Naar een integrale evaluatie
van eHecten van infrastructuur~
P.M.]. Pol*
B
ijgrootschalige projecten, zoals de Betuweroute, worden economische en
milieu-effecten onafhankelijk van elkaar geëvalueerd. In dit artikel wordt gepleit
voor een integrale evaluatie van beide soorten effecten, om de maatschappelijke
wenselijkheid van infrastructuurprojecten beter te kunnen legitimeren en de kwaliteit
van de besluitvorming te vergroten. Tegelijkertijd dient te worden gestreefd naar
standaardisatie om het gezag en de waarde van de (integrale) effectrapportages te
vergroten.
Ten behoeve van de besluitvorming over infrastructuurprojecten voor transport is in Nederland het uitvoeren van een milieu-effectenrapportage
(MER) verplicht. Omdat deze rapportages in de regel de lasten
maar niet de maatschappelijke baten van een project
aangeven, wordt voor bepaalde projecten – als tegenhanger van de MER – ook een economischeeffectenrapportage (EER) opgesteld. Beide rapportages krijgen veelal bij de presentatie ervan het
predikaat ‘integraal’.
Het integreren van beide rapportages, wat wenselijk is voor een evenwichtige afweging van de maatschappelijke baten en lasten van een project, gebeurt in de praktijk echter niet. Het gebrek aan
integraliteit vergroot de onduidelijkheid over het nut
van individuele projecten. De effectenrapportages
dragen daardoor onvoldoende bij aan de verbetering
van de doorzichtigheid van implicaties van grootschalige infrastructurele plannen. Talrijke sceptische
artikelen van de laatste jaren over de gewenstheid
van bepaalde grootschalige infrastructurele projecten, illustreren dit. Meijdam concludeert dat op basis
van de rapporten over de bedrijfseconomische,
macro-economische en niet-financiële aspecten het allerminst duidelijk is dat de Betuweroute een verantwoorde investering is!. Verbruggen, die het belang
onderstreept van het op een evenwichtige wijze afwegen van economische en milieu-aspecten, is van
mening dat er bij de besluitvorming over het Integrale Plan Noordrand (door de gemeente Rotterdam)
geen sprake was van een evenwichtige beoordeling2. Ook bij de rapportering van de effecten van
de uitbreiding van Luchthaven Schiphol, waarbij een
dubbele doelstelling wordt gehanteerd – verbetering
van het leefmilieu en ontwikkeling van de mainport
– worden vraagtekens gezet bij de evenwichtigheid
en de doorzichtigheid ervan3.
In dit artikel wordt eerst ingegaan op het ontstaan van de effecten rapportages, vervolgens wordt
ingegaan op de vraag waarom standaardisatie van
ESB 15-6-1994
EER’s gewenst is. In de daaropvolgende paragraaf
wordt aangegeven hoe op een integrale wijze milieuen economische effecten kunnen worden geanalyseerd. Vervolgens wordt een tweetal methoden besproken om milieu-effecten in economische termen
te vertalen en wordt aangegeven waar knelpunten
liggen bij het opstellen van een integrale effectenrapportage. Als voorbeeld wordt daarna ingegaan op de
besluitvorming rond de Betuweroute. Tot slot worden enkele conclusies geformuleerd.
Het ontstaan van MER’s en EER’s
De criteria die een publieke investeerder opstelt
voor aanleg van infrastructuur bestrijken een breder
veld dan die van een private investeerder. Aspecten
die de overheid mede beoordeelt bij het vaststellen
van de wenselijkheid van een project zijn onder
meer: de bijdrage aan de welvaart, de invloed op de
kwaliteit van het leefmilieu en de gevolgen voor de
regionale economische structuur4.
* De auteur
is universitair docent bij de vakgroep Regionale
Economie en Stedelijke Ontwikkeling, Faculteit der Economische Wetenschappen,
Erasmus Universiteit Rotterdam.
1. A.C. Meijdam, De Betuweroute op drijfzand, E5B, 17 november 1993, blz. 1052-1055.
2. J.P. Verbruggen, Rotterdam en zijn luchthaven: economie
versus milieu, E5B, 10 maart 1993, blz. 228-232.
