EconomischoStatis
,
tischeBerichten
Tffi
UiTGAVE VAN DE STICHTING HET NEDERLANDS ECONOMISCH INSTITUUT
3 JUNI 1970
55eJAARGANG
No. 2749
Prof Dr. L. H. Klaassen
25
jaar N.E.I.
in de winter van ’44 was de bemanning van het Nederlands
Economisch Instituut begrijpeljkerwijs overal verspreid.
Maar de secretaris, M. F. J. Kool, specialist in valse en
echte stempels, was er op bedacht met een goede ploeg
onmiddellijk na de bevrijding te beginnen. Zo werd for-
meel per l niei 1945 L. H. Klaassen, economisch kandidaat,
benoemd tot medewerker van liet Nederlands Economisch
Instituut.
De ruimtelijke economie die zijn wetenschappelijke leven
zou gaan beheersen had hij reeds aangeraakt; hij kwam
van het Economisch-Technologisch Instituut. Eén moment
van aarzeling volgde; als begaafd pianist werden hem
honoraria geboden
•
in de zomer van
’45
in vergelijking
waarmee de toenmalige beloning van junior-medewerker
ternauwernood zakgeld was. Het is duidelijk wat hij heeft
gekozen tot vreugde van allen, die 25 jaar met hem hebben
saniengewerkt.
Het NEI was in de oorlog begonnen niet economisch-
onderzoekingswerk in opdracht en tegen betaling. Besloten
werd na 1945 deze lijn krachtig door te zetten. Met D. H.
van Dongen Torman en L. M. Koyck, met wie
hij
later
tot diens vroege dood een krachtig researchdirectorium
zou vormen, ging hij ook de kant uit van de stedelijke eco-
nomie. Rotterdam, maar vooral Amersfoort, waren de
eerste grote objecten. Klaassen heeft in Amersfoort jaren
gewoond en daar zijn grondgedachten •over de ,,urban
economïcs” gevormd. Hij werd researchleider, doctor,
hoogleraar en wat voor de toekomst van het NET beslissend
was, directeur van het Nederlands Economisch Instituut.
Het ene advies na het andere over zeer diverse onderwerpen
werd aangepakt en, wat voor een onderzoekinstelling nog
belangrijker was, kwam gereed.
Naast een grote methodische vindingrijkheid kenmerkte
– zijn werk zich voortdurend door de behoefte om zaken
aan te snijden die voor de werkelijkheid betekenis konden
hebben. Zo kwam hij ook in het internationale werk, vooral
als adviseur over projecten. De bestemmingen van zijn
reizen klinken als een exotisch gedicht: Niger en Dahomey,
Syrië en Zambia, Kameroen en Asturië, Finland en Iran.
Het is een kleine bloemlezing, waarbij de gasthoogleraar-
schappen in de Verenigde Staten toch ook horen.
Tijdens al dit reizende werk van wetenschapsman en
ondernemer gaat de reeks van publikaties door. Voor hem-
zelf ligt, dacht ik, de grootste voldoening in de OECD-
studiés van de laatste jaren over
Area economie and social
de’eIopment
en vooral
Social arnniIies in area economie
growtli. Heni staat voortdurend voor ogen dat groei en
welzijn samen moeten gaan en in zijn werk wordt steeds
gezocht naar concretiseringen om een samengaand beleid
op -te kunnen bouwen. Dat is de werkende en denkende
man die het onderzoek van het NEI draagt en die we in
1968 met overtuiging onze president-directeur maakten.
Het goede immers is, dat al dit werk niet zwoegend en
zuchtend gebeurt, maar met een voortdurend’ gevoel voor
humor en met plezier aan het persoonlijke contact. Wij
willen daarvoor ook zijn vrouw, die als gastvrouw in
vindingrijkheid en onvermoeibaarheid hem evenaart, dank
brengen.
Niet alleen het Nederlands Economisch Instituut en de
vele binnenlandse en buitenlandse betrekkingen die hij
daartoe onderhoudt hebben van deze bereidvaardigheid
geprofiteerd. Als hoogleraar heeft Klaassen een belangrijk
aandeel gehad in de totstandkoming van de nieuwe af-
studeerrichting in de economische wetenschappen, de
ruimtelijke economie. Omdat
wij
wisten hoe groot zijn
belangstelling daaroor is, hebben wij enkele van zijn
collega’s gevraagd over vraagstukken op dit gebied in dit
nummer een bijdrage te leveren. Wij zijn blij dat zij ons
hebben geholpen een man, die in een grote loopbaan niet
verzakelijkt is, een kewijs van vriendschap te geven.
