Jrg. 64, editie 3188

ECONOMISCH STATISTISCHE BERICHTEN

g=!sb

UITGAVE VAN
DE
17 JANUARI 1979

STICHTING HET NEDERLANDS 64eJAARGANG

ECONOMISCH INSTITUUT No. 3188

Eins, zwei, drei, vier, die Arbeitszèit verkürzen wir!

De Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) heeft

aangekondigd bij de komende loononderhandelingen met
een extra looneis van f. 20 per maand te zullen komen.

Enerzijds om de verhogingen van diverse gemeentebelas-
tingen te compenseren, anderzijds om te bereiken dat de
sociale uitkeringen uiteindelijk toch op hetzelfde niveau

komen, als ze zouden komen, indien
Bestek ’81
niet zou wor-
den uitgevoerd. De werkgevers hebben uiteraard verbolgen
gereageerd op de extra looneis. Van Veen, de voorzitter

van het VNO, kon daags na het bekend worden van het FNV-
plan al melden dat, over twee jaar gezien, hierdoor 5.000

arbeidsplaatsen extra verloren zouden gaan.
De komende cao-onderhandelingen zullen echter niet

door deze (geringe) looneis worden beheerst. Het onder-

handelingspunt voor 1979 is de arbeidstijdverkorting. En

sinds Groenevelt, de voorzitter van de Industriebond NVV,
het heeft gehad over een ,,snelle” invoering van de 35-urige

werkweek, staat -deze werkweek model voor arbeidstijd-
verkorting. Aan de leden van de Industriebond wordt dat

via
WIK
duidelijk gemaakt: regelmatig wordt in kapitale
roodgedrukte cijfers de invoering van de 35-urige werkweek
als
het
onderhandelingspunt gepresenteerd.

De kans bestaat, dat de Industriebond de komende tijd
zijn gedachten omtrent de arbeidstijdverkorting zorgvul-
diger zal formuleren. De ervaringen van de grootste vakbond
in West-Duitsland, de IG MetalI, met het onderhandelings-punt van de arbeidstijdverkorting geven daar in ieder geval
aanleiding toe. In West-Duitsland is de 35-urige werkweek
inzet geweest van een zes weken durende staking in de staal-
industrie. Van de arbeidstijdverkorting (,,Eins, zwei, drei,

vier, die Arbeitszeit verkürzen wir!”) is nauwelijks iets te-recht gekomen; er is zelfs afgesproken dat er tot eind 1983

niet over een 35-urige werkweek wordt onderhandeld. Het
bestuur van de 10 Metall heeft weliswaar het compromis
verdedigd door erop te wijzen dat de overeengekomen fase-
gewijze verlenging van de vakantie ook arbeidstijdverkor
–
ting is, maar uit het feit dat slechts 49,5% van de georga-
niseerde staalarbeiders in de stakingsgebieden (deelstaat
Rijnland-Westfalen, Bremen en Osnabrück) véér het com-

promis heeft gestemd 1), mag worden afgeleid dat althans
een deel van de werknemers in de staalindustrie zich van
arbeidstijdverkorting iets anders had voorgesteld. De

ontevredenheid is begrijpelijk. Er hebben in totaal zo’n
100.000 werknemers gestaakt (van hen waren er 30.000
,,ausgesperrt”), die tijdens de stakingsacties een forse
financiële aderlating hebben moeten accepteren. De

stakingskas keerde in de gehele stakingsperiode DM. 120
mln. uit, terwijl het normale loon ongeveer DM. 234 mln, zou
hebben bedragen.

Voor de vakbeweging in Nederland en voor de Industrie-
bond NVV in het bijzonder moet deze ,,voorbeeldstaking”
stof tot nadenken hebben gegeven. Het prestigeverlies van
de 10 MetalI is aanzienlijk. Er zijn echter ook voldoende
andere redenen om het strijdpunt van de arbeidstijdver-
korting nader te overwegen.
De vakbeweging heeft zich – niet ten onrechte – op het
standpunt gesteld, dat het kabinet-Van Agt met
Bestek ’81 een economisch beleid voorschotelt, waarin
gerichte
maat-
regelen om de werkloosheid te bestrijden ontbreken. Er
wordt gewed op het bedrijfsleven dat, profiterend van de
lastenverlaging, de daardoor ontstane hogere winsten zal

dienen om te zetten in werkgelegenheid. De vakbeweging is
nogal sceptisch over deze winst-werkrelatie.
Nu is het opvallend dat de vakbeweging met het introdu-
ceren van de arbeidstijdverkorting haar heil zoekt in een
instrument dat niet minder
globaal is
dan het instrument van de winstvergroting. Het omzetten van arbeidstijdver-
korting in extra arbeidsplaatsen zal met niet veel minder

problemen gepaard gaan dan het omzetten van meer winst
in meer werk. Arbeid is immers niet homogeen. Vrijgekomen

arbeidsplaatsen kunnen niet zo maar door een willekeurige
werkloze worden ingenomen. De situatie op de diverse ar-
beids(deel)markten toont de huidige kwalitatieve discrepan-
tie tussen de vraag naar en het aanbod van arbeid duidelijk

aan. De FME (metaalwerkgevers) heeft al meermalen

betoogd dat in de metaal arbeidstijdverkorting nauwelijks
arbeidsplaatsen zal opleveren omdat het aantrekken van

personeel nu al een groöt probleèm vormt.
Verder zijn er bedrijfstakken (b.v. de scheepsbouw) waar
de invoering van de 35-urige werkweek, zonder dat nieuwe

arbeidskrachten worden aangetrokken, nauwelijks produk-

tieverlies zal opleveren. Wil arbeidstijdverkorting in deze
sectoren gunstige effecten voor de werkgelegenheid sorteren, dan zal een veel rigoureuzere reductie van de werkweek moe-
ten plaatsvinden.

Alleen deze voorbeelden maken al duidelijk dat de gunstige
effecten van de arbeidstijdverkorting voor de werkgelegen-

heid niet moeten worden overschat. De laatste arbeids-

tijdverkorting in Zweden (van 45 naar 40 uur) b.v. heeft
vrijwel geen extra arbeidsplaatsen opgeleverd 2). Door aan
flinke ,,inverdieneffecten” te refereren wekt de vakbewe-

ging de indruk de positieve gevolgen van de arbeidstijd-
verkorting ikel te overschatten.
Het is jammer, dat de vakbeweging haar doorgaans kritische

opstelling ten opzichte van voorstellen van anderen niet op
haar eigen voorstellen van toepassing laat zijn. Arbeidstijd-
verkorting als instrument ter bestrijding van de werkloosheid

heeft slechts zin indien het instrument gericht, d.w.z. selectief
wordt gebruikt. Nu het er naar uitziet dat de arbeidstijdver-
korting op alle fronten zal worden ingezet, en bovendien de
ervaring leert dat werknemersvertegenwoordigers zich bij
cao-onderhandelingen meer laten leiden door al bereikte
akkoorden in sterke bedrijfstakken, dan door de econo-

mische positie van de eigen bedrijfstak, c.q. het eigen bedrijf,
zal de arbeidstijdverkorting aan haar doel (het bevorderen
van de werkgelegenheid) voorbijschieten. Of moeten we,

zoals sommigen menen, arbeidstijdverkorting interpreteren

als een stukje particuliere welvaartsverbetering, nu er aan het
loonfront maar bitter weinig meer valt te halen? Als dat zo is,
krijgt het solidariteitsargument waarmee de arbeidstijdver
–
korting wordt verdedigd een wrange bijsmaak.

T. de Bruin

T) Voor het aannemen van een nieuwe cao is slechts
25%
van
de stemmen vereist.
2) Zie een opmerking hierover van Gunnar Nitsson, de voorzitter
van de Zweedse werkgevers, in
Der Spiegel
van 8januarijl., blz. 23.

57

ECONOMISCH STATISTISCHE BERICHTEN

ESb

Weekblad van de Stichting Het Nederlands
Economisch Instituut

Inhoud

Drs. T. de Bruin:

Eins, zwei, drei, vier, die Arbeitszeit verkürzen wirt

……………..
57

Column

Wie ‘t kleine niet eert …..
door Prof Dr. H. W. de Jong

……….
59

Ir..4. de Jong:

De Nederlandse zeehavens in perspectief

……………………..
60

Prof Drs. E. H. van de
Poll:

Ontwikkelingen in het transport via de zeehavens

………………
61

Drs. R. F. M. Lubbers:

De ontwikkeling van de industriële functie van de zeehavens ………
66

B. W.
E. Koning:

Een visie vanuit het havenbedrijfsieven

……………………….
69

Drs. J. Riezenkamp:

De rol van de lokale havenbeheerder

………………………..
71

Ir.
J. W. Tops:

De rol van het rijk in het zeehavenbeleid

……………………..
73

Ir. S. A. Posihumus:

Naar een nationaal zeehavenbeleid

………………………….
76

Rectificatie

………………………………………………
77

Ingezonden

Prof. Van Dam op 6 december 1978,
door Prof Dr.
L. J.
Emmerij,
met
naschrift van
Prof Dr. F. van Dam …………………………
78

Boekennieuws

R. Boelaert: Economische aspecten van de overheidsfinanciën,
door
Dr. W. Drees …………………………………………..
79

Strooizout op?

ESB
haalt u uit
de pekel.

Hierbij geef ik mij op voor een abonnement op
Economisch Statistische Berichten.

NAAM
.
……………………………………………………

STRAAT
.
…… …………………………………………….

PLAATS
.

…………………………………….
…………….

Evt.: no. collegekaart (studentenabonnement)
.
…………………. …..

Ingangsdatum
.
……………………………………………….

Ongefrankeçrd opzenden aan: ESB,

Antwoordnummer 2524

.3000 VB ROTTERDAM

Handtekening:

‘Dit adres alleen gebruiken voor opgeven van abonnementen.

Redactie

Commissie san redactie: H. C. Bos,
R. iwema, L. H. K/dassen, H. W. Lambers, P. J. Montagne, J. H. P. Pae/inck,

A. de Wit.
Redacteur-secretaris: L. van der Geest.
Adjunct-redacteur-secretaris: T. de Bruin

Adres:
Burgemeester Oud/aan 50,
3062 PA Rotterdam: kopij voor de redactie:
postbus 4224 3006 A E Rotterdam. Tel. (010)1455 / 1, administratie: toeste/370I.
redactie: toestel 3790. Bij adreswijziging s. v.p. steeds adresbandje
meesturen.

Kopij voor de redactie:
in twee voud,
getypt, dubbele regelafstand, brede marge.

Abönnementsprijs:
f 144.04 per kalenderjaar
(mci.
4% BTW): studentenf 101,40
(mci.
4% BTW), franco per Post voor
Nederland, België. Luxemburg, overzeese
rijksdelen (zeepost).
Abonnementen kunnen ingaan op elke
gewenste datum, maar slechts worden beëindigd per uIt imo van een kalenderjaar.

Betaling:
Ab9nnementen en contributies
(na ontvangs’ van stortings/giro-
acceptkaart) op girorekening no. 122945,
of op
bankrekeningno. 25.50.56.877 van
Bank Mees & Hope NV, Coolsingel 93,
3012 A E Rotterdam, t.n.v. Economisch
Statistische Berichten te Rotterdam.

Losse
nummers:
Prijs van dit nummerf 3.30
(md.
4% BTW en portokosten).
Bestellingen van losse nu»imers
uitsluitend door o vermaking’van de hierboven
vermelde prijs op girorekening no. 122945
t.n. v. Economisch Statistische Berichten
te Rotterdam met vermelding
van datum en nummer van het gesvenste
exemplaar.

Advertentieverkoop:
Roelants/ EPR
Postbus 53021
2505 AA Den Haag
Telefoon (070) 50 33 00
Telex 33101
Alle orders worden afgesloten en
uitgevoerd overeenkomstig de Regelen voor het Advertentiewezen.

Stichting
Het Nederlands Economisch Instituut

Adres:
Burgemeester Oudiaan 50,
3062 PA Rotterdam, tel. (010) 14 55 11.

Onderzoekafdelingen:
Arbeidsmarktonderzoek
Balanced International Growth
Bedrijfs-Economisch Onderzoek
• Economisch-Technisch Onderzoek Vestigingspatronen
Macrq- Economisch Onderzoek
Projectstudies Ontwikkelingslanden
Regionaal Onderzoek
Statistisch-Mathematisch Onderzoek
Transport-Economisch Onderzoek

58

Prof. De Jong

Wie ‘t kleine

niet eert…

Wie kent niet dit Oudhollandse ge-
zegde, dat Guido Gezelle op de hem
eigen wijze verwoordde: ,, Met een
kleintje legt men aan, om met een groot-
je voort te gaan”. In het midden- en
kleinbedrijf (MKB) is de laatste jaren
wat meer vertrouwen gekomen, wat
meer hoop dat de ondernemingen van dit
formaat de teleurstellende gang van
zaken bij de grote ondernemingen
enigszins zullen goedmaken. Het loopt
met de werkgelegenheid bij de grote
concerns slecht, met de innovatieve
activiteit wil het niet vlotten, het milieu
vertrouwen wij ze niet toe, en de
impulsen dienen blijkbaar van buiten te
komen (Midden-Oosten, China), anders
is van dynamiek weinig te bespeuren.
Maar de inslag van de Vlaams-Holland-
se wijsheid is wel anders dan de ,,small is
beautiful”-filosofie die hierheen is over-
gewaaid met Bhoeddistische winden.
Dat klein per se mooi zou zijn, valt
moeilijk waar te maken. Het imperatief ,,hou het klein” druist vierkant in tegen de wet van het leven, die groei is, en ik
houd het daarom liever met Gezelle dan met Schumacher. Niettemin was de reactie op de groot-schaligheidsdrang opportuun. Al te lang
is daarmee en daarnaar geleefd, enerzijds
op basis van achterhaalde 19e-eeuwse
ideeën inzake het verloop van de lange-termijnkostencurve bij schaalvergroting in produktie en distributie en anderzijds
door onterecht gegeneraliseerde con-
cepties omtrent de noodzakelijkheid van
innovaties in ,,big business”. Hoe vaak
wordt Schumpeter in dit verband niet
ten onrechte opgevoerd! Met Galbraith
paraisseert hij als de economist die het
tegenovergestelde beweert van Schu-
macher en dan zijn de coulissen van een
dilemmatisch toneel opgetrokken: U
moet kiezen meneer, maar ‘t is groot èf
minder groot.
Al te weinigen lazen
Business cycles,
waar de modus operandi van innovaties in hoofdstuk III, sectie B (The theory of
innovation) is gebaseerd op ,,a few facts of common observation (which) we will
now prornote to the rank of assump-
tiot” 1). Die eenvoudig te constateren
feiten zijn dat innovaties omvatten:
nieuwe fabrieken of installaties, nieuwe
ondernemingen en nieuwe mensen. En
pagina na pagina opponeert onze auteur
tegen de dichotomie klein-groot om het
pleidooi te voeren voor de tegenstelling
jong-oud. Die twee dekken elkaar niet, want in grote concerns kunnen nieuwe mensen met nieuwe ideeën ook van de
routine afwijken. Maar ‘t is noch nood-
zaak, noch vanzelfsprekendheid; er is
geen Galbraithiaanse ,,benign provi-dence” die de grote concerns tot een
bijna perfect instrument van de vooruit-gang gemaakt heeft.

Kleine ondernemingen worden terecht
meer en meer als broedplaatsen voor de
ontwikkeling van een multi-dimensio-
naal bedrijfsleven gezien, al passe men

p voor romantische generalisaties.
Klein is niet zozeer mooi, als wel vitaal.
Er zijn bovendien vele wegen die naar
Rome leiden: klein kan tot groot uit-
groeien, de klassieke weg van vallen en Dpstaan, een echte afvalrace. Klein kan
Dok – een naoorlogs fenomeen – door
root geabsorbeerd worden, en groot
loet dat – uiteraard – niet ter wille van
ie charitas of de bijdrage aan de verster-
king van wat vroeger wel de ,,ruggegraat
van de samenleving: de middenstand”
genoemd werd. Groot absorbeert het
onge, vitale, rendabele, kleine bedrijfs-
[even omdat het er blijkbaar brood in
iet. En ‘t gaat daarbij niet om een weinig
voorkomend verschijnsel: voor perioden
van grote fusie-activiteiten variëren de
schattingen, naar gelang van de bedrijfs-
tak, van een bijdrage van 20 tot 50% aan
ie groei der grote concerns. Niet onjuist,
maar wel een beetje onaardig, zou dit ge-
irag der groten als parasitair kunnen
worden beschouwd, al moet bedacht
worden dat veelal premies worden be-
taald op de overnames. De kleine vis
wordt soms duur betaald.
De derde weg is de ontbinding van
groot in klein.. Decentralisatie heet .dat,
n er zijn twee varianten: alleen het uit-
voerend werk,
maar
niët de strategische
besluitvorming, wordt naar kleinere een-
heden afgestoten ofwel ook het laatste
vindt plaats. De eerste versie is niet echt:
voor ,,existentiële” beslissingen moet de
manager toch naar zijn bazen, maar lijkt
wel positieve gevolgen voor de winst-
gevendheid te hebben 2). De tweede
heeft wellicht meer met make-up dan
met realiteit te maken, hoewel de figuur
van de ,,venture enterprises” de idee zeer
nabij komt. Het vaak geciteerde voor-
beeld van General Electric lijkt evenwel
geen entrée tot een drukke weg te zijn ge-
weest.
De vierde weg is dat wel: de symbiose
van klein en groot, via verticale toeleve-
ring of verwerking, samenwerking, spe-ialisatie, uitbesteding, vertegenwoordi-
ging, advies enz. Zit groot moeilijk, dan
deze symbiotische kleinen eveneens;
bovendien, zegt men, is er de afhanke-
ljkheidsverhouding. Als klanten- en
produktspecialisatie samengaan is dat
gevaarlijk, maar experts ontkennen de
hoge frequentie van dat verschijnsel 3).