3. Zie bij voorbeeld P. Werther, Ongestoord vliegen; Staat
Schiphol boven de wet?, Intermediair, 3 december 1993,
blz. 11-15; en een artikel in E5B op 9 maart 1994 van C. van
Ewijk en L.J.R. Scholtens met de (overigens aanvechtbare)
conclusie dat op basis van de verrichte effectenrapportages
uitbreiding van mainport Schiphol maatschappelijk
onrendabel is.
4. “The driving forces of regional dynamics appear to be
changes in the relative attractiveness or accessibility of a region to people and companies” (L. van den Berg, The regio-
nalisation of transport and regional planning in practice:
a synthesis, European Conference of Ministers of Transport,
Straatsburg,
5-6 december
1983).
Tabell. Overzicht van aantal infrastructuurprojecten met verwachte investeringsbijdragen en de grootte van te verwachten economische effectena
Investering
Projecten
(j mln)
Arbeidplaatsen
in
20 lOb /2015c
Extra bnp (j mln
in 2010b/2015c)
(direct en indirect)
11.400
Schiphol
R’dam Havenplan
2010
74.000c
24.700c
b
12.000b
6.000c
11.000
33.500
4.000
47.000c
Betuweroute
6.400
41.000
HSL-Zuid
5.000
Masterplan
ANZKG
a. Bewerkte tabel uit: Nederland
tuur, Den Haag, 1992.
Distributieland,
b
p.m.
b
6.500
p.m.
Concurreren met infrastruc-
Het uitvoeren van een rapportage over de implicaties van infrastructurele projecten voor het milieu
is in Nederland sinds 1986 wettelijk verplicht. De
MER is een openbaar document waarin van een voorgenomen activiteit en van redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven de te verwachten gevolgen voor het milieu in hun onderlinge samenhang
op systematische en zo objectief mogelijke wijze
worden beschreven5. MER-plichtig zijn besluiten
over activiteiten die belangrijke nadelige gevolgen
kunnen hebben voor het milieu. Dit zijn onder andere transportinfrastructurele
projecten. Er geldt in de
meeste gevallen een bepaalde minimale omvang van
het project.
Een integratie van MER’s met economische-effectenrapportages vindt in de praktijk niet plaats. In Nederland zijn onder meer grootschalige EER’s uitgevoerd voor het Integraal Plan Noordrand Rotterdam
en voor de ontwikkeling van Schiphol tot mainport.
In de huidige EER’s wordt een inventarisatie gemaakt van de te verwachten economische effecten
in enge zin. Bij economische effecten in enge zin
worden geen milieu-effecten, als veiligheidsaspecten
en geluidhinder, betrokken. Deze effecten worden
daarentegen wel opgenomen in ‘traditionele’ maatschappelijke kosten-batenanalyses.
Met de MER-verplichting wordt echter het betrekken van deze effecten bij economische analyses veelal overbodig
geacht.
Doordat een EER vaak wordt opgesteld als tegenhanger van een MER is de doorzichtigheid van het
totaal van de rapportages verre van optimaal:
• het streven naar integratie van beide soorten van
effecten wordt door genoemde redenen voor het opstellen van beide rapportages (resp. wettelijke verplichting en het vormen van een tegenhanger) niet
bevorderd;
• de indruk wordt gewekt dat milieu- en economische effecten tegenstrijdig zijn. Beide soorten van
effecten zijn echter in toenemende mate complementair. Een kwalitatief hoogwaardig leefmilieu is bij
voorbeeld ook van betekenis voor het vestigingsklimaat;
• doordat er een opsomming van, maar geen interpretatie van en confrontatie tussen, de veelal talrijke
categorieën van effecten plaatsvindt, is het voor besluitvormers vaak ondoenlijk om op basis van de effectrapportages een totaalbeeld van de maatschappe-
lijke gewenstheid
vormen.
van een infrastructuur
project te
Het belang van standaardisatie
Het verrichten van een EER bij infrastructurele
projecten is niet verplicht. Dit impliceert dat een
beslissing over een infrastructureel project niet gefundeerd hoeft te zijn op een analyse van de maatschappelijke baten ervan. Tabel 1 toont een aantal
infrastructuur projecten met de hoogte van de vereiste investeringen en de te verwachten werkgelegenheid en toename van het bnp. Voor deze en alle andere infrastructurele projecten die zijn gepland in
Nederland worden geen eisen gesteld met betrekking tot een uit te voeren EER.