Wij weten zeker dat Klaassen door zal gaan om weten-
schappelijk en maatschappelijk boeiende aspecten te ont-
dekken. We zullen daar allen wel bij varen.
–
H.W.L.
533
1
inhoud
Prof. Dr. L. H. Klaassen 25 jaar
N.E.I. …………………… 533
Kortheidshalve
……………534
Prof. Dr. W. Albeda:
Suriname en Nederland ………
535
Prof. Dr. J. H. P. Paelinck:
Recente ontwikkelingen in model-
lenbouw ………………….536
Prof. Dr:
P. R. Odeli:
Regional development issues in
the developing countries of Latin
America ………………….539
Prof. Drs. E. H. van de Poll:
Verkeersinfrastructuur en vesti-
gingsplaatsvoordeel …………547
Geld- en kapitaalmarkt . ……..
550
redactie
commissie van redactie: H. C. Bos,
R. Iwema, L. H. Klaassen, H. W. Lambers,
P. J. Montange, J. H. P. Paelinck,
A. de Wit
redacteur-secretaris: P. A. de Ruiter
adjunct redacteur-secretaris:
J.
van der Burg
Economisch-StatIstiSChe Berichten
Uitgave van de Stichting Het Nederlands
Economisch Instituut
Adres:
Burgemeester Oud/outs 50,
Rotterdwn-3016;
kopij voor de redactie:
pos/bits ‘4224. Telefoon:
(010) 1455 11, toestel 3701. Bij
adreswijziging s.v.p. steeds adresbandje
meesturen.
Kopij voor dc redactie:
in tss’eevoud,
getypt, dubbele regekifstand, brede marge.
Abonneinentsprjs:
f. 44,72 per jaar,
siudentemi f. 31,20, franco pel
p5/
voor
Nederland, België, Luxwnburg, overzeese
r(/ksdelen (zeeposi).
J’rjjs van dit numnnier:f. 1,50. Abominenienteis
kuisnems ingaali op elke gewenste date,,,,,
imiaas’ slechts worden beëindigd per
ullimo
van een kalemiderjaar.
Betaling:
giro 8408; Bank Mees & Hope
NV, Rotterdam; Banque de commerce,
Ko,,inkljjk plein 6, Brussel,
/
postcheque-rekening 260.34.
Advertenties:
N. V. Kon. Ned. Boekdrukkerjj
H.A.M. Roelants, Lange Haven 141, Schiedam, tel. (010) 26 02 60, toestel 908.
Kortheidshalve
Als twee van ‘s
werelds meest
gezaghebbende economische
periodieken op
dezelfde dag hun ernstige bezorgdheid uitspreken over de economische toe-
stand in de Verenigde Staten, dan is er ongetwijfeld reden voor die bezorgd-
heid. Zowel
The Economist
als de
Nei,e Zürcher Zeitung
zijn in hun aflevering.
van 30 mei jI. kritisch gestemd over het economisch beleid van de regering-
Nixon.
The Economist
noemt 1970 het derde jaar sinds 1947 waarin Amerika’s
reële BNP een kleine absolute daling zal vertonen. De overeenkomst met
de twee andere jaren (1954 en 1958) is frappant, in zoverre het ook toen om het
tweede jaar van een’Republikeinse regering ging. Volgens het Engelse week-
blad bevindt Nixon zich in vrijwel dezelfde positie als die ,,in which President
Eisenhower had each time muddled himself before”. De prijsinfiatie daaren-
tegen is zelfs nog veel groter dan tijdens de Eisenhower-recessies. De crisis op
Wall Street noemt het blad een teken van het steeds bredere wantrouwen in
de competentie van Nixon c.s. Niettenin acht het sommige van de emoties
achter het verloop op Wall Street hoogst irrationeel. Infiatiebestrijding stond
destijds hoog op het prioriteitenlijstje van de Nixon-regering. Aangezien echter
de sterke vraagstijging rond medio 1969 ingedamd was, zou het zinvol zijn ge-
weest de teugel van de restrictieve monetaire politiek te doen vieren, zeker
wanneer men bedenkt dat zij met een vertraging van ca. een half jaar werkt.