Niçttemin, de Fransen kennen sinds het
einde van de jaren zestig voordelige con-
dities voor samenwerkende kleine on-
dernemingen (de ,,groupements d’intérêt
économique”) en sinds 1975 de Wet op
de toelevering, die de toeleverancier spe-
ciaal beschermt. Er zou best eens wat in
kunnen zitten; het is een enorm terrein.
Schmidt vermeldt dat toelevering 36%
van de Amerikaanse en liefst 65% van de
Duitse produktiewaarde van de verwer-
kende industrie omvat. Bekend is dat
grote concerns zoals U.S. Steel, Du
Pont, Daimler Benz, Volkswagen enz.
tienduizenden toeleveranciers hebben.
Dit alles is genoeg om te doen zien dat
klein nog steeds een grondvorm is waar-
mee men het kan ,,aanleggen”. En ge-
constateerd moet worden dat de belang-
stelling voor het MKB politiek, pro-
fessioneel en wetenschappelijk meer
breedte en diepte aan het verkrijgen is.
Wij raken wat af van de typisch exclusie-
ve middenstandsproblematiek van vroe-
ger: de verdediging van stands- en
groepsbelangen. De EG hielp daarin een
handje, het rapport-Notenboom aan het
Europese parlement uitgebracht sprak
van een integratiebeleid als kernstuk, in-
houdend de inbouwing van de MKB-
dimensie in het economisch beleid,
zonder kunstmatige bevoordeling of
misplaatste steunverlening 4). De Euro-
pese Commissie zal spoedig een beleids-
nota publiceren vanuit deze gedachte.
In het nationale gebeuren is een actie-
ve redactie van
De Kroniek van het Am-
bacht/klein- en middenbedrijf
sinds het
einde van de jaren zestig op gezètte tijden
bezig themanummers. van omvangrijk
formaat uit te geven en besteedden de
politieke partijen recent aandacht aan de
MKB-sector in rapporten. Natuurlijk
blijft het een electoraal niet te vergeten
groepering, die haar belangenorganisa-
ties heeft om de barricaden te ver-
dedigen, maar toch ook is de toonzet-
ting veranderd: klein zal weliswaar nooit
groot worden, maar kan wel volwassen
zijn. In dat geval geldt: ,,wie ‘t kleine niet
eert, is ‘t grote niet weerd”.

J. A. Schumpeter,
Business cycles, 1,
blz.
93.
P. Steer en John Cable, Internal organi-
zation and profit: an empirical analysis of
large U.K. companies,
The Journal of In-
dusirial Economics,
september 1978.
K. H. Schmidt, Gewerbe-entwickiung und
Gewerbepolitik, Göttingen, 1974, blz. 37-38.
Verslag over de problematiek van het mid-
den- en kleinbedrijf in de Gemeenschap, Zit-
ting 1977-1978, Doc. 518/77.

ESB 17-1-1979

59

De Nederlandse zeehavens in perspectief

Op 18 december 1968 werd de Commissie Zee-

havenoverleg geïnstalleerd door de minister van
Verkeer en Waterstaat, Drs. J. A. Bakker. Deze
Commissie werd ingesteld met een tweeledig doel,

namelijk:
– het adviseren van de regering inzake haar zee-

havenbeleid en
– hetoverlegterbevordering vanhetcontacttussen
de havenbeheerders onderling en met het be-

drijfsleven.

De Commissie werd samengesteld uit drie ge-

ledingen, namelijk vertegenwoordigers van de
rijksoverheid, vertegenwoordigers van de haven-

beheerders en vertegenwoordigers van het betrokken

bedrijfsleven (werkgevers en werknemers). Deze

drie geledingen kennen elk een eigen verantwoorde-

lijkheid in het zeehavenbeleid, die evenwel vaak

overlappend is, zodat de noodzaak werd ingezien

van samenwerking. In de
Zeehavennota
van de

regering (1966) werd hieromtrent het volgende

gesteld:

,,Hoewel de regering de autonomie van de haven.

beheerder wil vooropstellen als grondslag van een
gezond havenbeleid, meent zij er op te moeten

wijzen, dat deze beheersvorm niet uitsluitend voor-
delen biedt. Het naast elkaar opereren van afzonder-
lijke autonome lichamen op het gebied van het

havenbeheer kan er immers toe leiden, dat de ver-
schillende activiteiten te weinig op elkaar worden
afgestemd, waardoor gevaren van over-investering
en verspilling kunnen ontstaan. Ook is het mogelijk,

dat de op zichzelf gewenste concurrentie tussen
de diverse havens een ongezond karakter verkrijgt,

doordat kunstmatige maatregelen worden getroffen
om een bepaald bedrijf te bewegen zich in een

bepaalde haven te vestigen. Een dergelijke onge-
wenste gang van zaken kan waarschijnlijk het beste
worden voorkomen wanneer de betrokken haven-
beheerders in onderling overleg trachten de onge-

zonde elementen in de onderlinge verhouding

weg te nemen”.

De Commissie Zeehavenoverleg heeft zich in de

tien daarop volgende jaren met tal van beleids-
aangelegenheden bezig gehouden. Daaruit resul-

teerden enkele belangrijke adviezen en studies.
Zo werd onderzoek gedaan naar de arbeidsmarkt

in
zeehavengebleden.
Deze studie, die een vooral
kwantitatief karakter had, heeft inmiddels een ver
–
volg gekregen in een nog lopende studie naar de

kwalitatieve aspecten van de arbeidsmarkt in zee-
havengebieden.
Werd de instelling van de Commissie Zeehaven-
overleg gezien als een eerste stap, in 1974 bracht
de Commissie een lijvig rapport en een aanslui-

tend advies tot stand inzake het bestuur en beheer
van zeehavengebieden. Daarin werden staps-
gewijze bestuurlijke veranderingen voorgesteld.
Inmiddels is een interdepartementale commissie

voor
zeehavenaangelegenheden
(ICOZA) ingesteld.

Over afzienbare termijn zal de Commissie Zee-havenoverleg worden omgevormd tot een (voor-

lopige) Nationale Havenraad met een aangepaste
samenstelling en taakstelling.

Een belangrijk recent advies was dat over de

kostenverdelingsregeling van werken in rjkswater.

Voorgesteld werd een regeling waarbij 80% van

de kosten voor rekening van het rijk komt en

20% voor rekening van de havenbeheerder, maar
daarbij wel ruimte open te laten om hiervan af

te wijken in verband met specifieke, deels project-

gebonden omstandigheden.

Verder zijn adviezen uitgebracht over infra-

structurele werken en wordt een advies voorbereid
over de doorvoer via de Nederlandse zeehavens en

de nationaal-economische betekenis daarvan.
Op 15december 1978 organiseerde de Commissie
Zeehavenoverleg ter gelegenheid van het tienjarig

bestaan een symposium met als thema ,,De Neder-

landse zeehavens in perspectief”. Een openings-

woord werd uitgesproken door de minister van

Verkeer en Waterstaat, Ir. D. S. Tuijnman. De zes

gehouden referaten zijn, in iets ingekorte vorm,
hierna weergegeven.

Prof. Drs. E. H. van de Poll, hoogleraar in de

vervoers- en regionale economie aan de Tech-

nische Hogeschool te Delft, sprak over de ontwik-

keling van de transportfunctie van de zeehavens.

Deze ontwikkeling plaatste hij in het perspectief
van de algemene economische ontwikkeling van
Nederland en het achterland van de Nederlandse.

zeehavens. Drs. R. F. M. Lubbers, lid van de
Tweede Kamer voor het CDA, gaf vervolgens zijn visie op de ontwikkeling van de industriele functie

van de zeehavens. Nadat de zeehavenindustrie in de
periode 1960-1975 een duidelijk andere pntwikke-
ling had doorgemaakt dan de overige Nederlandse
industrie, meent hij dat thans de ontwikkelingen
in en het perspectief van de zeehavenindustrie

grotendeels samenvallen met de ontwikkelingen in andere bedrijfstakken.

Daarna spraken vertegenwoordigers van de drie

geledingen in de Commissie Zeehavenoverleg.
De heer B. W. E. Koning, directeur van BV Over-

slagbedrijf Amsterdam, sprak namens het bedrijfs-

leven over de wensen van het zeehavenbedrijfs-
leven ten aanzien van het toekomstig beleid van

de overheden. Hij ging daarbij onder meer in op

het zijns inziens te trage beslissingsproces bij de
overheden.

Drs. J. Riezenkamp, wethouder van haven- en
economische zaken van Rotterdam, schetste ver-
volgens het toekomstige beleid van de lokale over-

heid, daarbij met name de relatie leggend naar de

rijksoverheid. Verder gaf hij zijn visie op de
mogelijkheden van de lokale havenbeheerder in te
spelen op de wensen van de zijde van het haven-
bedrijfsleven.

Daarna ging Ir. J. W. Tops, directeur-generaal

van de Rijkswaterstaat, in op het toekomstige
beleid van de rijksoverheid en hoe deze zou kun-
nen inspelen op de wensen van het zeehaven-
bedrijfsleven. In zijn referaat gaf hij een overzicht

van het instrumentarium van de rijksoverheid en
van het gebruik daarvan.
Afsluitend vatte Ir. S. A. Posthumus, voorzitter
van de Commissie Zeehavenoverleg, samen welke

hoofdzaken over het voetlicht waren gekomen,
waarna hij een verdere gang naar een nationaal
zeehavenbeleid bepleitte.
A. de Jong,

60

Ontwikkelingen in het transport

via de zeehavens

PROF. DRS. E. H. VAN DE POLL*

Inleiding

Vooraf wil ik stellen, dat het spreken over perspectieven
geen gemakkelijke aangelegenheid is. Het gaat hier immers
om voorspellingen en het verleden heeft geleerd – en dat we-

ten ook alle beroepsvoorspellers – dat deze niet behoeven
uit te komen en vaak ook niet zijn uitgekomen. Tevens is het
duidelijk dat talrijke onzekerheden van vandaag voorspellen
tot een riskante aangelegenheid maken. Ik noem u slechts de
politieke onzekerheden en de valuta-onzekerheden.

Dat neemt niet weg dat er blijkbaar behoefte aan inzicht
in de toekomst bestaat. Men zoekt zekerheid voor zijn hande-
len door zich een beeld van de toekomst te scheppen, res-

pectievelijk door het beeld van de toekomst dat door anderen

wordt opgeroepen daarvoor te gebruiken, en het eigen han-
delen daaraan aan te passen. Dit overigens in de weten-

schap, dat het toekomstbeeld dat men heeft opgeroepen of
heeft benut van een betrekkelijke waarde is en dat het toe-
komstbeeld bij volgende handelingen op een later tijdstip
weer anders zal zijn. In het navolgende zal ik in de eerste plaats ingaan op de aan
het zeehavenverkeer ten grondslag liggende verwachte
economische ontwikkelingen in het algemeen, die uiteraard
van groot belang zijn voor de perspectieven van de zeehavens
zelf. Naast deze opmerkingen over de economische tenden-

ties, zal ik nog enige opmerkingen maken over de mogelijke
rol die de Nederlandse zeehavens
zelf
in het havenverkeer
zullen spelen, gegeven uiteraard de algemene internationale
perspectieven die ik eerst zal proberen te schetsen.

Het aan de orde stellen van de meer algemene perspectie-
ven in de internationale economische ontwikkeling is mijns

inziens nodig, omdat het niet mogelijk en evenmin wenselijk

is, over de perspectieven van het goederenvervoer in de zee-
havens
sec
te praten. Het goederenvervoer in onze maatschappij, en dus ook het
goederenvervoer via de zeehavens, is geen op zich zelf staande
zaak. Het vervoer in de havens hangt samen met de produktie
en distributie van goederen en is daar een integrerend deel

van. Immers, de wereldproduktie van goederen wordt geken-
merkt door een proces van afwisselende en verschillende
gespecialiseerde produktie- en distributieprocessen, die geo-

grafisch van elkaar zijn gescheiden en onderling worden ver-
bonden door vervoersactiviteiten waarbij het vervoer via de
havens een belangrijke plaats inneemt. Bij het kiezen van een
vestigingsplaats en bij het bepalen van de omvang van hun

bedrijvigheden hebben de producenten en distribuerende be-
drijven onder meer de vervoersomstandigheden zorgvuldig
overwogen. Zij zien het vervoer als een noodzakelijk comple-
ment van hun eigen producerende en distribuerende activi-
teiten.
Ook de goederenvervoeractiviteiten via de Nederlandse
zeehavens hebben altijd een integrerend deel gevormd van het
produktie- en distributiegebeuren. Ze hebben steeds een be-

langrijke functie vervuld bij het aanvoeren van grondstoffen,

energiedragers, voedingsmiddelen en ook van meer of minder

afgewerkte produkten ten behoeve van de produktie en de
consumptie in het achterland in Nederland, West-Duitsland

en andere Europese landen. Omgekeerd hebben ze steeds een rol gespeeld bij het invoeren van afgewerkte goederen uit dat

achterland naar andere landen over zee. In het zeehaven-
goederenvervoer weerspiegelen zich als het ware de activitei-
ten van de door haar bediende gebieden, namelijk de uitvoer

van goederen uit het Europese achterland – over het alge-
meen verwerkte produkten – en de invoer van goederen uit
het overzeese gebied – over het algemeen niet of minder be-

werkte goederen.

De havens hebben overigens niet alleen een transport- en
overslagfunctie, maar ook een opslagfunctie in het hierboven

omschreven goederenvervoer. Deze functie hangt ten dele
samen met technische oorzaken. Het vervoer van de goederen
van het zeeschip naar het achterland en andersom verloopt
vaak schoksgewijs, omdat de van overzee aangevoerde (of af

te voeren) goederen niet ,,vloeiend” kunnen worden doorge-
voerd zonder de aanloopsnelheid van het steeds groter ge-

worden zeeschip ernstig te beperken; schokken in de aanvoer
(en de afvoer) moeten dan ook vaak worden opgevangen
door tijdelijke opslag.
De opslagfunctie kan echter ook voortkomen uit econo-
mische overwegingen, in die zin, dat in de havens voorraden

worden aangehouden die op afroep in een redelijke levertijd
op een gewenste plaats kunnen worden afgeleverd. Opslag in
de zeehavens wordt dan vaak gekozen, omdat de zeehaven
een vervoersknooppunt is.
Dit goederenuitwisselingsproces in de internationale han-

del en de daarbij behorende opslag en distributie van goe-
deren via de havens heeft in hoge mate bijgedragen tot een ho-
ge welvaart, omdat het de arbeidsverdeling, de specialisatie
en de produktie in het groot mogelijk heeft gemaakt. Hier-
door hebben vele landen een hoog produktieniveau bereikt,
waardoor tevens een hoog consumptieniveau kon worden
verkregen. Indien we aannemen, dat de internationale uitwis-

seling van goederen zal blijven bestaan, dan zouden we de
goederenbeweging in de havens in de toekomst kunnen ra-
men aan de hand van de produktie- en de distributie-activi-

teiten die aan het vervoer via de havens ten grondslag liggen.

Toekomstverwachting

We moeten ons dus verdiepen in de te verwachten produk-
tie en consumptie in het Europese achterland en in de over-
zeese gebieden, omdat de havens een schakel vormen in het
uitwisselingsproces van goederen. Hierbij wordt ervan uitge-
gaan, dat aan het goederenvervoer door protectionistische

* Hoogleraar in de vervoers- en regionale economie aan de Tech-
nische Hogeschool te Delft.

ESB 17-1-1979

61

maatregelen ter bescherming van de eigen industrie in de be-

trokken gebieden geen belangrijke belemmeringen zullen

worden opgelegd. Dergelijke protectionistische acties hebben

waarschijnlijk een sterke neerwaartse invloed op de

wereldhandel en op de welvaart.

De ontwikkelingen in het achterland in de laatste jaren

stemmen zeker niet optimistisch. Het gemiddelde stijgings-

tempo van het nationaal inkomen in de landen van de EG
daalde van ruim
5%
v66r 1974 tot naar schatting 2,5% in
1978. De ontwikkeling die zich in de laatste jaren in West-

Europa heeft voorgedaan, gaat dus in de richting van een

lager stijgingstempo van de produktie. In overzeese gebieden

als Oost-Azië, Latijns-Amerika en het Midden-Oosten is het
beeld gunstiger. De produktie neemt daar momenteel sterker

toe dan in West-Europa. Het aandeel van de ontwikkelings-

landen in de industriële produktie stijgt momenteel. Ook het
aandeel van de ontwikkelingslanden in de internationale le-
veranties van afgewerkte goederen neemt toe, bijvoorbeeld

voor textiel, kleding en andere consumptiegoederen, maar
ook voor zogenaamde ,,engineering products”.

Het ziet er op dit moment naar uit, dat deze tendenties zich

zullen voortzetten en hun invloed ook op het havenverkeer

via de Nederlandse zeehavens zullen laten gelden. In West-
Europa wordt immers ook op lange termijn over het alge-

meen wel gerekend met een stijging van de produktie, maar

het tempo wordt belangrijk lager aangenomen dan het in het
jongste verleden was.