Voordeel van het niet verplicht stellen van een
EER is dat bepaalde overbodige en kostbare procedures voorkomen kunnen worden. Soms is de noodzaak van aanleg van infrastructuur dusdanig evident,
dat het uitvoeren van een uitgebreide economische
analyse overbodig lijkt. Een voorbeeld hiervan is de
verbreding van een autosnelweg tussen belangrijke
economische centra, om congestie tegen te gaan. Bij
complexe infrastructuur projecten, die uit verschillende elementen bestaan, zoals aanleg van hoofd-,
verbindende en ondersteunende
infrastructuur,
bedrijfs-, kantoor- en winkellocaties en overige voorzieningen, is de noodzaak van aanleg echter veelal
niet op eenvoudige wijze aan te tonen. Bij dergelijke
infrastructurele projecten is uitvoering van een maatschappelijk-economische
evaluatie wel degelijk gewenst.
Standaardisatie, waardoor onderlinge vergelijking vereenvoudigd wordt, is om een aantal redenen
wenselijk. Ten eerste wordt, door bepaalde eisen
aan vorm en inhoud van een effectenrapportage
te
stellen, het gevaar van willekeur van argumenten
verminderd. Het rapport zal daardoor een meer objectief karakter krijgen.
Ten tweede is het gewenst dat gezien de grote
(potentiële) impact die infrastructuur kan hebben op
economie en milieu, de effecten op een systematische en integrale wijze in kaart gebracht worden.
In de derde plaats gaat het om een efficiënte allocatie van schaarse middelen. Gestandaardiseerde
effectenrapportages voor transportinfrastructuur
kunnen hieraan bijdragen, door de kwaliteit van de
input voor de besluitvorming te verhogen.
Ten vierde is het voor de opstellers van effectenrapportages efficiënt om niet steeds het wiel uit te
hoeven vinden, wanneer er overeenstemming is
over een bepaalde graad van standaardisatie van effectenrapportages.
Het belang van (gedeeltelijke) financiering van
projecten op supranationaal niveau neemt toe. Het
lijkt daarom zinvol om standaardisatie ook vanuit
supranationaal niveau te stimuleren en te coördineren.
5. W. Brussaard e.a .. , Milieurecht, W.E.]. Tjeenk
Zwolle, 1993, blz. 81-102.
Willink,
Integrale effectenrapportage
Een integrale effectenrapportage, waarin zowel de te
verwachten milieu- als economische effecten met elkaar worden, geconfronteerd, is gewenst om een
evenwichtige afweging te kunnen maken tussen de
maatschappelijke baten en lasten. Effecten van transportinfrastructuur kunnen worden ingedeeld naar: tijdelijke en permanente effecten; directe en indirecte
effecten; interne en externe effecten.
Tijdelijke effecten doen zich voor tijdens de planning en de aanleg van transportinfrastructuur.
Het
zijn onder meer extra produktie en werkgelegenheid
voor de bouwsector, adviesbureaus en toeleverende
bedrijven, maar ook de overlast van het bouwverkeer en de geluidsoverlast voor de omwonenden tijdens de aanleg van de infrastructuur.
De permanente effecten als gevolg van de aanleg
en het gebruik van infrastructuur doen zich met
name na de ingebruikname van de transportinfrastructuur voor, maar sommige manifesteren zich al
tijdens de bouwfase. Het zijn bij voorbeeld de afgenomen reistijd voor gebruikers en de verhoogde veiligheid, maar ook effecten op het milieu, zoals versnippering van het landschap en horizonvervuiling.
Directe effecten kunnen rechtstreeks worden toegeschreven aan de aanleg van of het gebruik van de
transportinfrastructuur,
zoals inkomen voor de bouwsector en gedaalde gegeneraliseerde transportkosten
voor de gebruikers van de infrastructuur en versnippering van het landschap.
