilende stoffen die aan
de smogvorming bijdragen zijn afkomstig uit oostelijk

ESB 4-4-1990

van Nederland gelegen landen. Naar het zich laat aanzien hebben de politieke omwentelingen in de Middenen Oosteuropese landen een klimaat geschapen waarin
meer mogelijkheden liggen voor vermindering van de uit
die streken afkomstige luchtverontreiniging;
– mobiliteitspatroon wijzigen; vermindering van het autogebruik in het woon-werkverkeer en bevorderen van het
gebruik van het collectief vervoer, maar ook het verkleinen van de afstand tussen woonplaats en werkplek kan
hiertoe gerekend worden.
Een mogelijkheid om het woon-werkverkeer per auto te
verminderen is, zoals in het Nationaal Milieubeleidsplan
vermeld staat , het collectief laten vervoeren van werknemers in het woon-werkverkeer. Te onderscheiden zijn het
openbaar vervoer en het bedrijfsvervoer; hieronder wordt
het per bedrijf geregelde besloten groepsvervoer verstaan.
Op initiatief van de Rotterdamse Kamer van Koophandel
is in het overleg met vertegenwoordigers van de overheid,
werkgevers en werknemers een werkgroep samengesteld
die de mogelijkheden van collectief vervoer rond Rotterdam zal onderzoeken. Inmiddels is in dit overleg gebleken
dat het zinvol lijkt om een onderzoek te laten uitvoeren
onder circa 800 bedrijven met meer dan 50 werknemers in
de Rotterdamse regio naar de mogelijkheden voor collectief vervoer. Dit zal uiteindelijk resulteren in het opstellen
van kilometerreductieplannen voor bedrijven.

Conclusies
In het bovenstaande is tot uiting gekomen dat bij smogvorming in Nederland verkeersbeperkende maatregelen
zeker bij zomersmog weinig effect hebben, zelfs wanneer
het verkeer volledig stilgelegd zou worden. Het is de vraag
of het juridisch mogelijk is een verkeersstop af te dwingen
op grand van artikel 48 van de Wet luchtverontreiniging.
Vast staat wel dat de economische gevolgen van een
verkeersstop groot zijn. Een verkeersstop gedurende 24
uur in de provincie Zuid-Holland brengt op korte termijn een
schadepost van tenminste / 58 miljoen met zich mee.
Gezien deze hoge kosten en het geringe effect op de
volksgezondheid zal het maatschappelijk draagvlak voor
een dergelijke maatregel gering zijn.
Bij de bestrijding van de smog verdient een Structurele
aanpak de voorkeur boven ‘symptoombestrijding’ zoals
een verkeersstop. Voorbeelden van mogelijke Structurele
oplossingen zijn technische maatregelen zoals katalysatoren in verbrandingsmotoren, het verminderen van luchtvervuiling bij de bran, ook die in het buitenland en het veranderen van het mobiliteitspatroon zoals het stimuleren van
het collectief vervoer om zo het autogebruik in het woonwerkverkeer terug te dringen.

J.G.W. Simons
H.P. Wansink
12. P.J.A. Rombout, H.C. Eerens en F.A.A.M. de Leeuw, Gezondheidsrisico van stadsbewoners door blootstelling aan luchtverontreiniging tijdens zomerepisoden en het effect van verkeersbeperkende maatregelen, RIVM-rapport nummer 678902001, Bilthoven, juli 1989.
13. Idem, biz. 3 en 4.

14. Tijdens het smogcongres bracht dr. R.M. van Aalst naar voren
dat de gevolgen van wintersmog waarschijnlijk ernstiger zijn dan
die van zomersmog; zie ook noot 1.
15. Zie Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer, Tweede
Kamer, vergaderjaar 1988-1989, 20922, nrs. 1-2, Den Haag,
november 1988, biz. 66 en 68.
16. Tijdschrift Openbaar Vervoer, juni 1989, biz. 14,15.

17. Nationaal Milieubeleidsplan, Tweede Kamer, vergaderjaar
1988-1989, 21137, nrs. 1-2, Den Haag, mei 1989, biz. 202.

319