Zo hanteert de Wetenschappelijke Raad voor het Rege-
ringsbeleid (WRR) in zijn rapport
De komende 25 jaar, een
toekomsverkenning voor Nederland
1) twee alternatieven, die beide een aanmerkelijk lagere groei kennen dan die in het
verleden. Het ,,hoge” alternatief kent een stijging van het na-

tionaal inkomen met gemiddeld 3% per jaar. Ook de
industriële produktie zal ongeveer in die orde van grootte

blijven stijgen, al zal de werkgelegenheid in de industrie sterk

afnemen door mechanisering en het efficiënter inrichten van
produktieprocessen. In het tweede, ,,lage” alternatief van de

WRR wordt een geleidelijke afvlakking van het groeitempo

na 1980 verwacht. De verwachting van een lager stijgingsper-

centage van de produktie is gebaseerd op onder meer zekere

verzadigingsverschijnselen in de internationale goederenhan-

del, maar is ook, en misschien wel vooral, gebaseerd op een

vermindering van een verdere aantasting van natuur en

milieu, een mindere groei van het gebruik van energie en

grondstoffen enz.

Het lijkt aannemelijk dat ook in de andere Westeuropese
landen, waar dezelfde problemen spelen, van een verminde-
ring van het stijgingstempo sprake zal zijn. Vanuit de West-

europese economie geredeneerd zullen, gegeven deze tenden-

ties, de havens dus minder goederenimpulsen ontvangen dan

in het verleden het geval is geweest. Het lijkt evenwel heel

goed mogelijk, dat het stijgingstempo in de overzeese gebie-

den als het Midden-Oosten, Azië en Zuid-Amerika hoger zal
komen te liggen dan in West-Europa, omdat daar de behoefte
en daardoor de drang tot welvaartsvergroting groter is dan in

West-Europa. De concurrentiekracht van deze landen op de internationale markt lijkt bovendien te verbeteren, ook voor

afgewerkte goederen, omdat de druk op de lonen en de
neiging tot kostprijsverhogende milieumaatregelen geringer
zijn dan in West-Europa. De economische ontwikkeling van
de Verenigde Staten is onzeker. Het lijkt aannemelijk dat om

de toenemende invoer van olie bij stijgende prijzen te kunnen

betalen, de export vanuit de VS zal moeten toenemen. Deze

1) Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid,
De komende
vijfen:vintig jaar, een toekomsiverkenning voor Nederland,
‘s-Gra-
venhage, 1977.

Aan diep vaarwater gelegen overslagterreinen voor massagoed in Rotterdam. Midden op de foto ertso verslag, beneden
overslag van granen. Rechisboven de Nieuwe Waterweg. (Bron: Havenbedrijf van Rotterdam).

62

kan worden gestimuleerd door de huidige lage dollarkoers. De processen die hier zijn beschreven zullen vermoedelijk

geleidelijk hun invloed gaan uitoefenen op de internationale

handel en dus ook op het havenverkeer. Dit zal voor de ha-
vens bepaalde consequenties hebben in die zin, dat zowel in

volume als in de aard van de goederen een geleidelijke veran-
dering zal optreden.

In volume gemeten kan op basis van deze voorspellingen,

die een laag groeitempo weergeven, ook een daling van het

stijgingstempo van de aan- en afvoer van goederen via de zee-

havens worden verwacht. In de aard van de goederen zou
men op basis van deze verwachtingen een geleidelijke ver-

schuiving naar meer aanvoer van eind- en halffabrikaten

kunnen verwachten, afkomstig uit de overzeese gebieden en
de VS. De aanvoer van grondstoffen zal geleidelijk wat min-
der kunnen stijgen, omdat bij verdere industrialisatie in de
overzeese gebieden de grondstoffen op de plaats van winning
worden verwerkt. De produktie in West-Europa zal dan wor-
den verlegd naar hoogwaardiger consumptie- en kapitaal-
goederen.
Indien deze ontwikkelingen zich voordoen, zal het

stijgingstempo van de aan- en afvoer van goederen via de ha-
ven lager worden dan in het verleden het geval is geweest.

Daarbij zal het aandeel van bewerkte produkten en eenvou-
dige afgewerkte produkten in de aanvoer groter worden, ter-
wijl in de afvoer de hoogwaardige produkten van grotere be-tekenis zullen worden. Dit zal voor de havens als consequen-
tie hebben, dat meer nog dan thans de kwaliteit van de haven-

diensten een rol gaat spelen, omdat de produkten in aan- en
afvoer relatief hoogwaardiger zullen worden. Zo zal de be-

hoefte aan vergroting van de behandelingssnelheid en een
grote frequentie bij de aan- en afvoer groter worden, omdat het bij hoogwaardige goederen belangrijker wordt, dat deze

niet te lang aan het gebruik worden onttrokken.
Hiermede zijn in grote lijnen de toekomstige havenontwik-

kelingen geschetst. Moeilijker is het om een specificering van deze globale ontwikkelingen te geven.

Energie

De aan- en afvoer van olie, kolen en LNG wordt door spe-
cifieke omstandigheden beïnvloed, zoals de doorwerking van
de prijsstijging in het verleden en ook van de te verwachten

prijsstijgingen, de wens om zuinig om te gaan met de aan-
wezige voorraden enz. Bovendien is de situatie onzeker door

politieke risico’s in de winningsgebieden, met name in die van ruwe olie.

Interessant is datgene wat de WR R in haar reeds eerder ge-

noemde publikatie zegt over het gebruik van energie. Bij het

3%-groeialternatief is het energiegebruik uiteraard het
hoogst. In dat alternatief wordt vergeleken met 1975 meer
dan een verdubbeling van het energiegebruik in het jaar 2000
aangenomen. In het ,,lage” alternatief stijgt het Nederlandse
energiegebruik naar raming nog altijd met ongeveer de helft
in dezelfde periode. In beide alternatieven wordt aangeno-

men, dat kolen een groter deel gaan uitmaken in het energie-

gebruik en aardgas een minder groot deel. Volgens het WRR-

rapport zal het aandeel van aardolie in het energiegebruik
stijgen tot 1985 en daarna minder worden.

Naast deze raming voor Nederland van het verbruik van

energie staat een raming van een dalende eigen produktie van
met name aardgas. De activiteiten die op aardgas berusten

zullen in de toekomst deels van import afhankelijk zijn.

Wanneer, wat het verbruik betreft, dezelfde tendenties zich

in het achterland, met name in West-Duitsland en Belgie,
zouden voordoen en ervan wordt uitgegaan, dat kernenergie
en andere nieuwe energiedragers hoogstens op lange termijn

een substantiële bijdrage aan het gebruik zullen kunnen leve-
ren, dan kan het volgende worden verondersteld:

• de aanvoer van ruwe olie via de havens zal in de komen-

de jaren weer iets stijgen, zij het in een lager tempo dan in het
verleden. Een gedeelte van de ruwe olie zal vermoedelijk in de
toekomst van de Noordzee komen. Hiervoor zullen kleinere schepen kunnen worden gebruikt; • m.b.t. de kolen zal in de toekomst een stijgende aanvoer

via de havens te zien zijn. De stijging op korte termijn moet

echter niet worden overschat, omdat de omschakeling op ko-
len de nodige tijd vergt en mogelijk ook de Europese produk-
tie in een deel van de behoefte van kolen kan voorzien;
• de aanvoer van vloeibaar aardgas zal in 1984 starten

om de afnemende produktie van aardgas in Nederland op te

vangen.

Andere goederen

Bij chemische produkten kan in de toekomst misschien nog

enige stijging van hoogwaardige produkten worden ver-

wacht, gegeven de tendenties die ik eerder heb trachten te be-

schrijven. Bij veevoeders en veevoedergranen kan een verdere
vergroting van de aanvoer van derivaten worden verwacht,
ten gevolge van de voor dat soort produkten minder strin-
gente EG-invoerbepalingen. Per saldo zullen de veevoeders
nog wel wat stijgen.

Voor half- en eindprodukten liggen er op den duur nog

goede kansen, juist omdat hoogwaardige artikelen in het ha-

venverkeer geleidelijk in betekenis zullen toenemen. De ont-
wikkelingen in het vervoer van containers en ,,roll-on roll-

off” zullen zich nog verder voortzetten. De ontwikkeling van
de ertsoverslag is onzeker in verband met de stagnatie in de
Westeuropese staalindustrie.

Plaats van de Nederlandse zeehavens

In het bovenstaande heb ik getracht een macro-beeld te ge-
ven van de factoren die naar verwachting in de toekomst in-vloed zullen uitoefenen op het havengoederenverkeer. Hier-
mede is uiteraard lang niet alles gezegd. Binnen deze alge-
meen te verwachten ontwikkeling kunnen de Nederlandse
havens een eigen actieve rol spelen.

Ze kunnen trachten in te spelen op dein de toekomst te ver-
wachten ontwikkelingen in de goederenstromen en ze kunnen
door goede faciliteiten voor het vervoer en door een goede
dienstverlening invloed uitoefenen op de loop van de goe-

derenstromen en op het geografische vestigingspatroon van
bedrijven. Daarbij dient allereerst te worden gesteld, dat ver-
voer een afgeleïde activiteit is van distributie en produktie. In

het economische proces levert het vervoer kosten op die goed-

ESB 17-1-1979

63

Concurrentiepositie Nederlandse havens

Een groot aantal factorenbepaalt.de concurrentie-

tendens in alle gôederengroepen. Zeer bepalend

positie van een haven Dit begrip kan voor de haven als

voor het totale resultaat zijn de olie en ohepro1luk

geheel gelden, ook kan gekeken worden naar de

ten en de ertsen

vèrschillendè goederëngrôepen: Een beeld van de

De tweede tabel toont het beeld bij de afvoer.
ontwikkelingvan de concurrentiepositie kan verkre-
.
…..
gen worden door te zien’ hoe het aandeel van de

NederIande zeehavens zich ten .opzichte van andere
zeehavens öntwlkkelt. Daartoe Is de aan- en afvoer In

de perlôde 1967-1975 bekeken voor de grôte havens uit

de ,,range” Lè Havre-Hamburg: Hamburg, Bremen,

Wilhelmshafen, ,Emden, Amsterdam, Rotterdam,
Antwcrpen,Dulnkerken en Le Havre. De eerste tabel

toont de aanvoer inmijoenen tonnen via deze havens

met tussén’ haakjes in procenten het aandeel van

Rotterdam en Amsterdam samen.

AfVoer
)967

.
1971
1975

6)(neta1c olitn

…
18,6 (73)
443(85)
513 (81)
Enten

……….
,
0,7(86)
1,5 (93)
1. t (91)
KQlen
…………….
5,7 (97)
7, I (73)
7,2′(74)
3,1

(6))
‘

3,8(66)
6,2(52).
6ieststöft’eu

……..
.

63 (35)

. ,
4,9 (25)
.5,3 (32)
0,1
(
0)
..
0,)
(
0).
,
.0.6 (17)
0,7 (86)
0.9 (67)

rann

……….

hemiuche produk-
,

hokt

………….
D6ez4duu
………..

ten

…………
6,2 (50)
9.7(50)
10.5 (46)
overige
produkten
)2,4 (25)
37.3 (23)

rotaal

………..
73,8 (46)
09.6 (56)
127,6 (55)

‘nnvÖer
1967
1971
1975

)linerale oli44
153,5(41)
234,0 (49)
231,4 (55)
Ortuen
.

……….
43,3 (47)
61,7 (49)
67,0 (54)
8,7 (38)
11,0 (37)
13,2 (27)
13,0 (62)

.

2,1 (58)
15,2 (59)

Kolen
. ……….
..
3rancn
…………

Sleststo(kn
3.9(72)
5,8 (52)
5,2 (54)
hout

…………
(32)
3,9 (39)
3,0(43)
(63)
7.4(64)
9,2(66)
hemische produk-
ten

………..
4,9 (59)
8.3 (60)
9,0(57)

DIie,aden

……….

Dverigc produkten
30,2 (39)
.
43.3 (38)
45,9 (44)
rotaal

……….
.266,7 (44)
‘
387,5 (48)
399,0 (53)
Duidelijk is zichtbaar, dat de positie van de Neder-
landse zeehavens sterker wordt. Maar het is geen

Ook in de afvoer nemen olie en olieprodukten

de belangrijkste plaats in, samen met de categorie
van overige produkten. Opmerkelijk is de vrij grote

stabiliteit over een reeks van jaren van het concur-

rentie-aandeel in de meeste goederengroepen. Lettend

op het totale beeld zien we:

967

1971

1975

Aanvoer + afvoer

340.5 (44)

497,1(50)

526,6 (53)

Hieruit mag worden geconcludeerd, dat de Neder-
landse concurrentiepositie In de afgelopen tien jaar
is verbeterd, maar dat deze wel sterk afhankelijk

is van olie en olieprodukten.

Overzichtsfoto van hei Sloegebied bij Vlissingen. Linksboven de raffinaderij van Total die met sluiting bedreigd wordt.

(Bron: Havenschap Vlissingen).

64

gemaakt moeten worden door voordelen die elders worden

verkregen in het produktie- of distributieproces. Door het

vervoer is het mogelijk dat de bedrijven in het groot, gespecia-
liseerd en dus goedkoop kunnen werken, hetgeen tegenover

de kosten van het vervoer staat. De desbetreffende bedrijven

zullen altijd trachten de vervoerskosten te minimaliseren. Dit
wil overigens niet zeggen —en ik steldit met nadruk—dat ze

altijd de goedkoopste vervoersafwikkeling zullen kiezen die
mogelijk is. Het vervoer mag best iets duurder zijn, wanneer

dat in het produktie- en distributieproces evenredig grote
voordelen oplevert, bijvoorbeeld ten gevolge van een
grotere zekerheid, minder noodzaak tot voorraadvor-
ming, minder beschadiging, minder risico, een kortere le-

vertijd of lagere rentekosten tijdens het vervoer. De kwaliteit
van de door de havens aangeboden diensten is daardoor
uiterst belangrijk.

Uiteraard moet dezelfde kwaliteit tegen zo laag mogelijke
kosten worden geleverd, gelet op de concurrentie tussen de

havens onderling. De op het vervoer door de. havens be-
rustende bedrijvigheid van allerlei aard kent nog een an-

dere manier om de vervoerskosten te verkleinen, namelijk

door vooral bij nieuwe vestigingen of uitbreidingen de vesti-

gingsplaats zo te kiezen, dat het relatief kleinste vervoerna-

deel wordt ondervonden. Bedrijven immers zullen bij het kie-

zen van hun vestigingsplaats, naast andere belangrijke bepa-lende factoren, zeker ook de vervoersconsequenties overwe-
gen. Ze zullen hiertoe meer geneigd zijn wanneer de vervoers-
kosten een relatief belangrijk aandeel vertegenwoordigen in
de kostprijs van het te leveren produkt.

Zo kan men ook omgekeerd zeggen, dat havens die hun
diensten op een kwalitatief gewenst niveau goedkoop kunnen
aanbieden, een grotere kans hebben datj uist van de vervoers-diensten via die havens gebruik zal worden gemaakt.
In het verleden hebben de Nederlandse zeehavens het be-wijs geleverd, dat ze binnen de bestaande mogelijkheden de
concurrentie van andere havens kunnen doorstaan. In de

periode 1967-1976 is het aandeel van de Nederlandse zeeha-

vens, met name in de aanvoer, gestegen. Het aandeel in de af-
voer bleef ongeveer gelijk. –
Ook bij de meeste goederencategorieën wisten de Neder-
landse havens hun aandeel in de aanvoer te vergroten of on-
geveer gelijk te houden. Bij de afvoer was het beeld per goe-
derencategorie verschillend.

Deze ontwikkeling laat zich des te beter naar de toekomst

doortrekken, wanneer alle betrokkenén die met elkaar het
dienstenpakket leveren, zich meer instellen op de te verwach-

ten vraag naar deze diensten en zich vooral instellen op de

vraag naar de gevraagde kwaliteit tegen zo gering mogelijke
kosten. Bij allerlei aspecten – infrastructuur, capaciteit in

het bedrijfsleven, scheepvaart – is in de huidige situatie
sprake van overcapaciteit. Dit probleem geldt evenwel alle

Westeuropese havens.
Vanuit deze situatie van overcapaciteit moet, gegeven de
verwachtingen over de toekomstige mogelijkheden, een
moeilijk en pijnlijk overbruggingsproces en saneringsproces

worden doorlopen. Daarbij zal men zich echter moeten
blijven instellen op de gevraagde kwaliteit tegen redelijke
prijs om straks een gewenst deel van het goederenvervoer in
de Nederlandse havens te krijgen. Om dit doel te bereiken

lijken mogelijkheden aanwezig, bijvoorbeeld door verbete-
ringen in de snelle behandeling via moderne computer- en

datatransmissiesystemen.

Ook lijkt het niet onmogelijk bepaalde yerbeteringen aan
te brengen in het inland-transport van via de zeehavens aan-
gevoerde en afgevoerde goederen. Ook hier zal het moeilijk
zijn, omdat ook in deze sector overcapaciteit bestaat, onder
meer in de binnenvaart.

het harmoniseren van de concurrentievoorwaarden in het in-
land-transport binnen de EG en sedert 1972 ook naar de har
–
monisatie van de concurrentievoorwaarden tussen de EG-
havens onderling, onder meer door het in dezelfde mate toe-rekenen van de infrastructuurkosten 2). Indien deze EG-har-
monisatie tot stand zou komen, zou daar een verandering in
de onderlinge concurrentieverhoudingen tussen de West-

europese havens uit voort kunnen vloeien. Het komt mij
echter voor, dat het over een breed vlak realiseren van dit
harmonisatiestreven nog wel even op zich zal laten wachten,

zodat de invloed op de havenconcurrentie in West-Europa
zich in de komende periode niet dadeljk zal doen gevoelen.