Indirecte effecten treden op via het gebruik van
de infrastructuur dan wel via de aanleg van de transportinfrastructuur, zoals een veranderd ruimtelijk bestedingsgedrag van consumenten als gevolg van gedaalde verplaatsingskosten en werkgelegenheid
voor aan de bouwsector toeleverende bedrijven.
Bij een extern effect wordt de welvaartspositie
van derden beïnvloed, positief of negatief. Zo kan
de aanleg van een weg niet alleen tot extra geluidshinder voor de omwonenden leiden (negatief) maar
ook tot marktvergroting van de in de buurt gelegen
bedrijfsvestigingen (positief). Omdat de externe effecten slechts in beperkte mate worden geïntegreerd
in de besluitvorming, kan er een onevenwichtige allocatie van schaarse middelen plaats vinden.
Interne effecten zijn in tegenstelling tot externe
effecten wel verdisconteerd in de kosten enlof de baten van de betreffende transportinfrastructuur.
Het
zijn bij voorbeeld de inkomsten voor een wegenbouwbedrijf dat (een deel van) de aanleg van een
transportinfrastructureel
project verzorgt.
Door de hierboven gemaakte indelingen met elkaar te combineren, ontstaan acht combinaties, acht
soorten van effecten. Deze categorieën worden in
tabel 2 weergegeven, van elk worden één of meer
voorbeelden gegeven.
Om een integraal beeld te scheppen van de implicaties van transportinfrastructuur
zullen alle hierboven onderscheiden effecten bij de beoordeling in
een kosten-batenanalyse
betrokken moeten worden.
Doordat onder de externe effecten onder meer de
milieu-effecten vallen, kan in principe een integratie
plaatsvinden van milieu- en economische effecten.
E5B 15-6-1994
Niet alle effecten zijn op een eenvoudige en eenduidige manier vast te stellen. De complexiteit van de
berekening van de economische effecten is af te zetten op een continuüm met aan de ene kant de tijdelijke directe interne effecten – die relatief eenvoudig
te berekenen zijn – en aan de andere kant de permanente indirecte externe effecten, die mede door de
grote afhankelijkheid van omgevingsfactoren moeilijk vast te stellen zijn. De andere effecten liggen hier
qua moeilijkheidsgraad van berekening tussenin.
Vertaling van milieu-effecten
Er zijn verschillende methoden ontwikkeld om milieu-effecten in economische termen te vertalen. Een
tweetal wordt hier besproken: de monetaire compensatie en de schaduwprojectmethode.
De methode
van de monetaire compensatie kan gebruikt worden
ter bepaling van de grootte van tijdelijke effecten
van een infrastructureel project (zoals geluidsoverlast voor omwonenden). De hoogte van de monetaire compensatie die aan de door de aanleg van de infrastructuur benadeelde personen en/of organisaties
verstrekt wordt, geeft een indicatie van de grootte
van de milieu-effecten6. Een belangrijk nadeel van
deze methode is dat er geen daadwerkelijke maatregelen worden genomen ter voorkoming van de milieu-effecten. Voor permanente milieu- effecten is
het daarom wenselijk een methode te hanteren waarbij dit wel het geval is.
De schaduwprojectmethode
gaat er vanuit dat
alle schade aan het milieu wordt voorkomen of gecompenseerd, echter niet door middel van een monetaire compensatie, maar door het daadwerkelijk
realiseren van compenserende maatregelen die minimaal gelijk zijn aan de veroorzaakte milieuschade7.
De compenserende maatregelen dienen bij voorkeur
in de regio genomen te worden, waar ook de schade
aan het milieu plaatsvindt. Door het opnemen van
de kosten van deze compensaties in de kosten-batenanalyse van een infrastructureel project zal de kostprijs in de regel hoger uitvallen, en zal de uitvoering
van een project minder snel maatschappelijk aanvaardbaar zijn. Voorbeelden van schaduwprojecten
zijn het aanplanten van bossen om de emissies van
extra door een infrastructureel project aangetrokken
verkeer te compenseren of het aanleggen van een
nieuw natuurgebied ter compensatie van een door
de aanleg van een luchthaven verloren gegaan landschappelijk gebied.