Niettemin heeft men gemeend tot begin 1970 krachtig op de monetaire rem te
moeten blijven trappen. ,,The doctrine was that a deliberately lengthened
period of running the economy below capacity would serve magically to check
infiation”. Zoals in andere industriële landen heeft ook in de Verenigde Staten
deze remedie niet geholpen. Terwijl nu de produktie daalt, blijven de lonen
nog even
stijgen;
de kosteninfiatie zal pas kunnen worden teruggedrukt
wanneer de produktie weer zal toenemen. De mede door de koersdalingen ver-
oorzaakte druk op de consumptieve bestedingen en investeringen zal door een
op expansie gerichte fiscale politiek moeten worden opgeheven. ,,Sound
budgeting”, d.w.z. begrotingsevenwicht, .lijkt echter nog steeds hoogste wijs-
heid te zijn voor Nixon c.s. Vandaar de vrees dat, net als met het monetaire
beleid, ook het fiscale instrumentarium te laat op expansie zal worden gericht.
De
Neue Zürcher Zeitung
spreekt van een ,,unverhüllte Vertrauenskrise”. De
diepere oorzaken hiervan-zoekt het blad niet in het economische, maar in het
psychologische vlak, samenhangend met de steeds toenemende sociale span-
ningen. Maar ook het trauma van de grote depressie draagt nog altijd
bij
tot
die psychologische motieven.
(dR)
Prof. Paelinck geeft in ESB van deze week (blz. 536) op verhelderende wijze weer
welke problemen er nog moeten worden opgelost voor men kan beschikken
over een ,,volmaakt” model, in dit geval een attractiemodel. Hierbij komt
duidelijk naar voren hoezeer men afhankelijk is van een informatieverwerkings-
systeem,’ c.q computer. We zien dat met name de moderne elektronische
rekenapparatuur nagenoeg de grens van het technisch mogelijke heeft bereikt.
In het wekelijkse bijvoegsel van de
NRC
van 30 mei jI. wordt gesteld:
,,Ze
werken zé snel, snellér kan het (bijna) niet”. Maar werken ze ook economisch;
wat is hët
ecoiiomisch aspect
van de toepassingsmogelijkheden? Daarov,er be-
staat nog veel onzekerheid. Het Administratie Service Centrum van N. Sam-
som NV heeft een samenvatting gepubliceerd van een artikel van de computer-
deskundige Tom Alexander in
Fortune.
De titel spreekt voor zichzelf: ,,Com-
puters can’t solve everything”. Het artikel heeft uitsluitend betrekking op
aspecten van computertoepassingen in de Verenigde Staten. Alexander waar-
schuwt met nadruk tegen het te overijid in eigen beheer nemen van een com-
puter. Zo zou blijkens een recent onderzoek
bij
2.500 Amerikaanse onder-
nenhingen gebleken zijn, dat maar de helft van de bedrijven met computers in
eigen beheer zonder voorbehoud ,,ja” kon zeggen op de vraag of de computer
zijn kosten goedmaakte. Slechts 28 % vond dat de machines werkelijk goed
werk déden: De meerderheid van de computergebruikers meende, dat ze te
overjld tot aanschaffing was overgegaan. Een oorzaak van deze teleurstelling
is dat veel bedrijven de computer nog te veel gebruiken voor alleen maar
administratieve routinewerkzaamheden, en enigszins ingewikkelder taken voor-
lopig laten voor wat ze zijn. Alexander doet een mogelijke oplossing aan de
hand in de vorm van time-sharing. Een leerzaam artikel. (vdB)
534
W. Albeda
Suriname
en Nederland
Een bezoek van twaalf dagen is te kort
om een oordeel te geven over een land.
Toch waag ik het er op iets te zeggen
over Suriname.
De beste entree tot de economie van
een land is de arbeidsmarkt. Daar is
te zien of men te maken heeft met een
ontwikkelde of een nog niet ontwikkel-
de economie. Maar ook of er kansen
zijn op sociale onrust of op raciale
spanningen. Een enkel cijfer. De
beroepsbevolking van Suriname is
klein ten opzichte van de totale bevol-
king (in 1965 ca. 23 %), ook gegeven
de leeftijdsopbouw. Dit zou kunnen
wijzen op een nog onvoldoende ,,mo-
bilisering” der bevolking in hei econo-
misch leven. De werkloosheid is hoog.