Ook op het gebied van de infrastructuur kunnen bepaalde

voorzieningen de concurrentieverhoudingen tussen de ha-
vens beïnvloeden. Naarmate de infrastructuur beter is en
naarmate de kosten daarvan in mindere mate aan de gebrui-
kers in rekening zullen worden gebracht, zullen de havens en

de daarop geënte activiteiten sterker staan in de concurren-
tiestrijd. Het lijkt echter aannemelijk, dat op dit moment
de rentabiliteitseisen van dit soort voorzieningen hoger moe-

ten zijn, omdat de huidige beperktheid van de middelen het

nu eenmaal noodzakelijk maakt de selectiecriteria stringenter
te maken. Ook buiten de grenzen zullen veranderingen in de

infrastructuur hun invloed kunnen hebben op de concurren-
tiemogeljkheden van onze havens. Zo zou bijvoorbeeld de
modernisering van het Suez-kanaal tot gevolg kunnen heb-
ben dat daardoor voordelen voor de Zuideuropese havens
ontstaan. Ook de Rijn-Main-Donau-verbinding kan de on-
derlinge concurrentie beïnvloeden, mogelijk in het voordeel
overigens van de Nederlandse havens.

Concluderend zou ik willen stellen, dat er geen duidelijke

aanwijzingen zijn dat de concurrentiekracht van de Neder-
landse havens in de toekomst te kort zal schieten. Dit zal
echter wel het geval zijn, wanneer de bij het havenverkeer be-
trokkenen niet adequaat reageren op de ontwikkelingen en

minder alert zijn op de concurrentieverhoudingen dan de be-trokkenen bij de cnncurrerende havens.

Conclusies en samenvatting

In het bovenstaande heb ik getracht een perspectief te
schetsen voor de goederenstromen via de Nederlandse
zeehavens. Dit perspectief kan kort worden samengevat als
het zich vanuit een situatie met een zekere overcapaciteit in-

stellen op een situatie met een aanmerkelijk lager groeitempo.
We zijn bezig met en staan voor een moeizaam overbrug-
gings- en saneringsproces, dat zeker niet pijnloos zal verlo-

pen. Dit neemt niet weg, dat we ons op de toekomstige eisen
en mogelijkheden moeten gaan instellen, dat wil zeggen: ho-
gere kwaliteitseisen en minder groei.

Ik neem zonder meer aan, dat een land als Nederland, met
zo’n grote zeehavenervaring, ook in de toekomst kans zal zien
een deel van de ,,nationale koek” in de zeehavens en de daar-
mede verband houdende economische activiteiten te ver-

dienen. Tegenwoordig verdringt men zich in de publiciteit om
te komen vertellen hoe we ons inkomen zouden moeten ver-

delen. Er is echter, helaas, weinig belangstelling voor de

activiteiten die verband houden met het maken van datgene
wat moet worden verdeeld. In de havens ligt, bij een ver-
standig beleid, naar mijn mening nog een goede mogelijkheid

voor het scheppen van een inkomen waar we allen van
kunnen profiteren.

E. H. van de Poll

Concurrentiepositie

Zoals bekend wordt in het EG-beleid al lang gestreefd naar

2) Het gaat hierbij om, om het ,,rapport-Seefeld”:
Verstag namens
de Commissie voor het vervoer nopens het zeehavenbeleid in het ka-der van de Europese Gemeenschap
(12april 1972) en de daaraan aan-
sluitende door het Europees Parlement aangenomen resolutie.

ESB 17-1-1979

65

De ontwikkeling van de industriële

functie van de zeehavens

DRS. R. F. M. LUBBERS*

Inleiding

De industriële functie van de zeehavens vertoonde in de
periode 1960-1975 een geheel eigen gezicht in het industriële

plaatje van Nederland. Het ging in hoofdzaak om snel

groeiende basisindustrie, die een grote stuwkracht had op de

economische ontwikkeling van Nederland.
Gaandeweg kwamen echter ook nadelen naar voren, die

leidden tot een selectief groeibeleid met oog voor onder meer
planologie en milieu. Dat beleid is min of meer ingehaald

door de stagnatie vanaf ongeveer 1975. Sinds die tijd past de
zeehavenindustrie weer meer in het gehele industriële beeld
van Nederland: arbeidskosten spelen een rol, evenals energie-

kosten en deze hebben de transportkostenvoordelen naar de achtergrond gedrukt; onzekerheden over de ontwikkelingen
op de markt maken de investeringsbereidheid niet groot.
In het navolgende wil ik proberen, in meer algemene trek-

ken, deze ontwikkelingen en de mogelijke gevolgen daarvan

te schetsen.

Economische ontwikkeling op middellange termijn
In de loop van de jaren zeventig zijn wij steeds meer met de
neus gedrukt op een lagere groei. Daar zijn reeksen van oor-

zaken voor genoemd. Vele daarvan zijn neergeslagen in het
vandaag nogal ingeburgerde begrip ,,selectieve groei”.
Iedereen voelt aan, dat naarmate men meer aandacht schenkt

aan de kwaliteit van de economische ontwikkeling de kwanti-tatieve ontwikkeling wel wat lager kan uitvallen. Hiernaast is

er – zij het in mindere mate – de gedachte, dat er een verza-

diging van bepaalde behoeften zou zijn opgetreden, waar-
door hogere welvaart geleidelijk aan vanzelf zou leiden tot

minder prikkels om verder, in termen van welvaart, te
groeien. Ten slotte wordt wel gewezen op het verschijnsel, dat
bij een zich ontwikkelende economie het accent geleidelijk
verschuift van de industriële naar de dienstverlenende sec-
tor. De dienstverlenende sector zou minder produktiviteits-
groei vertonen en dat leidt dan weer tot een lagere doorsnee-
groei. De meest recente ontwikkeling op het gebied van auto-
matisering in de dienstverlenende sector doet twijfelen of ook

die analyse de juiste is.
Ik wil in dit verband niet verder ingaan op deze onge-

twijfeld interessante punten en pogen de geldigheid van die
argumenten te wegen. Daar is te meer weinig aanleiding voor,
nu tegen het eind van de jaren zeventig deze oorzaken van de

lagere groei als het ware overspoeld zijn door een internatio-

nale recessie, met name in de geïndustrialiseerde wereld,
maar met een doorwerking naar alle landen. De recessie kan
men analyseren vanuit overcapaciteiten die in een aantal
basissectoren tot stand zijn gekomen. Gezien de lange plan-

ningsperiode van capaciteitsopbouw en daarom ôôk voor
mogelijke capaciteitsbeperking heeft de recessie een
hardnekkig karakter, dat bovendien zichzelf versterkt,

wanneer de groei afneemt. Ik behoef maar te noemen de

verminderde oliestromen, de overcapaciteit van tankers, de

stagnerende scheepsbouw en de dumping in de chemische
sector. Een ander kenmerk van de recessie is de monetaire
instabiliteit, die onevenwichtigheden kan versterken en

daardoor recessieperioden langdurig en intens kan doen zijn.

ESB Drs. Lubbers karin 1

Een volgend punt is de ontwikkeling naar een intense ver-
vlechting van de economieën van landen en continenten, zo-
dat in de situatie waarin investeringen steeds meer worden
afgewogen wat betreft de plaats waar zij worden gedaan, er een extra de-stabiliserende factor is en wel de volgende: de
politieke labiliteit en onzekerheid in bepaalde landen en van
bepaalde regimes. Als recent voorbeeld noem ik u Iran. De
stagnatie in de Iraanse olie-industrie heeft effecten op de toe-
voer van ruwe olie. Hoe worden deze feiten gewogen op de
OPEC-conferentie die zich beraadt over eventuele prijsver-
hogingen? Welk effect heeft dat op de dollar? En welk effect

heeft de situatie van de dollar op de attitude van ondernemers
in West-Europa en Japan? Een reeks van kegeleffecten door
een onzekere situatie in één land.

Aan de andere kant van de balans staat, dat er vandaag aan
de dag belangrijke groeistimulansen blijven. Ik wijs op de

structuur van de moderne welvaartstaat die via stelsels van
sociale voorzieningen (waardoor een bodem in de koop-
kracht wordt gelegd), blijvende ambitie voor technologische

ontwikkelingen, het inhaken op de enorme behoeften in de
derde wereld en het in tal van landen nog tot wasdom komen
van produktiviteit via verdere vorming en scholing in feite
nog steeds op groei gericht is. Ik blijf daarom uitgaan van
economische groei. Al gaan we dan nu uit van een groei van
maximaal drie procent, in historisch perspectief is dit toch

nog een aanzienlijke groei.
Voor de ontwikkeling van de zeehavens is in het bijzonder

van belang de groei van de internationale handel. Naar mijn
schatting zal ook in de moeilijke economische periode die

voor ons ligt, de internationale handel ca. twee maal zo snel
blijven groeien als de gemiddelde groei van het bruto

nationaal produkt.

Nu zegt de ontwikkeling in de wereldhandel nog niet alles
over de ontwikkelingen van de zeehavens. Het pakket van in-

en uitvoer kan veranderen, wat weer zijn consequenties heeft
voor de wijze van transport. Voor verdere analyse daarvan
verwijs ik u naar het artikel van de heer Van de Poll. Ik noteer
echter, dat er, zij het in mindere mate dan voorheen, groeiper-
spectief is voor de zeehavens, al wordt dat nu wellicht aan
het oog onttrokken door een specifieke terugval van
bijvoorbeeld de aanvoer van olie en door het feit dat we op

* Lid van de Tweede Kamer der Staten-Generaal.

66

an nos emher
1978
dateert
een
rapport van het
havenbedrijf san Rotterdam niet ramingen van

de goederenstromen van de havens in het Rijnmond-
gebied in
1980, 1985, 1990
en 2000. Prognoses voor
geheel Nederland iijn te serssachten in dc in de loop
an
1979
te publiceren
1)!
t! ctT! !Io/k
on de (
/ cha ncwerleg
en het

!ru(
t
1Ir!(h
nifi
/eehuie
n

au de nhifli’,ters van Verkeer en % ater-
staat en Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening.
Enkele cijfcrs (laarom voor het Rijnmondgebied,

ontleend aan het rapport kan het Rotterdams
Havenbedrijf.

lat:
– £)t!
al!

r

c
t

(Uh/t(
!j/ t
,
r.t
10 it:lt:
Tannen)

t

l)e
afvoer
per pijpleiding (olie en olieprodukten)
ial van 42 mln, ton in 1976 groeien naar 64 mln.
ton in 1990 en 73 mln, ton in 2000. De aan- en af-
‘roer per binnenvaart groeit van 82 mln, ton (1976)
ia
118
mln, ton
t
1990)
naar 138 mln, ton (2000)
Per spoor San
3
mln, ton (1976) via 6.5 mln. ton
(1990)
naar
8
mln, ton (2000). En het vervoer via de
sseg san 9.5 mln, ton (1976) Sia 18 mln, ton
(1990)
naar 25 niln. ton (2000).

veel hogere groei waren ingesteld. Daardoor zou de grôei
thans welhaast inkrimping kunnen lijken.

De industriële functie

Ik wil het begrip industriele functie zien als een ander

woord voor het begrip veredéling. Dat sluit natuurlijk
–
niet
helemaal aan, maar ik probeer ermee duidelijk te maken dat

– het niet gaat öm aan het industriegebeuren ontleende technie
kenbij het transport. De Nederlandse zeehavens, en dat geldt
dan vooral voor de zuid-westhoek van Nederland, hebben
een fantastische ontwikkeling
–
dôorgemaakt. Die ontwikke-
ling is sterk in de hand gewerkt door belangrijke
agglomeratie-effecten. Anders gezegd, er kwam een proces

op gang van grote toegankelijkheid, lage transportkosten,
daardoor tegen aantrekkelijke prijzen beschikbare grond-
stoffen en halffabrikaten; daarop kon de verwerking weer
verder floreren. –

Uïteaard ging het bij dat alles om produktieprocessen
waarbij in de kostenstructuur de factor transportkosten
rechtstreeks of indirect als deel van de kostprijs van grond- of hulpstoffen een belangrijke rol speelde. Op die wijze werd de

industriele functie van de zeehaven een trekpaard van de na-
tionale economie. De overheid heeft heel nadrukkelijk te ma-

ken gehad met deze ontwikkeling. Eerst daar waar het ging
om het bevorderen en het uitlokken ervan, vervolgens waar

het betrof het geven van antwoorden op problemen die deze
ontwikkeling met zich bracht: Er ontstond een situatie

waarin de-industriele functie van de zeehavens zich zeer ha-
drukkelijk onderscheidde van het algemene industriële
plaatje in Nederland. Er gingen zich twee belangrijke nadelen•

manifesteren juist als gevolg van die enorme ontwikkeling.

• Allereerst wijs ik op de congestie, de milieuproblemen en de ruimtelijke ordeningsvraagstukken. Die problemen heb-
ben geleid tot de, zogenaamde selectieve-groei-aanpak. Ik

roep hierbij de Wet op de selectieve investeringsregeling en
de groeiende milieuwetgeving in herinnering. Daarnaast
leiddë de gunstige ontwikkeling tot sterk’stijge’ndë arbeids-kosten. Ik behoef hiervoor alleen maar de befaamde f. 400-
golf in herinnering te roepen.

Selectieve groei

Térugkijkend stël ik vast, datin het verleden de milieu-
problematiek voor de industrie niet gevormd werd door
strenge milieu-eisen, maar veel meer juist door het
ontbreken
van duidelijke kwantitatieve normen, al kan men natuurlijk.

zeggen, dat die normen ,,tastenderwijs” moesten worden
ontwikkeld. Een,ander probleem was gelegen in de vraag hoe

je het zogenaamde ,,stand-still”-beginsel handen en voeten
moest geven. Belangrijk daarbij was de keuze of vooral moest

worden gekeken naar één bedrijf in een streek of naar het ge-
heel van bedrijven in die streek. –

Was dat nog met passen en meten oplosbaar, fundamenteel
moeilijker lag het met het begrip ,,stand-still” zelf. Letterlijk

genomen betekènde dit, dat een bedrjf slechts kon uit-
breiden, voor zover het met de bestaande produktie tot opdat.

moment verontreinigingen produceerde. Immers, dan kon het,
de miliet-éffecten van de voorziene uitbreiding compenseren

doör de bestaande processen schoner te maken. Was men al.
schoon, dan kon men niet uitbreiden. Een paradoxale situa-
tie, die ik hier wat overdreven styleer, maar die toch nogal wat
frustraties -heeft opgelëverd. Gelukkig is men wel steeds

duidelijker gaan beseffen, dat technische vooruitgang erg
wezenlijk is voor verbetering van de. milieusituatie en.

daarmee viel een gemeenschappelijke grondslag te formule-
ren voor de zorg vpor het milieu en de zorg voor de industrie.

ten aanzien van het spreidingsbeleid zijn wij niet altijd
even helder, geweest. Bij het begrip spreiding ging het immers
altijd om twee dingen tegelijk: het beter verdelen van de eco-
nomische activiteiten over het land en het gericht
–
ordenen in
die zin, dat we in zwaar belaste gebieden voorrang wilden ge- —
ven aan een bepaald t-ype van activiteiten. Ik heb dè indruk,
dat bijvoorbeeld de Wet
selectieve
investeringsregeling té veel
beschouwd is als een poging de ontwikkeling van de economi- –
sche activiteit in algemene zin terug te drukken in bepaalde
landsdelen. Het spreidingsbeléid was en is vanuit economisch
oogpunt effectief,’naarmate het meer gericht en selectief is,

–
– mâar in feite werd het èn door bestuurders èn door bedrijven –

nogal eens begrepen, als een algemeen ,,âfremmingsbeleid”.
–

Hier is nog een bijzo,nder probleem aan toegevoégd, na-

melijk de relatie wonen en werken. Het – ruimtelijke-
ordeningsbeleid heeft op een gegeven moment een stap terug
moeten doen, wat betreft het spreiden van wonen naar buiten
de-Randstad. Hiervoor had de toenmalige minister Gruijters
èen
aantalgoede
argumenten. Desalniettemin moët menzich
nu weer afvragen of toch de kostenvan de verdere ontwikke-
ling van de wooncultuur in het westen met wat daar aan vast
zit niet onderschat zijn, hetgeen consequenties heeft voor het
volkshuisvestingsbeleid. Een en ander leidt tot de vraag: moe- –
ten wij niet
–
wat beter doordenken over de blijvende
spreidingndodzaak?

Een volgende kanttekening wil ik plaatsen bij de befaamdé
procedures. Gedurende jaren is er in Nederland een bestuur-

lijke ontreddering geweest op het punt van de procedures. Er
zijn reeksen initiatieven genomen om ‘daarin ..’erbetering te

brengen. Maar wij zijn er zeker nog niet doorheen, hoewel ik –
moet constateren dat de stobm van de ketel is vanwege het

gebrek aan nieuwe economische initiatieven. –

ESB 17-1-1979

–

–

–

–

–

– –

–

–

67-

Wat was het probleem met die procedures? Was het gele-
gen in het feit, dat zorgvuldigheid bij nieuwe vestigingen nu

eenmaal veel tijd van voorbereiding kost? Jazeker. Dat was

een deel van de werkelijkheid. In een dichtbevolkt, hoog-

geïndustrialiseerd land is het nu eenmaal een zaak van passen
en meten. Maar naar mijn vaste overtuiging was er meer. Er
was een sterke tendens om eenvoudigweg
niet
te beslissen, de

dossiers te laten groeien, als vanzelfsprekend steeds weer ter
–

mijnen te overschrijden en zaken voor zich uit te blijven

schuiven.
Dit kwam voort uit een bepaalde anti-industrie-

mentaliteit, in de geest van: niet-beslissen betekent in ieder

geval, dat er niet ten onrechte iets op een bepaalde wijze van
de grond komt. Naast deze algemene anti-houding was er ook

vaak weifelmoedigheid bij bestuurders die wisten dat zij politiek kwetsbaar waren als zij beslissingen namen. Het

meest kwetsbaar waren ze als zij vergunningen gaven, al

waren zij zeker ook vatbaar voor kritiek als zij die weigerden.
Redenen te over om de tijd te vullen met nadere studie en

overleg, uitstel dus.