Knelpunten
Er zijn een aantal knelpunten bij het opstellen van
een integrale effectenrapportage.
6. In dit artikel wordt geabstraheerd van de diverse methoden die er zijn om de hoogte van de monetaire compensatie te bepalen, zoals door middel van hedonic pricing, willingness to pay, enzovoort
7.1. Klaassen, Exercises in spatial thinking, Gower, Aldershot, 1988, blz. 171 e.v.; Zie ook L.H. Klaassen en A.c.P. Verster, Kosten-batenana~yse in regionaalperspectief, Tjeenk
Willink, Groningen, 1974.
#
Tabel 2. Onderverdeling effecten van
Tijdelijk
transportinfraDirect
structuur
Indirect
Permanent
Direct
Indirect
Intern effect
Extern effect
_
Inkomen en werkgelegenheid voor direct bij de
aanleg van de infrastructuur betrokken bedrijven,
zoals adviesbureaus en wegenbouwbedrijven.
Effecten op het milieu tijdens de aanleg, zoals
geluidsoverlast voor omwonenden en overlast
door bouwverkeer.
Inkomen en werkgelegenheid voor aan de
bouwsector toeleverende bedrijven
Gedaalde omzet bij aanliggende bedrijven tijdens
aanleg waarvoor geen (volledige) compensatie heeft
plaatsgevonden; hogere bestedingen in de regio
a.g.v. inkomensstijging van bouwbedrijven;
rentestijging door beroep overheid op kapitaalmarkt
Reistijdbesparing voor gebruikers indien hier
een directe vergoeding voor gevraagd wordt (bij
voorbeeld via ‘road-pricing’); inkomen en
werkgelegenheid voor bedrijven die het onderhoud
van de transportinfrastructuur verzorgen.
Reistijdbesparing voor gebruikers indien hier
geen directe vergoeding voor gevraagd wordt;
milieu-effecten als versnippering van landschap,
horizonvervuiling en (verhoogde) veiligheid
Vestigingsplaatseffect(veranderde aantrekkelijkheid
Inkomen en werkgelegenheid voor aan de
onderhoudsbedrijven toeleverende ondernemingen. regio voor vestiging van bedrijven en gezinnen);
verandering ruimtelijk bestedingsgedrag;
milieu-effecten als gevolg van het gebruik van de
infrastructuur zoals daling van de congestie of
toegenomen geluidsoverlast .
Het vaststellen van de relevante regio van de verschillende effecten8. De door de aanleg van nieuwe
transportinfrastructuur
gegenereerde indirecte werkgelegenheid (door toeleverende bedrijven of door
geïnduceerde effecten) kan zich bij voorbeeld in een
relatief grote regio manifesteren. De effecten van de
Betuweroute zullen zich bij voorbeeld niet alleen in
Nederland voordoen, maar ook in Duitsland. Wanneer er bij de berekening van de effecten van een te
kleine relevante regio wordt uitgegaan, zal een gedeelte van de effecten niet in de besluitvorming worden geïntegreerd en zal er dus een onvolledig beeld
van de impact van nieuwe transportinfrastructuur
ontstaan. Ook kunnen er bepaalde distributie-effecten bij het kiezen van een te kleine relevante regio
niet meegenomen worden. Een door de aanleg van
een transportinfrastructuurproject
gegenereerde economische groei in een regio kan immers een verschuiving zijn van economische activiteiten uit een
andere regio.
Hoe groter daarentegen de relevante regio wordt
genomen, des te groter de onzekerheid zal zijn over
het voordoen en de grootte van de te verwachten effecten. Hoe verder, qua geografische afstand, de effecten zich immers voordoen van de locatie van het
infrastructureel project, hoe diffuser de relatie van
de effecten tot het project wordt.