Situatie en uitweg

Recentelijk is een rapport verschenen yan Mc Kinsey over

Nederlard als industriele vestigingsplaats. Wij lezen daarin,
dat investeringsbeslissingen voornamelijk worden gebaseerd

op rendementsfactoren, welke iiteenvallen in factoren die
zich laten vertalen in cijfers en omgevingsfactoren, die voor-

namelijk kwalitatief van aard zijn. Ik voeg daar aantoe, dat

het goed is rendement
ex ante
en rendement
ex post
uit elkaar

te houden. Heel veel zogenaamde ,,p.m.”-posten in een
kosten-batenanalyse voor een nieuw project werken uiteinde-
lijk ook in cijfermatige plussen en minnen uit. De resultaten

worden eigenlijk pas duidelijk als het project is gerealiseerd.

De schijnwerper was rond 1970 vooral gericht op

selectieve-groeivraagstukken en wetgeving die daarmee
samenhing; de laatste jaren tekenen sociale ontwikkelingen,

zoals democratiseringsprocessen, vermogensaanwasdeling
en dergelijke zich meer af. Uit het Mc Kinsey-rapport komt
naar voren dat er, gezien vanuit de industrie, twee problemen

zijn: ten eerste de relatief hoge kosten – met name de perso-neelskosten per gewerkt uur en factoren als hoog ziektever-
zuim – en ten tweede de onzekerheid met betrekking tot die

sociale ontwikkelingen.
Zeker bij nieuwe vestigingen speelt de houding van be-
stuurders een grote rol. Achter een positieve gezindheid van

de overheid kan men vermoeden, dat onverwacht opkomen-

de problemen – en die zijn er altijd – relatief snel opgelost
kunnen worden. Ontmoet men wat vijandige overheden, dan
vreest men het ergste. In lijn hiermee ligt een voorlichtings-
functie, met name waar het buitenlandse bedrijven betreft,

om duidelijk te maken dat allerlei sociale ontwikkelingen en

verworvenheden in Nederland wel degelijk onderdeel kunnen

vormen van een doeltreffende Organisatie- en produktie-

structuur.
Ondertussen zijn de kosten van zeer grote betekenis, maar
dan hebben we het over een nationaal probleem. Ik noem als
voorbeelden de energiekosten en de arbeidskosten. Neder-
land is bezig met een gevecht, zonder het wapen van de deva-
luerende munt te hanteren zoals zo vele andere landen doen,
om haar kostenpositie ten opzichte van het buitenland te
verbeteren. Dat vergt de uiterste terughoudendheid. Het is
hier niet mogelijk daarvan de balans op te maken. Wel moe-

ten we constateren, dat tot nu toe de Nederlandse burger,
met name de lager- en de laagstbetaalde, daarbij wèl vaart.
Betekende dat juist bij deze bevolkingsgroepen in de afgelo-
pen tijd belangrijke welvaartsgroei, nu liggen er goed onder-
bouwde koopkrachtgaranties en dat zal men in weinig andere

landen vinden. Ik zou geen econoom zijn, als ik niet ter afsluiting op zou

merken, dat een goed deel van onze industriële problematiek,

Roll-on/ roll-off

vervoer per zeeschip

Via de Nederlandse zeehavens vindt, vooral na de
toetreding van Groot-Brittannië tot de EG, een
groeiende goederenstroom plaats met roll-on/roll-off

vervoer. Deels gaat het daarbij om personenauto’s
e.d., deels gaat het om het vervoer van vracht in

vrachtauto’s, aanhangwagens en opleggers. Het
vervoer van vracht met ro/ro gebeurt voornamelijk
via Rotterdam, Scheveningen, Vlissingen en Hoek

van Holland en in mindere mate via Amsterdam,
Terneuzen en de Eemshaven. Tot een afstand over

zee van ongeveer 500 km is dit ro/ro-vervoer veelal
goedkoper dan containervervoer. Daarom is dit ver-

voer vrijwel uitsluitend gericht op Groot-Brittannië

en Scandinavië. In de laatste jaren maakten onge-

veer 250.000 eenheden vrachtverkeer (vrachtauto’s,

aanhangwagens en opleggers) per jaar gebruik van

deze transportmogelijkheid.

en met name die van de industriële functie van de zeehavens,

uitgemaakt wordt door de wonderbaarlijke betekenis van het Nederlandse aardgas, dat ons zoveel welvaart gebracht heeft

en nog steeds brengt, maar dat in termen van werkgelegen-
heid via een harde gulden ook ernstige nadelen heeft opgele-

verd. Ruw gesproken kan men zeggen, dat die nadelen zich
juist voordeden in industrieën en sectoren die sterk

,,exporterend” zijn. Deze takken van bedrijvigheid zullen in

de jaren tachtig weer van grote betekenis blijken, maar liet
zijn juist de sectoren die nu gebukt gaan onder de effecten van
de harde gulden. Daarom vind ik het begrip weerstandsver-
mogen, dat ik met betrekking tot de havens steeds weer tegen-kom in de verslagen van de Commissie Zeehavenoverleg, van
zo grote betekenis voor de industriële functie van de havens.

In het perspectief van de geschetste situatie zal een in-

dustriebeleid op verschillende fronten nodig zijn:

• een nationaal-economische aanpak;
• het stroomlijnen en het onder de knie krijgen van de
selectieve groei, tot uitdrukking komend in een positieve
gezindheid van lokale en regionale overheden die te maken
hebben met de industriële functie van de zeehavens;

• het schetsen van een perspectief, dat het van nu af èn wat
betreft de meetbare kostenfactoren èo wat betreft de

immateriële factoren geleidelijk aan weer beter zal worden;
dat wij door het dal heen zijn. Dit blijft een zware en taaie
opgave. Niet in de laatste plaats, omdat ondernemers hun beslissingen zo sterk op verwachtingen baseren en als het
ware zeer conjunctuurgevoelig zijn. De geschiedenis leert
immers, dat in tijden waarin kosten relatief laag zijn en om-

standigheden relatief gemakkelijk, men optimistisch is
over de te bereiken opbrengsten en vrij gemaklelijk

investeert. Dat optimisme smelt echter weg, zodra ge-
durende enkele jaren kosten en rendementen een slecht

beeld vertonen. Dat betekent, dat we nu een extra

handicap te overwinnen hebben. We moeten èn de feite-
lijke omstandigheden verbeteren. èn de handicap overwin-
nen dat de investeerder pessimistisch is geworden.

R.
F.
M. Lubbers

68

Een visie vanuit het havenbednijfsleven

B. W. E. KONING*

De snelheid van beslissen

In de zeehavens maken wij ons allen zorgen over de

werkgelegenheid. Onze taak als môdern bedrijfsleven is
immers een zodanig beleid te ontwikkelen, dat zicht kan

worden geboden op de continuïteit van – zo mogelijk –
hoogwaardige arbeidsplaatsen en tevens op de continuïteit
van onze bedrijven.
De belangrijkste wens van het zeehavenbedrijfsleven is,

dat.de
overheid haar beleid zal richten op die doeleinden.
Ik wil duidelijk stellen dat een onderneming een totaal
andere verantwoordelijkheid heeft dan de overheid. De

verantwoordelijkheden bij de verschillende ondernemers-
activiteiten liggen ook weer geheel anders en in de verschil-

lende sectoren wordt ook een andere besluitvorming ge-
hanteerd. Het is wel verklaarbaar, dat het bedrijfsleven
niet graag te veel andere partijen bij haar besluitvorming –

om commerciële redenen – wil betrekken en ook aarzelend
is om met nog niet afgeronde beslissingen naar buiten te

treden. Het bedrijfsleven moet ook op een geheel andere
wijze en met geheel andere motieven beslissingen nemen
dan de overheid.

Vaak moeten in de transportsector op zeer korte termijn

– wegens de flexibiliteit van transportstromen – beslissin-

gen worden genomen over het aantrekken van personeel en

het doen van investeringen. Een dergelijke beslissing kan slechts worden genomen op grond van een getekend con-
tract. Pas nadat de commerciële zekerheid is verkregen
kan de overheid worden benaderd.

Het beslissingsproces bij de zeehavenindustrie loopt vaak
anders. Een industrie besluit, na een marktverkenning en een
inventarisatie van alle daarvoor in aanmerking komende
vestigingsplaatsen, de onderhandelingen te openen met
de eigenaar van de grond. Dit is in het. algemeen de over-
heid. Tevens komen daarbij andere zaken aan de orde,

zoals het verlenen van een vergunning. Tijdens de onder-
handelingen is niet meer de commerciële beslissing in het
geding; de vraag is of de voorwaarden, prijzen en condities
bij elkaar opgeteld een haalbare kostenfactor vormen. De
zeehavenindustrie is flexibel, omdat zij uit verschillende

havenlokaties kan kiezen. Mijn wens is, dat de overheden

zich aanpassen aan de snelheid van beslissen in het be-
drijfsleven.
De beleidsruimte van de overheid

Globaal is mijn indruk, dat de overheden zich bij hun
beslissingen niet in eerste instantie laten leiden door strikt
bestuurlijke motieven, maar sterk door partijpolitieke over-
wegingen. De beslissingen zijn daarom vaak tijdgebonden,

iets dat het bedrijfsleven zich in veel mindere mate kan
permitteren.

Daarbij kan worden vastgesteld, dat zowel door de geo-

grafische ligging van ons land, alsmede door het inter-
nationale karakter van het transport, de feitelijke macht

van de overheden en van het havenbedrijfsieven om trans-
portstromen te beïnvloeden buitengewoon beperkt is. Over-
heden kunnen uitsluitend op kunstmatige wijze transport-

stromen beïnvloeden. De middelen die daartoe ten dienste
staan zijn wetgeving, belastingen, subsidies, heffingen, inves-

teringen in infrastructuur en een actieve handelspolitiek.

Vaak hoort men van de leek het advies: ,,Stuur gewoon de
grote schepen naar Rotterdam en de kleine schepen naar
Amsterdam en de andere zeehavens” als oplossing van de
nationale zeehavenproblematiek. Het wil er bij talloze

burgers niet in, dat een reder ergens in het buitenland, dan

wel een buitenlandse importeur of exporteur, zich dit een-
voudig niet laat voorschrijven. Een overheid is daarom wel

in staat tot remmen of stimuleren, maar men moet afwachten
of de geboden mogelijkheden inderdaad worden benut.
In dit verband ben ik van mening, dat ons land dient te

beschikken over twee ,,multi-purpose deep-sea”- havens met
alle daarbij behorende infrastructuur. Door het beschikbaar

hebben van twee van zulke havens zullen wij beter in staat
zijn de transportstromen naar ons land toe te trekken.
Wanneer een dergelijk beleid bovendien nog wordt onder-

steund met een selectief industrialisatiebeleid, ontstaan eco-nomische groeikernen van een niet te onderschatten belang. Met succes is dit beleid gevoerd bij de ontwikkeling van het

Rotterdamse havengebied, waardoor Rotterdam – een niet

geringe prestatie – de eerste haven ter wereld is geworden.
Naar mijn mening is het een nationaal belang, dat Rotterdam
deze eerste plaats behoudt. In dit kader vraag ik me dan
ook af, of de beslissing van de regering inzake de aanlanding

van vloeibaar aardgas wel zo gelukkig is geweest.
Ik meen verder, dat men een nationaal zeehavenbeleid

of een nationaal industrialisatiebeleid niet gelijk mag stellen
aan een spreidingsbeleid. Planologisch en milieuhygiënisch

is een spreidingsbeleid vaak heel aantrekkelijk; economisch
hoeft dat niet het geval te zijn.

Overheden zouden er beter aan doen zich meer te richten

op steun aan een bepaalde sector in onze economie dan
zich zelf vast te leggen op een ondersteunend of activerend

beleid binnen een door geografische grenzen aangeduid

gebied. Transport laat zich namelijk niet vastieggen door
geografische grenzen.

Wanneer een zeehaven niet in staat is voldoende scheep-
vaartlijnen aan te trekken op een min of meer regelmatige
basis, leidt deze zeehaven een onzeker bestaan. Immers, de

ondersteunende en transportvermeerderende activiteiten zul-
len zich dan niet op die haven richten. Uitsluitend met be-
hulp van een uitstekende service en een voldoende grote omzet kunnen de zeehavens erin slagen het hoofd boven

* Directeur BV Overslagbedrijf Amsterdam.

ESB 17-1-1979

69

water te houden in de internationale concurrentie. Steeds

weer moeten de zeehavens ervoor vechten een hoogwaardig

en adequaat dienstenpakket aan te bieden aan een open,
internationale markt. Wanneer de omzet daalt, moeten

de prijzen daaraan worden aangepast of moet er gesubsi-

dieerd worden, anders loopt het voor de haven mis.

Het is waar, dat de overheid een belangrijke rol kan

spelen bij de acquisïtiepogingen van het bedrijfsleven. Het

is echter onmogelijk voor een overheid om gezamenlijk
met het bedrijfsleven een collectieve transportmarketing op

te zetten, omdat de overheid in de laatste fase het toch

geheel aan het bedrijfsleven moet overlaten. Ik meen, dat
de overheid terecht een beroep kan doen op het bedrijfs-

leven haar op de hoogte te houden van plannen, ontwikke-

lingen en ideeën en daarbij de bereidheid tot samenwerking bij het bedrijfsleven zal aantreffen.

Het economisch belang van zeehavenactiviteiten

Ik meen te mogen stellen dat het grote aandeel dat de
transporteconomie levert aan ons nationaal inkomen – er

wordt gesproken van een percentage van 15 – in belang-
rijke mate wordt gerealiseerd dank zij de flexibiliteit van het bedrijfsleven. Ondanks alle economische en politieke
ontwikkelingen blijkt het bedrijfsleven steeds over een grote

veerkracht te beschikken en wordt er nog steeds met veel

inventiviteit gezocht naar nieuwe mogelijkheden binnen het

kader van het transport. Behalve op het gebied van de

elektronica en de medische wetenschap ken ik geen terrein waarop zich de afgelopen 10 â 20 jaar zulke revolutionaire

ontwikkelingen hebben voltrokken als op het transport-
gebied. Steeds heeft het bedrijfsleven dank zij grote investe-

ringen en een hoge kwaliteit van scholing en ,,know-how”
deze veranderingen kunnen opvangen.

Een volgende wens is, dat de overheid moet streven naar
de ontwikkeling van een geobjectiveerd instrumentarium,

dat nodig is in het kader van de toepassing van een
nationale kosten-batenanalyse. Het moet mogelijk zijn
criteria te ontwikkelen ten aanzien van de toegevoegde

waarde, de werkgelegenheid en het uitstralingseffect,
waaruit een bepaalde rendementsberekening resulteert. Als
men dan om politieke redenen een economisch rendabel

project afwijst, weet de betrokken overheid in elk geval wat

daarvan de consequenties zijn. Het gewenste geobjectiveerde

instrumentarium zou dan zowel bruikbaar moeten zijn bij
de aanleg en de aanpassing van de instrastructuur, als bij
de besluiten inzake de vestiging van zeehavenindustrieën.

Door de zich nog steeds in hoog tempo ontwikkelende

techniek verandert het transport nog steeds. Een zeer scherp

volgen van deze ontwikkelingen is voor overheid en be-
drijfsleven noodzakelijk. Transporteconomie is een belang-

rijke specialisatie voor de economie geworden. Het is een
buitengewoon moeilijk onderdeel van de economische studie,

nu men op dit terrein met een groot aantal variabele
factoren rekening moet houden. Het is essentieel, dat de
overheid zich bij haar beslissingen zowel oriënteert bij de

theorie, de transporteconomie, als bij de praktijk, het

bedrijfsleven. Het bedrijfsleven immers ziet door de praktijk
vaak commerciële mogelijkheden waar de theorie nog lang
niet aan toe is.

Ditzelfde geldt overigens ook voor het transportrecht.

In het transport spelenjuridische problemen als aansprake-

lijkheid, risico, voorwaarden, condities enz. een grote rol.
De transporteconomie en het transport zijn alleen maar ge-

baat bij een goed juridisch instrumentarium en goed opge-
leide transportjuristen. Dit brengt mij erop te wensen,

dat de overheid erop toeziet dat aan onze universiteiten
zowel het vervoersrecht als de vervoerseconomie steeds op

een hoog niveau zullen worden gedoceerd. Goed geëquipeerd
kunnen dan de afgestudeerden in de praktijk hun commer-
ciële ervaring gaan opdoen.

Nationaal zeehavenbeleid

In de Commissie Zeehavenoverleg zijn vele belangrijke

onderwerpen aan de orde geweest. Zonder de indruk te

wekken dat andere zaken niet belangrijk zouden zijn,

zou ik uit het 10-jarig functioneren van deze Commissie

twee adviezen willen lichten, namelijk Bestuur en beheer

(Nationale Havenraad) en de
Voorhaven.

Wat de Nationale Havenraad betreft is het een wens
van het bedrijfsleven, dat het betreffende advies zo snel
mogelijk tot uitvoering wordt gebracht. Gelet op de ervaring

met de Commissie Zeehavenoverleg, ben ik ervan overtuigd,
dat de (voorlopige) Nationale Havenraad in sterke mate zal
bijdragen tot een nationaal zeehavenbeleid, omdat juist

in die raad – zij het met totaal verschillende verantwoorde-
lijkheden – overheden en bedrijfsleven constructief samen-
werken in het belang van onze nationale transporteconomie.

Eerder in mijn betoog sprak ik over het gewenste tempo
in de besluitvorming door de overheid. Als er één onderwerp
is, dat daarom duidelijk en noodzakelijk vraagt, dan is het
wel het advies inzake de Voorhaven bij IJmuiden, waarvan de

Commissie de aanleg bepleitte.

B. W. E. Koning

Overzichisfolo van de Vlothaven in Amsterdam. Onder houtoverslag en opslag, rechisboven graanoverslag. (Bron: Vereni-

ging De Amsterdamsche Haven).

70

De rol van de lokale havenbeheerder

DRS. J. RIEZENKAMP*

Inleiding

De lokale havenbeheerder speelt een belangrijke rol bij de
toekomstige ontwikkelingen van en in de zeehavens, in sa-
menspel met het bedrijfsleven en de centrale overheid. Hij
is zich er terdege van bewust dat zijn haven afhankelijk is van
externe ontwikkelingen. Gezamenlijke inspanning van

havenbeheerder en bedrijfsleven kan ervoor zorgen dat
goederenstromen worden behouden en nieuwe worden aan-
getrokken. De rol van de havenbeheerder bij de acquisitie ligt
in het soms kunnen openen van deuren, waardoor het haven-

bedrijfsleven een betere toegang krijgt op de markt.
Om minder afhankelijk te zijn van het wisselend getij in de
wereldeconomie, kan de havenbeheerder streven naar de vestiging van zeehavengebonden industrie. Industrie, die
aanvoer van grondstoffen en afvoer van produkten via de ha-
ven genereert. Verbreding van de werkgelegenheid is hierbij

overigens de voornaamste drijfveer.
Na een geslaagde industrialisatie rust de haven op twee po-

ten: de ,,natte” poot van de goederenoverslag en de ,,droge”
poot van de industriële activiteiten. Een dergelijke industriële
ontwikkeling van de haven betekent een verbreding van het
economisch draagvlak, welke leidt tot versterking van de in-

nerlijke kracht van de haven. Andere maatregelen om die in-
nerlijke kracht, de concurrentiepositie, te versterken, liggen
op het vlak van de financiën en de infrastructuur.

De gemeentelijke havenbeheerder moet streven naar een
financieel gezonde structuur van de haven. Dat moet alleen
al omdat de gemeente, bijna volledig afhankelijk van de doel-
uitkeringen en bijdragen van het rijk, geen uitkering krijgt

voor het havenbeheer. Dat inzicht in die positie geen gemeen-
goed is, ervaren we in Rotterdam bij langdurige onderhande-

lingen, waarbij we het rijk welhaast moeten pressen mee te be-

talen aan infrastructurele werken in rijkswater.

Bestuurlijke aspecten

Voor het beheer van de zeehavens kennen we verschillende
constructies, maar steeds is de invloed van de lokale havenbe-
heerder vrij groot, soms overheersend. De taak die de ge-
meentelijke havenbeheerders zich zelf stelden werd aanvaard
als een uitdaging: het betekende dat men een eigen weg moest

zoeken te midden van onuitgesproken of tegenstrjdige doel-

stellingen van de nationale en provinciale overheid. Die eigen weg is echter vaak een pad vol obstakels.

De havenbeheerder ontmoet bijvoorbeeld planologische
en milieuhygiënische randvoorwaarden, gesteld door de

hogere overheid, in deze gevallen meestal de provincie. Een

slagvaardige havenbeheerder is ermee gediend, wanneer standpunten in een vroegtijdig stadium duidelijk kenbaar

worden gemaakt. Het lijkt me dat de havenschappen, waarin

ook de betreffende provincies deelnemen, het op dit punt wat
makkelijker hebben, in elk geval vroegtijdiger duidelijkheid

zullen krijgen over de haalbaarheid van hun plannen. Maar,
zo voeg ik daar onmiddellijk aan toe, wie zal zich in een
vroegtijdig stadium al neerleggen bij het ,,nee” van een
vergunningverlenende instantie? Dan begint de strijd pas
goed!

OverIgens behoort het tot het dagelijkse werk van bestuur-
ders belangen te bevechten. En ik wil er wèl op wijzen, dat
politieke confrontaties over zulke ingrijpende zaken als

havenuitbreiding en industrievestiging de essentie vormen
van havenbeheer door direct gekozen lichamen. Het gaat na-

melijk om een politieke zaak: door de havenbeheerder

moeten keuzen worden gemaakt. Bij dit afwegingsproces ziet
de havenbeheerder evenwel vooral de lasten, want de baten
komen grotendeels terecht op nationaal niveau.

Een gezonde havenontwikkeling

Heeft de lokale havenbeheerder nu wel voldoende moge-
lijkheden om in te spelen op de ontwikkelingen die op de ha-
ven afkomen en om te voldoen aan de wensen van het be-
drijfsleven, voor zover passend in zijn beleid? Ik denk van
wel, aannemende dat de zo juist gesignaleerde tekortkomin-
gen in de bevoegdheden en in de beslissingsstructuren
oplosbaar, of althans bespreekbaar zullen zijn.
Ik maak echter op twee punten een voorbehoud, in beide
gevallen van financiële aard. Het bedrijfsleven zal moeten

erkennen, dat ook gemeentelijke investeringen in de haven-
infrastructuur moeten worden terugverdiend. Ik verwacht op
dit punt echter geen al te grote moeilijkheden. Een voorbe-

houd ten aanzien van een gezonde havenontwikkeling betreft
de rijksoverheid. Zij dient bereid te zijn de consequenties te trekken uit de nationaal-economische betekenis van de zee-

havens. Deze betekenis komt wel tot uiting in de vorm van
inmenging in de lokale gang van zaken, maar veel minder
vaak in een warme financiële belangstelling. Het meest klemt
dit bij de kosten van de zee- en achterwaartse verbindingen.
Het gaat hier om grote bedragen. Indien de lokale haven-
beheerder ook déze kosten zou moeten dragen, dan raakt of
de havenexploitatie zwaar in de rode cijfers, èf de tarieven
worden zodanig hoog dat de haven zich uit de internationale markt prijst. De rijksoverheid dient daarom een redelijk aan-

deel bij te dragen in deze kosten. Met belangstelling hebben gemeentelijke havenbeheerders gezien dat de exploitatielast
van het havenschap Delfziji zeer onlangs met f. 113 mln, werd
verlicht. Hierin is alle aanleiding te vinden om verder van ge-
dachten te wisselen met de rijksoverheid. Daarbij kan en mag
de belangstelling zich niet beperken tot het departement van
Verkeer en Waterstaat, met zijn krappe budget. Gelet op de
betekenis van de haven menen we ook te mogen rekenen op
de betrokkenheid van de Ministeries van Economische
Zaken en van Financiën.

* Wethouder van Haven- en Economische Zaken van Rotterdam.

ESB 17-1-1979

71

Overslag van containers op het terrein van Europe Container Terminus NV in de Eemhaven te Rotterdam. (Bron: Haven-bedrijf van Rotterdam).

In het voorgaande ben ik steeds uitgegaan van een sluiten-
de havenexploitatie. Dat zal niet altijd realiteit kunnen zijn.
Ter bescherming van de concurrentiepositie zal het soms no-
dig zijn een aantal jaren met tekorten te werken. Dat kan,
mits er geen structurele tekortpositie ontstaat. Anders dient

er naar mijn mening tijdig naar structurele oplossingen te
worden gestreefd.

Ontwikkeling

containerverkeer

•
Aan het einde van de jaren zestig begon een storm-
achtige ontwikkeling van het vervoer van goederen

met containers. Dit bespaarde kosten bij de overslag,
maar het bracht ook tal van andere voordelen,
zoals een betere veiligheid tegen diefstal. In contai-
ners worden vooral half- en eindfabrikaten vervoerd.
Een volledige vervanging van het conventionele

stukgoed is niet mogelijk, want soms leent zich dit
niet voor ,,containerisatie”. Daarentegen vindt lang-

zamerhand een beperkte penetratie plaats in goederen-
groepen met bulk of semi-bulk, zoals chemicaliën.
Het containervervoer in Nederland vindt vooral

plaats via Rotterdam, Amsterdam en Vlissingen.

In onderstaande tabel vindt men een overzicht van

het containervervoer via Nederlandse zeehavens in de
periode 1971-1977 van beladen containers
(x
1.000).

Aanvoer
Afvoer
Totaal

154
157
312
212
208
420
322
320
643

1971

………….

359 352
710

1972
………….

..
340
313 653

1973

………….
974

………….

390 363
753
975
………..
976

………….
977
………….
416
424
840

Bron: CBS.

Erg ver zal een gemeente immers niet kunnen gaan met het aanzuiveren van verliezen op de havenexploitatie. Ik betwij-
fel of er wel zo’n stimulans uitgaat van tarieven die de kosten niet dekken. Een budgettair gezonde positie van de gemeente

als havenbeheerder zie ik als een krachtiger onderbouwing

van een haven dan de aanwezigheid van bedrijvigheid die

alleen bestaat dank zij een te lage tarievenpolitiek.
Een gemeente moet niet te ver gaan met wat haar als haven-

exploitant te doen staat: het verwerven, ontsluiten en bouw-
rijp aanbieden van aan vaarwater gelegen terreinen. Soms is
een ingrjpender beleid nodig, ik denk daarbij aan de
herstructurering van oudere haventerreinen. Het op afroep
beschikbaar hebben van bouwrjpe terreinen betekende in het
verleden een ijzersterk concurrentiewapen. Maar de finan-
ciële risico’s van het op deze wijze mikken op de industriële
groei zijn niet gering. En daarbij geldt, dat van alle overheden
die zich in wat voor hoedanigheid ook bemoeien met haven-
ontwikkeling, de gemeente steeds de instantie is die de finan-
ciële risico’s draagt. (Ik laat hierbij constructies als haven-

schappen buiten beschouwing).

De verantwoordelijkheid van de havenbeheerder

Dit alles constaterende kan men zich afvragen wat zo’n ge-
meentelijke havenbeheerder eigenlijk nog heeft in te brengen.
Ik geloof dat ondanks wat ik heb aangevoerd om de beperkte
mogelijkheden van de havenbeheerder in hetj uiste perspectief
te stellen, zijn rol niet is uitgespeeld. Als laagste

bestuursniveau is de gemeente het best toegerust om het ter
plaatse meest gewenste evenwicht tot stand te brengen tussen

de belangen van
werken, wonen
en
we/zijn.
Ik durf niet meer te
spreken van harmonie, want dat zal iii ons land niet meer
lukken, maar een ruimtelijke afstemming van deze drie
facetten is nog steeds het streven. Waar de zeehavenontwik-
keling een zo grote invloed heeft op het totaal, zullen de be-
trokken gemeenten en regio’s hiermee ook in de toekomst de belangrijkste sleutels tot die ontwikkeling in handen hebben.
Waarmee ik maar wil zeggen: wij kennen onze verantwoor-

delij kheid.
J. Riezenkamp

72

De rol van het fijk in het

zeehavenbeleid

IR. J. W. TOPS*

Doelstelling

Anders dan voor de havenbeheerders is voor het rijk de
ontwikkeling van zeehavens geen doel op zich zelf. Het rijk
zal een ontwikkeling bevorderen of afremmen al naar gelang

deze ten dienste van het algemeen welzijn wordt geacht. Dit

klinkt misschien wat cru, en daarom haast ik mij erbij te zeg-
gen, dat het rijk het belang van de zeehavens voor onze eco-
nomie terdege onderkent. Onze zeehavens zijn zodanig geïn-
tegreerd in het totale economische gebeuren in ons land, dat

een economische ontwikkeling zonder zeehavens nauwelijks
denkbaar is.

Naast de zeehavens beschikt het rijk nog over vele andere

instrumenten om zijn beleid gestalte te geven. Met een aantal
van deze instrumenten kan ook weer de zeehavenontwikke-

ling worden gestuurd. In het onderstaande zal ik de zeehaven-
ontwikkeling centraal stellen, en daarbij nagaan over welke
instrumenten het rijk beschikt om deze zeehavenontwikke-

ling in goede banen te leiden. Daaraan voorafgaand dient
echter eerst de vraag te worden beantwoord:
wat willen we
met de zeehavens?

De centrale doelstelling van het Rijkszeehavenbeleid,

hoofddoelstelling van het structuurschema zeehavens, zoals
die thans voor ogen staat, is: ,,het bevorderen van een ge-
zonde ontwikkeling van de zeehavens, teneinde bij te dragen

aan de gewenste nationale en regionale economie en op een
zodanige wijze dat een zo groot mogelijke bijdrage wordt ge-

leverd aan het algemeen welzijn”. Daarbij vraagt de term
,,gezonde ontwikkeling” nadere toelichting. In ieder geval

verstaan we daaronder een in economisch opzicht gezonde
ontwikkeling. Daarvan is sprake, als de havens bijdragen in
de nationale en regionale economie, als zij zich zelf kunnen
bedruipen en geen beslag hoeven te leggen op de algemene middelen, als de investeringen rendabel zijn, als zij in staat
zijn tijdig in te spelen op ontwikkelingen die zijn teyoorzien,

als zij elkaar niet op leven en dood beconcurreren, maar
volgens de principes van een gezonde concurrentie opereren.
Bij een in economisch opzicht gezonde ontwikkeling liggen

grote gemeenschappelijke belangen bij het rijk, de
havenbeheerders en het havenbedrijfsleven. Als het de haven goed gaat, gaat het het bedrijfsleven goed en omgekeerd. Het

zal duidelijk zijn, dat ook het rijk hierbij grote belangen heeft.
Maar het gaat niet alleen om een in economisch opzicht ge-
zonde ontwikkeling, maar ook en vooral om een in maat-
schappelijk opzicht gezonde ontwikkeling. Het gaat er daar-
bij om, dat de negatieve effecten van een zeehavenontwikke-

ling aanvaardbaar moeten zijn. Dat er negatieve effecten zijn
zal een ieder kunnen beamen. Denk maar aan de milieu-
belasting, de verkeerscongesties, de calamiteiten e.d. Over het
al of niet aanvaardbaar zijn valt te twisten. Hier ligt een
spanningsveld; de belangen lopen hier niet altijd parallel.
Aan afweging van belangen valt dan niet te ontkomen.
Niettemin ben ik ervan overtuigd dat ook havenbeheerders
en havenbedrijfsleven in voldoende mate het .belang van een

in maatschappelijk opzicht gezonde ontwikkeling van de
zeehavens onderkennen en daarnaar handelen.

Een gezonde ontwikkeling van de zeehavens houdt ten
slotte ook in een evenwichtige ontwikkeling. Een kunst-

matige taakverdeling tussen de havens, zoals door sommigen
bepleit om daarmee de concurrentie uit te bannen, past niet
in deze filosofie. Een gezonde concurrentie stimuleert tot

activiteiten en behoeft dan ook niet te worden verworpen.

Instrumentarium

Overleg
Als één van de belangrijkste instrumenten noem ik het

overleg tussen de bij de zeehavens betrokken partijen. Het
overleg moet leiden tot een beter begrip voor elkaars stand-
punten, tot een gezamenlijke aanpak van de problemen en tot
de verdere ontwikkeling van een landelijk geïntegreerd be-leid. Met dit laatste bedoel ik een nationaal zeehavenbeleid
dat door alle betrokken partijen gezamenlijk wordt voorbe-
reid en gedragen. Dat overleg zal ook moeten leiden tot advi- sering zowel aan de regering als aan de lagere overheden/ ha-
venbeheerders.

Naar mijn oordeel zal een definitieve Nationale Havenraad
bevoegd moeten zijn naar alle kanten te adviseren, dus niet
uitsluitend meer naar het rijk, zoals nu het geval is.

Naast overleg in nationaal kader, acht ik ook in internatio-

naal kader overleg een goed instrument om bepaalde doel-
stellingen te realiseren. Het gaat daarbij om het streven naar
een geharmoniseerd zeehavenbeleid en, in samenhang daar-

mee, het streven naar het uitbannen van concurrentieversto-
rende elementen. Internationaal overleg vindt plaats, zowel

in Beneluxverband, als in EG-verband. Aan het Benelux-
zeehavenoverleg wordt deelgenomen door de bij zeehaven-
zaken betrokken ministers en door de havenbeheerders uit
België en Nederland. In EG-kader heeft een werkgroep van
havenbeheerders onlangs een tweetal studies voltooid. Eén
studie betrof informatie over een groot aantal zeehavens in
de Gemeenschap 1) en de andere studie had betrekking op het
,,ïnland-transport” 2).

Ik meen dat men het belang van dit internationale overleg
niet moet onderschatten. Onze zeehavens moeten hun achter-
land delen met een groot aantal andere Westeuropese zeeha-

* Directeur-generaal van de Rijkswaterstaat.
Rapport over het onderzoek naar de feitelijke situatie in de voor-
naamste zeehavens van de Gemeenschap,
opgesteld door de Werk-
groep Zeehavens, Brussel/Luxemburg, 1977.
Studie van de bestaande situatie bij het vervoer tussen de zee-
havens en het achterland,
samengesteld door het dïrectoraat-
generaal Vervoer van de Commissie van de Europese Gemeenschap-
pen, intern werkdocument, 1977.

ESB 17-1-1979

73

vens en Nederland ondervindt in toenemende mate concur-

rentie van andere landen. Daarbij komt, dat de buitenlandse

havens vaak in een veel ruimere mate dan in Nederland in hun
ontwikkeling worden gesteund door de nationale overhe-

den, financieel of anderszins. Niet alleen worden daardoor de

concurrentieverhoudingen verstoord, maar bovendien is het

gevaar van mis-investeringen en het creëren van overcapaci-
teit levensgroot aanwezig. Nederland huldigt de uitgangs-

punten van het rapport-Seefeld 3) voor een EG-zeehaven-

beleid, te weten: Vrije mededinging, non-discriminatie en
kostendekking, en draagt dit standpunt ook naar buiten uit.