Onzekerheid over het zich voordoen van de effecten. De economische effecten van uitbreidingsinvesteringen in de haven Rot~rdam zijn bij voorbeeld afhankelijk van investeringen in concurrerende havens
‘en van ontwikkelingen in de nationale en de wereldeconomie. Deze afhankelijkheid van omgevingsfactoren maakt het moeilijk om nauwkeurige inschattingen te maken van de te verwachten effecten van
transportinfrastructuur.
De afhankelijkheid van te
verwachten milieu-effecten van andere (omgevings-)
factoren lijkt minder groot te zijn. De ontwikkeling
van een ecologisch systeem vertoont minder grote
schommelingen dan dat van een economisch systeem. Wegens de onzekerheid over het zich voordoen van economische effecten verdient het aanbeveling te werken met scenario’s. Bij de
besluitvorming kunnen keuzes gemaakt worden op
basis van de meest plausibel geachte scenario’s. De
resultaten van de analyse van de scenario’s zullen
vervolgens onderworpen
moeten worden aan een
gevoeligheidsanalyse
om het onzekerheidsaspect
te
integreren.
De moeilijke kwantificeerbaarheid van bepaalde
effecten. Dit geldt voor bepaalde economische effecten, zoals vestigingsplaatseffecten,
maar met name
voor milieu-effecten. Een aantal milieu-effecten van
projecten zijn met de huidige methoden niet in monetaire termen te vertalen. In een maatschappelijke
kosten-batenanalyse
kunnen deze effecten dan ook
niet op de normale wijze worden geïntegreerd. Een
oplossing voor dit probleem kan worden gevonden
door deze effecten via een additionele multi-criteriaanalyse te waarderen. De niet in monetaire termen
vertaalbare effecten kunnen daarmee wel geïntegreerd in een maatschappelijk-economische
evaluatie van het project.
Het vaststellen van een maatschappelijke discontovoet. Omdat baten en kosten van een infrastructuurproject
zich in verschillende
perioden
voordoen
8. De relevante regio kan worden gedefinieerd als: “The region beyond whose boundaries there are no significant exports or imports of the goods and/or services produced by
or through that activity” (Vanhove, Norbert en L.H. Klaassen, Regional policy: an European approach, Gower, AIdershot, 1987).
zal er een maatschappelijke discontovoet gehanteerd
moeten worden om de verschillende bedragen onderling te kunnen vergelijken. Over de hoogte van
de te hanteren discontovoet bestaat geen overeenstemming. Het vaststellen hiervan is een arbitraire beslissing. Bij kosten-batenanalyses
die voor het
Rijk worden opgesteld moet, conform een ministerraadsbesluit van 1986, uitgegaan worden van een
discontovoet van 5%9.
De verdeling van de verschillende effecten over
bevolkingsgroepen. Transportinfrastructurele
projecten zullen in de regel voor bepaalde groepen voordelen opleveren, terwijl andere groepen er nadelen
van ondervinden. Een project kan aanzienlijke effecten hebben op de inkomensverdeling
in een regio,
welke niet hoeven aan te sluiten op de overheidsdoelstellingen op dit gebied. Het zou daarom wenselijk kunnen zijn een toerekening te maken van de
effecten naar (groepen van) economische actoren,
waardoor vervolgens een soort van verevening van
kosten en baten plaats kan vinden.
Voorbeeld
Voor de besluitvorming rond de Betuweroute zijn inmiddels meer dan honderd rapporten verschenen,
variërend van de technische haalbaarheid van verschillende ondergrondse concepten tot een analyse
van de macro-economische
effecten door het CPB10
Het maatschappelijk nut van de Betuweroute staat
echter nog steeds ter discussie. Het gebrek aan een
adequate integrale rapportage van alle te verwachten effecten is debet aan de ondoorzichtigheid
van
de te verwachten effecten van deze goederenspoorlijn. De verschillende uitgevoerde economische onderzoekingen van de Betuweroute geven maar een
deel van de economische effecten weerIl. Ook heeft
er geen volledige integratie tussen de verschillende
milieu- en economische effectenrapportages
plaatsgevonden. Meijdam geeft aan dat de uitgevoerde onderzoekrapportages
niet systematisch uitgevoerd zijn
en een onvolledig en vaak een te Bositief beeld geven van de economische effecten 2:
• bepaalde veronderstellingen
die ten grondslag liggen aan de berekeningen lijken niet reëel: bij
voorbeeld dat NS-Goederenvervoer
voor de ingebruikname van de Betuweroute al voldoende capaciteit heeft op het huidige infrastructuurnet, dat
een bijdrage voor het gebruik van de railinfrastructuur alleen in Nederland betaald hoeft te worden
(en bij voorbeeld niet in Duitsland) en dat de gemiddelde vervoersafstand over de Betuweroute
1000 kilometer bedraagt;
• bij een berekening van de positieve effecten van
de Betuweroute werden dubbeltellingen gemaakt:
zowel op de directe als de indirecte effecten werd
een multiplier toegepast;
• mogelijke effecten op de collectieve-lastendruk
werden buiten beschouwing gelaten.
Gezien de vele verrichte onderzoeksinspanningen
en nog steeds aanwezige onduidelijkheid over het
nut van de Betuweroute, lijkt het invoeren van een
effectenrapportage
die daadwerkelijk op een integra-
ESB 15-6-1994
le wijze de effecten van transportinfrastructuur
handelt uiterst gewenst.
be-
Slot
Realisatie van een integrale.effectrapportage
is complex. De onzekerheid over het voordoen van economische effecten vereist het nemen van bepaalde
arbitraire beslissingen met betrekking tot ontwikkelingsscenario’s, en door het bestaan van een aantal
fundamentele problemen bij het internaliseren van
externe effecten kan kwantificering van milieu-effecten in bepaalde gevallen alleen een benadering zijn
van de ‘werkelijke’ waarde. Van belang is een systematische aanpak van de effecten; volledigheid is een
utopie en het streven ernaar uiterst kostbaar. Waarschijnlijk is analyse van ongeveer 90% van de milieuen economische effecten haalbaar en is onderzoek
van de rest van de effecten gecompliceerd en alleen
realiseerbaar tegen relatief zeer hoge kosten. Onderzoek van dit deel van de effecten is maatschappelijk
ongewenst, omdat dit in de praktijk impliceert dat
vrijwel geen enkel project meer uitvoerbaar is vanwege de relatief zeer hoge onderzoekkosten.
De genoemde beperkingen dienen geen aanleiding te vormen om van het opstellen van een integrale effectenrapportage
af te zien. Door met bestaande en met te ontwikkelen methoden op een
zorgvuldige manier een schatting te maken van de
milieu-effecten in economische variabelen en door
het werken met ‘gedegen’ scenario’s, kan een belangrijke stap voorwaarts gezet worden richting een
‘volledige’ maatschappelijke kosten-batenanalyse.
Een dergelijke integrale effectenrapportage
zal een
meer doorzichtige discussie en een meer evenwichtige besluitvorming over transportinfrastructuur
kunnen bewerkstelligen dat bijdraagt aan een duurzame
economische groei en aan een verbetering van de
kwaliteit van het leefmilieu van huidige en toekomstige generaties.
Peter Pol
9. A. Sorber, Wijzigingdiconteringsvoet bij kosten-batenanalyses Rijk,Beleidsanalyse, nr. 3, 1986, blz. 19-20; CPB,Macro-economische effecten van de Betuweroute, 1993.
10. Voor een overzicht van voor de aanleg van de Betuwelijn relevante onderzoeksrapporten zie de Documentatielijst
Toetsing Kabinetsbesluit PKB Betuweroute, Twijnstra Gudde, 1993.
11. Onder meer: McKinsey& Company, Economische aantrekkelijkheid goederenvervoer per spoor, 1992; Knight
Wendling ConsuIting, Macro-economische en maatschappelijke kosten-batenanalyse van de Betuweroute, 1992; CPB,
Macro-economische effecten van de Betuweroute, 1993;
Twijnstra Gudde Management Consultants, Rapport toetsing
kabinetsbesluit PKB Betuweroute, 1993.
12. A.C. Meijdam, De Betuweroute op drijfzand, E5B, 17 november 1993, blz. 1052-1055.