Infrastructuur

Een ander belangrijk instrument waarover het rijk beschikt

om de zeehavenontwikketing te sturen is de infrastructuur.
Het gaat daarbij om de maritieme toegangswegen naar de ha-
vens en de achterwaartse verbindingen (weg, rail en vaarweg).

Het gaat niet om de haveninfrastructuur, want die is door
–

gaans een zaak van de havenbeheerders zelf.
Het beleid van het rijk ten aanzien van de hier bedoelde in-

frastructuur is in het algemeen gericht op kwaliteitsverbete-
ring, op verhoging van de verkeersveiligheid en op het bevor
–

deren van een doelmatig gebruik van deze infrastructuur. Het
lange-termijnbeleid van het rijk is gepresenteerd in het

Structuurschema verkeer en vervoer 4)
en in het
Structuur-
schema vaarwegen
5). Een structuurschema m.b.t. zeehavens
kan nog tegemoet worden gezien.

Of de in de verschillende nota’s aangekondigde werken ook
allemaal tijdig tot uitvoering worden gebracht, hangt in be-

langrijke mate af van de budgettaire mogelijkheden van het

rijk. Deze mogelijkheden zijn beperkt. Ik hoef maar een paar
hete hangijzers te noemen, zoals de 72/ 75-voetsgeul, de open

Hartelmond en de verruiming van het Amsterdam-
Rij nkanaal.

Verslag namens de Commissie voor hei Vervoer van hei Europees
Parlement nopens hei zeehavenbeleid in hei kader van de Europese
Gemeenschap, 12
april
1972,
document
10/72,
en de daaraan aan-
sluitende, door het Europees Parlement aangenomen, resolutie.
Structuurschema verkeer en vervoer,
deel a: beleidsvoornemen,
s-Gravenhage,
1977
(kamerstuk 14
390
nr.
1-2).
Siructuurschema vaarwegen,
deel a: beleidsvoornemen, ‘s-Gra-
venhage, 1977
(kamerstuk 14
391 nr.
1-2).

Overzichisfoto van de nog vrijwel lege Eemshaven, waar binnenkort een LNG-terminal moet verrijzen. In het midden een
overslagbedrijf voor onder meer ro/ro-verkeer. Aan de horizon West-Duitsland. (Bron: Havenschap DeIfzij!).

74

Ruimtelijk beleid
Na de instrumenten ,,overleg” en ,,infrastructuur” kom ik
nu tot het instrumentarium dat de Wet op de ruimtelijke

ordening biedt ten aanzien van de zeehavenontwikkeling.

Uitbreiding van het zeehavenareaal vergt doorgaans een aan-
zienlijk ruimtebeslag. In de eerste plaats geldt dit het zeeha-

vengebied zelf met zijn haventerreinen en de ,,natte” en
,,droge” infrastructuur. Voorts zal men in verband met mi-

lieuverontreiniging, geluidshinder en calamiteiten voldoende

scheidende ruimte willen handhaven tussen het zeehavenge-

bied en woongebieden. De woongebieden zelfdienen van vol-
doende omvang te zijn vanwege de concentratie van werkge-
legenheid die een zeehavengebied doorgaans biedt. Dan is er

nog het ruimtebeslag vanwege de benodigde verbindingen. Er
zullen voldoende mogelijkheden behouden moeten blijven

voor recreatie, waardevolle natuurgebieden moeten worden

ontzien, landschappelijke aspecten verdienen de aandacht
enz.
Het planologische kader om dit alles in te passen moet wor-
den geboden door streekplannen en bestemmingsplannen.
Als zodanig zijn deze plannen instrument voor het zeehaven-

beleid. Een probleem daarbij is dat bij de integrale belangen-
afweging op regionaal of lokaal niveau bij de voorbereiding

van streek- of bestemmingsplannen de nationale belangen,

bijvoorbeeld ten aanzien van de zeehavens, niet altijd vol-
doende tot hun recht komen. Het lijkt mij daarom verstandig
om de regio, meer dan voorheen, in het nationale zeehaven-
overleg te betrekken en wel in een zo vroeg mogelijk stadium.
Voorts leveren de structuurschema’s een belangrijke indicatie

voor de andere overheden ten aanzien van de nationale belan-

gen die bij streek- en bestemmingsplannen kunnen spelen.

Economisch instrumentarium

Op het vlak van de nationale economie gaat het erom

Nederland als vestigingsplaats voldoende aantrekkelijk te
doen zijn om te investeren. Wat de zeehavens betreft zal dit in

het algemeen betrekking hebben op internationaal georiën-

teerde bedrijven die in verband met in- en uitvoer, verwer-

king, doorvoer e.d. juist op deze lokaties zijn aangewezen.
Ik volsta met het noemen van enkele instrumenten die
kunnen worden gehanteerd ter verbetering van dit klimaat.
Via de uitbreiding van investeringsfaciliteiten kan de speel-
ruimte voor het bedrijfsleven worden vergroot. Verder noem

ik nog de bestrijding van de toegenomen discrepanties tussen

vraag en aanbod op de arbeidsmarkt, het verzachten van di-

verse knelpunten bij de export en het inspelen op en eventueel
het toepassen van technische vernieuwingen.

Naast deze instrumenten op macro-economisch terrein
kennen wij in ons land nog enkele instrumenten die specifiek

op de ontwikkeling van bepaalde havens zijn gericht. Ik doel
hier op de instrumenten van het regionale stimuleringsbeleid.
Zij zijn bedoeld voor gebieden met een zwakke werkgelegen-
heidsstructuur. De instrumenten die het rijk (via het
Ministerie van Economische Zaken) hiervoor hanteert, zijn

met name de investeringssubsidïes voor vestiging en uitbrei-
ding vn bedrijven (zogenaamde investeringspremieregeling) en subsidies ter verbetering of aanpassing van de infrastruc-

tuur.
Ten slotte breng ik in ditzelfde kader de oprichting van de
havenschappen Delfzijl, Vlissingen en Terneuzen in herinne-

ring. Met deze havenschappen, waarin het rijk en de betrok-
ken provincies en gemeenten participeren, wordt beoogd de zeehavenontwikkeling te bevorderen ter versterking van de
regionaal-economische structuur.
Milieubeleid

Als eerste instrument m.b.t. het milieubeleid noem ik het
stellen van
normen.
Bij milieunormerïng gaat het om het
vaststellen van grenzen die niet mogen worden overschreden.

De
Nota milieuhygiënische normen 1976 6)
onderscheidt
procédé- en produktienormen, emissienormen, immissienor-

men, kwaliteitsnormen en blootstellingsnormen. Uit het oog-punt van havenexploitatie is het van belang bij het stellen van normen niet te veel uit de pas te lopen met de ons omringende

landen. Ook zullen de normen in de diverse zeehavengebie-
den in ons land onderling niet te grote verschillen mogen ver
–
tonen.

Een tweede instrument betreft het eisen van een
vergun-ning.
Het principe van de vergunningverlening is een gedrag
af te dwingen op basis van een norm. Het verlenen van de ver-

gunning kan afhankelijk worden gesteld van voorwaarden
waaraan moet worden voldaan.

Een derde instrument betreft het opleggen van
heffingen.
Via het prijsmechanisrne wordt invloed uitgeoefend op het

gedrag van een onderneming. Weliswaar zijn milieu-effecten
hierbij mogelijk, maar het veroorzaken ervan brengt wel
kosten met zich mee, die via de heffingen kunnen worden
gecompenseerd.

De veelheid van wetten en van instanties die zich met de

milieuhygiëne bezighouden en de diversiteit in middelen,
methoden en technieken waarvan de wetgever zich kan bedie-

nen, worden bij het bedrijfsleven vaak als onoverzichtelijk
ervaren. Ook hoort men klachten over onvoldoende afstem-

ming tussen de wetten, onvoldoende mogelijkheden tot
inspraak en onvoldoende toezicht op de naleving van de wet-
ten. Wat hiervan ook zij, het milieubeleid dient te worden ge-
zien als een harde realiteit. Het gaat er daarbij bepaald niet
om vervuilers te verjagen, maar om het treffen van allerhande

maatregelen om de vervuiling te bestrijden en de vervuiling

voor de toekomst binnen aanvaardbare proporties te hou-
den.
Complexiteit vergt samenwerking

De instrumenten die ik hier heb genoemd overziende, kan

worden geconstateerd, dat zij verschillend van aard en van
achtergrond zijn. Zij kunnen elkaar versterken, maar zij kun-
nen ook tegenovergesteld werken. Verder constateer ik dat de

bevoegdheden ten aanzien van het bestaande instrumenta-

rium op nogal complexe wijze zijn verdeeld over ver-

schillende overheidsniveaus en bij de centrale overheid nog
eens over verschillende departementen. Dit onderstreept nog
eens de noodzaak tot voortdurende samenwerking, het open staan voor elkaars problemen, het samen zoeken naar oplos-
singen enz.

Een en ander brengt mij ertoe nog nader in te gaan op het
spanningsveld dat ik heb geconstateerd tussen een slagvaar-
dig beleid en een zorgvuldige afweging. Ik meen te mogen
stellen dat de noodzaak tot afweging van allerlei tegenstrij-
dige belangen eveneens een harde realiteit is. Een weg naar
een tegelijkertijd goede afweging en een vlotte besluitvorming
ligt in het vroegtijdig inspelen op ontwikkelingen die men
voorziet en op het tijdig onderkennen van de problematiek
die zich daarbij kan voordoen. Daarbij acht ik het ontwikke-
len van een lange-termijnvisie op de toekomstige positie van

onze zeehavens in het Westeuropese krachtenveld en op de
maatregelen en voorzieningen die nodig zullen zijn om deze positie te handhaven en te versterken, een goed hulpmiddel.

Het Structuurschema Zeehavens
kan voor zo’n visie een
eerste aanzet leveren. De verdere ontwikkeling van zo’n visie
zou één van de taken kunnen zijn van een (voorlopige) Natio-
nale Havenraad.
J. W. Tops

6)
Nota Milieuhygiënische normen 1976.
‘s-Gravenhage, 1976 (ka-
merstuk 14 318 nr. 1-2).

ESB 17-1-1979

75

Esb
In gezonden

Prof. Van Dam

vertragingstactiek in de discussie over de

,,nieuwe internationale economische or-

de’s? Natuurlijk is dat het geval en dat is

expliciet in de mythologievorming die

trouwens uitstekend uit de doeken wordt

gedaan en van repliek gediend in de

geciteerde OECD/DAC 1978
Review.

Daarin wordt bijvoorbeeld melding

6 december 1978

gemaakt van het plotseling op de agenda
plaatsen van de basisbehoeftenaanpak

op de laatste vergadering van de

PROF. DR. L. J. EMMERIJ
CIEC Ministeriële Conferentie van

mei 1977.
Hoewel het duidelijk is, dat het basis-

gieën hebben afgedaan; b. de basisbe-

behoeftenconcept bewust of onbewust

hoeftenaanpak houdt een vermindering

kan worden misbruikt, betekent dit nog

van de ontwikkelingshulp in; c. le aan- . niet dat Nederland hieraan moet mee-

pak is uitgekiend met het idee de afhan-

doen. Ten slotte is Nederland lid van de

kelijkheid van de ontwikkelingslanden

OECD/ DAC en heeft het het communi-

t.o.v. de rijke landen in stand te hou-

qué van 27 oktober 1977, waarin Annex

den, zo niet te vergroten; d. de aanpak is

1 een heel duidelijke uiteenzetting geeft

slechts gericht op de allerarmsten en is

van de basisbehoeftenaanpak 5), mede
zodoende een liefdadigheidsgeste (een

onderschreven. Prof. Van Dam in zijn

soort ,,welfare”-concept in de Amen-

functie als één van de belangrijkste advi-

kaanse zin van het woord).

seurs van de Nederlandsde minister voor

Dit laatste schijnt eveneens de inter-

Ontwikkelingssamenwerking behoort

pretatie te zijn van Prof. Van Dam. Hij

dus beter te weten.

zou deze fout niet gemaakt hebben wan-

neer hij één van de oorspronkelijke

teksten had gelezen of een aantal andere
documenten 4). Alhoewel het uitgangs-
punt is de basïsbehoeften van de armere
lagen onder de bevolking, werkt men

daarna terug naar de consumptiepatro-

nen van de gehele bevolking en naar de
produktiestructuur van de gehele
econo-

mie.

Het wordt dan duidelijk, dat Chenery’s

publikatie
Redistribution wiih growih

en de basisbehoeftenaanpak in elkaars
verlengde liggen en niet tegen elkaar uit-
gespeeld kunnen worden. Dat is ook met

zoveel woorden gezegd in hoofdstuk II
van de eerstgenoemde ILO-publikatie.
Er zijn twee verschillen tussen de pu-

blikatie van Chenery en een basis-

behoeftenstrategie. In de eerste plaats is
Chenery’s uitgangspunt een na te streven

en a
priori
bepaalde verhoging van het
inkomen, terwijl de basisbehoeftenaan-
pak uitgaat, zoals zojuist aangestipt, van

het vaststellen van een aantal fysieke
doelstellingen die de gehele bevolking
van een land, inclusief de allerarmsten,

behoort te bereiken binnen een bepaalde
tijdsperiode en dan terugwerkt naar de
resulterende verhoging van het in-

komen. In de tweede plaats legt de basis-
behoeftenaanpak meer nadruk op de
noodzaak van een initiële herverdeling

van inkomen en vermogen en niet alleen
op de herverdeling van de groei van het
inkomen. Dit, heel in het kort, wat be-

treft de zogenaamde ,,verschraling” die
de ,,basisbehoeften” zouden hebben
geïntroduceerd in de discussie over de
economische en sociale onwïkkelings-

politiek.
Betekent dit, dat er geen andere inter-pretaties worden gegeven aan het begrip

basisbehoeften, of dat de industriële

landen dit concept niet gebruiken als

Prof. F. van Dam speelt graag de
advocaat van de duivel. Hij vervult daar-

mee een nuttige rol omdat hij bepaalde

ideeën – vooral nieuwe of voor zodanig

doorgaande – test door te trachten een

aantal ballonnetjes door te prikken. Hij
is sinds enige maanden geobsedeerd –

en hij staat daarin niet alleen – door het

begrip ,,basïsbehoeften”. Zo ook in zijn

recente
ESB-column,
getiteld ,,De arm-

sten der armen” 1).
Juist omdat ik nogal nauw betrokken
ben geweest bij het elaboreren van een

sociaal-economische ontwikkelingsstra-
tegie die het vervullen van basisbehoef-

ten binnen een bepaalde periode centraal
stelt, heb ik tot op heden niet veel deel-
genomen aan de discussie die zich
overigens vooral internationaal heeft
ontsponnen. De reden, dat ik dit keer
kort moet reageren, is dat in de genoem-
de column van Prof. Van Dam twee fac-
tuele fouten zijn binnengeslopen die

recht gezet moeten worden. Niet in de

laatste plaats omdat de analyses van
Van Dam over het algemeen wel prik-

kelend werken, maar doorgaans toch op

juiste gegevens zijn gebaseerd.
Die twee fouten zijn:
de bewering, dat door het centraal

stellen van het begrip ,,basic needs”de
discussie die volgens Van Dam zo

goed begonnen was met de publikatie

Redisiribution with growth
2), een

verschraling heeft ondergaan. Nog
steeds volgens Van Dam houdt een

basisbehoeftenaanpak in, dat ,,de
aandacht voor het geheel van de te

voeren economische en sociale poli-
tiek, voor opbouw van infrastructuur

en voor de diverse produktiesectoren

verloren ging”.

de beschuldiging, dat de Nationale
Advies Raad voor Ontwikkelings-
samenwerking het vorig jaar aan de

regering zou hebben geadviseerd om

alleen nog hulp te geven aan landen
die een basisbehoeftenbeleid tot uit-

voering brengen en de hulp aan andere

landen te staken 3).

De eerste fout is te wijten aan – en
kan geplaatst worden in – de mytholo-

gie die rondom het begrip basisbehoef-
ten gegroeid is. Men vindt in deze zelfde
rubriek zulke mythen als: a. de basisbe-hoeftenaanpak betekent dat de moderne
sector en kapitaalintensieve technolo-

Over de tweede fout kan ik korter zijn,

want die is hoogstwaarschijnlijk ge-
baseerd op een te vluchtige lezing van het

Advies no.
55
van de NAR. In dit advies
wordt een heel duidelijk onderscheid

gemaakt tussen hulp aan concentratie-
landen aan de ene kant en doelgroepen-

hulp in overige landen aan de andere
kant. Er wordt inderdaad gezegd, dat ,,in
beginsel alleen diè ontwikkelingslanden,

die zelf een beleid voeren, dat daadwer-
kelijk op het voorzien in de basisbehoef-

ten en op self-reliance is gericht als mo-
gelijke concentratielanden van de Neder-
landse bilaterale ontwikkelingssamen-

werking in aanmerking moeten komen”
(blz. 17). Op dezelfde bladzijde en in de-
zelfde adem wordt even duidelijk gezegd,

dat hulpverlening aan andere landen in

de vorm van doelgroepenhulp moet
plaatsvinden. Wij zijndus ver verwijderd

ESB,
6
december 1978.
H. Chenery e.a.,
Redistribution wizh
growth,
Oxford University Press, Londen,
1974.
Van Dam doelt hier op het Advies no. 55
over Bilaterale Ontwikkelingssamenwerking,
uitgebracht in november 1977.
ILO,
Employment, growth and basic
needs – A one-world problem. Genève,
1976. Amerikaanse editie gepubliceerd door
Praeger Publishers in 1977 met een introduc-
tie van James P. Grant, voorzitter van de
Overseas Development Council; ILO,
The
basic needs approach to development –
Some issues regarding toncepis and metho-
dologies.
Genève, 1977; OECD, 1978 Review,
Developmeni cooperazion efforts and poli-
cies
of
the members
of
the Developmens Assisiance Committee,
Parijs, 1978, vooral
de hoofdstukken 1 en IV.
OECD/DAC, XVIth annual high-level
meeting, Annex 1: Statement by DAC-
members on development cooperation for
economic and meeting basic human needs,
adopted by the DAC high-level meeting on
27th October, 1977.

78

R. Boelaert: Economische aspecten van de overheidsfinanciën.
Stenfert Kroese, Leiden/Antwerpen, 290 blz., f. 57,20.

van Prof. Van Dams bewering dat hier

wordt gezegd de hulp aan andere landen
te staken.
Samenvattend, had ik liever gezien dat
Prof. Van Dam een overzicht had ge-

geven van de mythologievorming, waar-

van ik het politieke belang niet onder-
schat, en deze dan had getracht te lijf te

gaan door een zo objectief mogelijke in-
terpretatie van het begrip basisbehoef-

ten. Dit is wat de
OECD/DAC 1978

Review
juist getracht heeft te doen. Ik

vind het jammer, dat Prof. Van Dam
dit goede voorbeeld niet heeft gevolgd
voor het Nederlandse publiek. Overigens

,,sans rancune” en misschien moeten wij

de 6e december 1978 ook maar ver-
geten! 6)

L. J. Emmerij

6) VgI.
ESB, 18
oktober 1978: Prof. F. van
Dam in zijn column ,,14 augustus 1978″,
laatste zin: ,,Laten
wij
14 augustus maar
vergeten”. Hij refereert hiermede aan twee
artikelen in
de Volkskrant
van 14 augustus
1978.

Naschrift

Prof. Emmerj’s opmerkingen betref-
fen vooral twee punten:

Mijn kritiek is ten onrechte gericht op
het begrip ,,basisbehoeften”, en had

gericht moeten zijn op de mythologie
die rond dit begrip is ontstaan.

Ten onrechte heb ik de NAR verweten
dat deze de hulp wil stoppen aan

landen die geen basisbehoeftenbeleid
voeren; de NAR heeft immers voorge-
steld in die gevallen via doelgroep-

projecten hulp te geven.

Ik zou hierbij de volgende kantteke-
ningen willen maken.
Ada.
Prof. Emmerj heeft zonder meer

gelijk als hij stelt dat de concepties van
groei en verdeling en van basisbehoeften
in elkaars verlengde liggen. Maar het is
tegelijkertijd waar dat aan het begrip ba-
sisbehoeften in de afgelopen jaren een
aantal – nimmer door de oorspronke-
lijke auteurs beoogde – connotaties is
verbonden, die voor de ontwikkelings-
landen moeilijk te aanvaarden zijn.
Prof. Emmerij noemt er vier als voor
–

beeld. Geconstateerd kan worden dat de
tegenzin die de arme landen tegen deze
connotaties hebben ontwikkeld van een
dusdanige intensiteit is dat, zoals Prof.
Emmerij terecht stelt, zulks van niet te

onderschatten politiek belang moet wor
–
den geacht.

Wij kunnen nu twee wegen op. Prof.

Emmerij’s weg is de basisbehoeften
schoon te wassen en van mythologie te
ontdoen. Mijn voorstel is – eigenlijk
met hetzelfde doel – het begrip basis-
behoeften te laten voor wat het is en te-
rug te grijpen op de veel minder beladen ,,groei en verdeling”-notie. Die weg lijkt

mij beter begaanbaar, omdat het begrip

basisbehoeften dermate besmet is, dat

naar mijn oordeel van een wasbeurt niet
veel mag worden verwacht. Wie aan de

mate van beladenheid twijfelt wijs ik op

de frustrerende discussie die tijdens de
jongstleden Algemene Vergadering van

de Verenigde Naties plaatsvond over de

voorbereiding van DD III en waarbij het

begrip basisbehoeften een bijna onover-

komelijke hobbel in het parcours
vormde. Overdreven gesteld zou men

kunnen zeggen dat de beladenheid zo groot is, dat wat Emmerij mythologie
noemt, politieke realiteit is geworden.
Ad b.
Over het advies om alleen doel-
groepenhulp te geven aan landen die

geen basisbehoeftenbeleid voeren het

volgende. Van de ontwikkelingshulp die

momenteel wordt gegeven, via bilaterale
en multilaterale kanalen, is slechts een
fractie ,,doelgroepenhulp”. Pogingen

om het aandeel van dit soort bijstand in het geheel van hulpverlening té vergro-

ten, verlopen uiterst moeizaam.
Technisch blijken dit soort projecten
zeer moeilijk uitvoerbaar (voor de
meeste echte doelgroepen is nauwelijks

hulp in de vorm van buitenlandse valuta
nodig) en politiek stuiten zij veelal op

weerstand bij de autoriteiten van de ont-

Kort na elkaar zijn in Vlaanderen twee

inleidingen inzake openbare finanèiën
verschenen (voor die van Moesen en

Van Rompuy zie mijn bespreking in
ESB
van 16augustus 1978). Dr. Boelaert is do-
cent aan de Economische Hogeschool
Limburg. Het boek beoogt een handlei-

ding te vormen bij colleges en is daar
–

voor geschikt. Het behandelt de econo-
mische theorie inzake de openbare finan-

ciën en Belgische (soms Nederlandse)
voorbeelden; het gaat niet in op juridi-

sche of politieke elementen, druk van
pressiegroepen e.d. Veel literatuur

wordt in noten vermeld, het in de in-
houdsopgave genoemde overzicht van
handboeken ontbrak.
De uiteenzettingen gaan in sneltrein-

vaart, voor studenten is het daardoor
meer een syllabus dan een op zich te le-
zen boek. Boelaert zet af en toe kritische
kanttekeningen bij de praktijk of bij ge-
dane voorstellen maar hij blijft soms aan

de oppervlakte, hetgeen een kritische be-
zinning niet stimuleert. De terminologie

is die van Belgische Nederlandstaligen.

vangende landen.

Dit betekent dat wie stelt dat alleen

landen die een doelgroepenbeleid voeren
voor programmahulp in aanmerking ko-

men en dat de overige landen doelgroep-

projecten zouden moeten krijgen, in feite

voorstelt om de hulpverlening te vermin-

deren. Immers, er zijn maar enkele

landen waarvan men redelijkerwijs kan
stellen dat zij een doelgroepenbeleid

voeren, terwijl aanzienlijke verhoging

van de omzet van doelgroepenhulp

technisch en politiek op aanzienlijke

problemen zal stuiten. Impliciet gaat het NAR-advies dus in
de richting van verlaging van de interna-

tionale hulp. Daar ben ik om vele rede-
nen tegen, onder andere vanuit doelgroe-
penoptiek. Verlaging van de hulp zal
namelijk betekenen dat de landen die
minder bijstand krijgen de buikriem zul-

len moeten aanhalen en daarvan zullen,
gegeven de sociaal-politieke structuur in

de meeste arme landen, vooral de
armsten het slachtoffer worden. Die

consequentie lijkt mij onaanvaardbaar.
Vandaar mijn bezwaar tegen het NAR-
advies.

F.
van Dam

,,Profijtbeginsel” wordt gebruikt in de

19e eeuwse betekenis (als beginsel van
belastingheffing, in tegenstelling tot
heffing naar draagkracht). ,,Personele
belasting” is belasting op inkomen.

,,Weerhouden” betekent doén, ,,mini-
male winst” betekent ,,een minimum aan
winst”. De term ,,collectieve voorzienin-
gen”, die in recente miljoenennota’s ge-
bruikt wordt als (verwarrend) synoniem
met ,,overheidsuitgaven” (dus ook rente,

salarisverhoging, subsidies e.d.), wordt
door Boelaert gebruikt voor alle over-
heidsactiviteiten, naar volume be-

schouwd. (blz. 239,
257).

Voor Nederlanders is de uiteenzetting
over Belgische projecten (kosten-baten-

analyse van de metro in Brussel b.v.)inte-
ressant, alsmede de verhandelingen over
recente rapporten inzake de verminde-
ring van overheidsuitgaven in het alge-
meen (verslag-Van Houtte, blz. 206) of
voor de gezondheidszorg (rapport-Petit,
blz. 237). Dit laatste rapport bevat om.
het voorstel om aan patiënten, die wor-

den verpleegd in een ziekenhuis, een

ESB 17-1-1979

79

hotelprijs van 50 BF per dag in rekening
te brengen. Tal van gebeurtenissen zijn
verwant aan die in Nederland (b.v. de

expansie van sociale uitgaven, blz. 229).

Boelaert zet uiteen dat overheidsinter-

ventje gerechtvaardigd is wanneer niet

wordt voldaan aan de veronderstellingen

die ten grondslag liggen aan het Pareto-
optimum en noemt als eerste het be-

staan van externe effecten. ,,Het feit dat
iemand onderwijs geniet, komt (zo be-

weert men althans meestal) niet alleen
hemzelf ten goede maar ook de maat-
schappij”. De kritische passage ,,beweert

men” zou aan inhoud winnen door te

wijzen op het verschil tussen b.v. autorij-

les, skiles, lager onderwijs e.d., of op de
analyse van Wolff en Ruiter in 1968
(Preadviezen Vereniging voor Staat-

huishoudkunde).

Op blz. 221 stelt Boelaert: ,,De mate
waarin gezondheidszorg externe effecten

afwerpt, zal afhangen van de aard van de

consument en van de ziekte. Zo bestaat

er in onze maatschappij ongetwijfeld de

algemene wens dat alle inwoners zich een

minimale hoeveelheid gezondheidszorg

kunnen verschaffen. Hieruit volgt dat,
indien het inkomen van sommigen te

kort schiet om deze hoeveelheid aan te
kopen, de gemeenschap bereid is de
dienst te subsidieren”. Dit is onjuist, de
gemeenschap zal dezelfde ,,wens” heb-
ben inzake b.v. een ,,minimale hoeveel-
heid aan voedsel”. Dat betekent niet dat
curatieve gezondheidszorg, of voedsel, externe effecten meebrengen, maar dat

de gemeenschap bereid is te zorgen voor een redelijk minimum aan inkomen voor
een ieder. Als (vierde) motief voor over-
heidsinterventie noemt de schrijver het ,,merit”-karakter van een artikel, waar-

bij hij even later weer externe effecten
noemt i.p.v. zich hier te beperken tot een
(door de overheid verondersteld) groter

nut voor de consument dan deze zelf
aanwezig acht.

Twee andere argumenten zijn het be-

staan van collectieve goederen en ,,da-

lende gemiddelde kosten”, b.v. bij Open-
bare nutsbedrijven (elektriciteitsbedrij-

ven, spoorwegen, wegenbouw, lucht-
transport). Bijna steeds vindt men in de-
ze bedrijven enige vorm van overheidsin-

terventie, aldus Boelaert, waarbij wordt

gedoeld op overheidsexploitatie-met-
verlies of subsidie aan particulier bedrijf
(blz 22). In werkelijkheid zijn dalende
kosten echter uitzondering, omdat

voortdurend wordt geïnvesteerd. Elek-
triciteitsbedrijven, wegenbouw, lucht-
transport functioneren in de meeste lan-
den zonder verlies. Er is wel overheids-
toezicht maar geen overheidsuitgaaf.
Abrupt is een mededeling als deze (blz.

26): ,,Sommige doelstellingen zijn im-
mers conflicterend; denken we maar aan

het conflict tussen volledige tewerkstel-
ling en prijsstabilïteit”. Vele overheden

en economen zien juist samenhang tus-
sen deze doelstellingen. Zo wijst Boelaert
op Musgrave’s onderscheid tussen drie

terreinen van openbare-financienbeleid

zonder toelichting op de zin van deze

onderscheiding (bejaarden krijgen geld,

geen turf of soep, dat is inkomensverde-ling met daarnaast keuze inzake de allo-

catie).

Aardig is zijn kritiek op Wagners
,,Gesetz der wachsenden Ausdehnung

der Staatsttigkeiten”. Wagner zag in-

dustralisatie als oorzaak van hogere uit-

gaven, om. voor openbare orde, veilig-

heid en infrastructuur. In feite breidt de

overheid juist sterk uit in de post-in-

dustriële fase en stijgen niet zozeer de uit-

gaven voor b.v. politie, maar wel de so-
ciale uitkeringen.

De kosten-batenanalyse wordt wel be-

sproken (diverse Belgische infrastructu-
rele projecten), maar niet de analyse van

argumenten voor of tegen een subsidie
(b.v. voor voetbalsport, kerkgenoot-

schappen e.d.). Vermeldt wordt dat vol-
gens een werkgroep driekwart van de

loonverschillen samenhangt met verschil

in opleiding, zonder dat een band wordt
gelegd met de verdeling van kosten tus-

sen overheid(belastingbetaler) en genie-
ter.

Een derde deel van het boek is gewijd

aan belastingen met o.m. boeiende be-
schouwingen over afwenteling van socia-

le premies en over plaatselijke heffingen.
Op blz. 114 wordt ,,het profijtbeginsel”
omschreven als het heffen van belastingen

,,op basis van het profijt dat wordt ge-
haald uit overheidsuitgaven”, waarbij hij

terecht opmerkt dat dit strijdig zou zijn

met de doelstelling inzake een redelijke
inkomensverdeling. Ten onrechte voegt
hij hieraan toe dat Bird recentelijk ,,een
pleidooi heeft gehouden voor ruimere

toepassing van het profijtbeginsel”. Bij
Bird ging het niet om de algemene belas-
tingheffing. Deze Canadese auteur ver
–
onderstelt juist een streven naar een re-

delijker inkomensverdeling-in-geld (ook
door progressieve belastingen) en onder-

zoekt dan hoe, daarvan uitgaande, het
prijsmechanisme kan functioneren.

Terecht wijst Boelaert op de moeilijk-
heid van het meten van iemands draag-

kracht, waarbij men zich vroeger behielp
met (fiscaal) vermogen en nu met (jaar)

inkomen. Boelaert gaat echter niet in op
de concrete bezwaren van het inkomen
van een jaar als maatstaf. Ook zijn plei-
dooi (blz. 119) voor belasting op vermo-
gensaanwas is abrupt en veronacht-
zaamt problemen (correctie voor infla-
tie, verliezen af mogen trekken van

inkomen, belasten van niet-gerealiseer-
de waardestijging). Over kinderaftrek

schrijft hij (blz. 117) ,,dat in een progres-

sief belastingstelsel deze vrijstelling

een grotere belastingbesparing inhoudt

voor de hogere dan voor de lagere inko-
mens”. Dat is vreemd. Belastingvrije
sommen, afhankelijk van de omvang van
de belaste huishouding, zijn een essenti-
eel bestanddeel van ,,progressieve” be-
lastingheffing. Indien er geen belasting-
vrije sommen zouden zijn zouden de ta-

neven ook anders zijn. Het is een misver-
stand als hij opmerkt dat (blz. 124): ,,een
extra kind in een reeds groot gezin een

grotere belastingbesparing impliceert

dan in een klein gezin. (..) Dit zou
alleen te rechtvaardigen zijn indien een

extra kind in een reeds groot gezin
hogere kosten mee zou brengen dan in

een klein gezin”. Het argument is dat de
ouders
van een groot gezin weinig marge
hebben en
hun
,,extra kind” daarom
vooral door de gemeenschap moet
worden gefinancierd.

De uiteenzettingen over theorie en

over praktische moeilijkheden van sta-

bilisatiebeleid zijn uitstekend. Eigenaar-
dig is wel de mededeling op blz. 179: ,,de

belastingvoeten (van indirecte belastin-
gen) zijn dikwijls via EEG-reglemente-

ringen vastgelegd”; dit geldt slechts voor

de invoerrechten. Het Zijlstra-kader

voor de structurele begrotingsruimte

wordt duidelijk behandeld (zij het dat
Boelaert meent dat salarisverhogingen

binnen die ruimte werden betaald); de

toenmalige uitgavennorm krijgt ook de

naam Zijlstra hetgeen verwarrend werkt

en historisch onjuist is (beter zou zijn:
Romme of kabinet-De Quay). Interes-
sant zijn verder de beschouwingen over

subsidies aan bedrijven, de invloed van de EG, en de mate waarin dochters van
buitenlandse bedrijven profiteren. Het-
zelfde geldt voor de kritische analyse van
pleidooien om sociale premies te laten
drukken op de toegevoegde waarde i.p.v.

op de loonsom. Ook geeft Boelaert een
kritische analyse van plannen voor

negatieve inkomstenbelasting (bij hoge
uitkering en hoog inhoudingspercentage

op eigen inkomen ,,nefaste invloed op

arbeidsaanbod”, bij lage uitkering soci-
aal moeilijk aanvaardbaar).

Het laatste hoofdstuk is gewijd aan het
voor België typerende probleem van de
,,decentralisatie van de overheidsactivi-

teiten”. Hij noemt als criteria voor de
grootte van een jurisdictie (blz. 244) wel

de kostencurve en de wensen van de be-
volking, maar niet het geografische be-

reik van een collectief goed. De tabel

waaruit toenemende decentralisatie
wordt afgeleid is, althans voor Neder-

land, op het misverstand gebaseerd dat
de sociale zekerheid ,,decentralisatie”
zou zijn, wat het in dit, geografisch ge-

tinte, hoofdstuk niet is. De grondwets-
herziening van 1970 heeft taken toever-

trouwd aan de drie gewesten (Vlaande-
ren, Brussel en Wallonië), de program-

mawet van januari 1976 heeft het
gemeentefonds over de drie regio’s
verdeeld. Boelaert staat kritisch t.o.v.

mogelijkheden voor regionalisatie van
belastingen (blz. 262).

Conclusie: dit boek is nuttig voor stu-
denten als syllabus, en ook nuttig voor
anderen met name in verband met de ve-
le concrete informatie over België.

W.
Drees

80