De cijfers zijn niet exact voorhanden,
maar men spreekt van een kwart van
de beroepsbevolking. Daarbij komt,
dat bijvoorbeeld in de overheidssector
(in 1964 bijna een kwart der beroeps-
bevolking) werkloosheid verscholen
moet zitten.
in industrie en mijnbouw werkt
minder dan 20 % van de beroeps-
bevolking. De landbouw is met ca.
28 % der beroepsbevolking eigenlijk
verrassend klein. Van de beroepsbe-
volking werkt rond 10% buiten Suri-
name.
De beroepsbevolking ondergaat ver-
schuivingen. Mensen die nog maar aan
dc rand van de geldeconomie leven
treden tol de beroepsbevolking toe.
Een deel der agrarische bevolking
trekt naar de stad, aangelokt door de
mogelijkheden van de moderne geld-
economie. Zodoende ontstaat concur-
rentie op de stedelijke arbeidsmarkt
voor ongeschoolden. Daar de in-
komende plattelanders grotendeels uit
andere etnische groepen afkomstig
zijn (vnl. Hindoestanen) dan de stede-
lijke beroepsbevolking (Creolen) krijgt
deze concurrentie gemakkelijk een
raciaal tintje.
Niet alleen vinden steeds meer onge-
schoolden werk op de Nederlandse
arbeidsmarkt, die een structureel tekort
aan ongeschoolden gaat vertonen, ook
en vooral de in Nederland opgeleide
academici vinden daar grif, en beter
dan in Suriname betaalde, arbeid.
De bevolking van Suriname is klein;
het land ligt geografisch geïsoleerd ten
opzichte van de economische wereld-
centra. In de werkloosheid weer-
spiegelt zich behalve de lage ontwikke-
lingsgraad ook de omstandigheid, dat
het land weinig comparatieve voor-
delen heeft. Verdere uitbouw van de
mijnbouw (bauxiet) is ongetwijfeld
mogelijk. Maar het vraagt grote in-
vesteringen, die relatief weinig kunnen
doen om de grote werkloosheid op te
vangen, laat staan de snelle groei der
beroepsbevolking (4% per jaar) te
compenseren.
Een blik op de uitvoer laat zien hoe-
zeer één produkt een allesbeheersende
betekenis heeft (bauxiet). Een blik op
de invoer doet de vraag rijzen of niet
consequent gestreefd moet worden
naar invoervervangende industrie en
landbouw, al wordt vooral de eerste
gehinderd door de geringe omvang
van de thuismarkt.
Wat zijn de economische gevolgen
van de band met Nederland voor
Suriname?
– dc migratie van ongeschoolden
naar Nederland verlichi de arbeids-
markt, maar de betrokkenen zijn door
–
gaans slecht voorbereid en de sociale
begeleiding schiet tekort;
– de ,,brain drain” naar Nederland
is ongetwijfeld schadelijk’ voor Suri-
name, al is het de vraag of alle acade-
mici in het eigen land een plaatsje
zouden kunnen vinden;
de band niet Nederland geeft
entree tot de EEG, ongetwijfeld een
voordeel i.v.m. de export van bauxiet,
aluinaarde en aluminium.
De
economische
voordelen van de
symbiose tussen een rijk land en een
arm land zijn op zichzelf niet zo groot
en er staan wezenlijke nadelen tegen-
over. De belangrijkste gevolgen zijn de
directe uitvloeisels van de
politieke
band, welke er bestaat:
– De ontwikkelingshulp en de tech-
nische bijstand welke Suriname thans
ontvangt, liggen zeker hoger dan wat
ander landen, zonder een speciale band
met een rijk
land, verkrijgen (maar bij
een verbreking van die band behoeft
de omvang ervan niet af te nemen);
– De band niet Nederland garandeert
een zekere politieke stabiliteit, wat de
vestiging van ondernemingen van elders
kan bevorderen. Daartegenover staat,
dat diezelfde band een steun in de rug
is voor elke Surinaamse regering, Of
Nederland wil of niet, het is partner
in elk beleid van zo’n regering. De
zekerheid van economische bijstand
vai de rijkere partner kan gemakkelijk
economische hervormingen, die nodig
zijn, doen uitstellen.
LSB 3-6-1970
535
–
Recente ontwikkelingen
in modellenbouw
PROF. DR. J., H. P. PAELINCK
1
1.-
,,4 imez donc les ,nodèles; que loujours vos écrits
Ernpruntent â cox seuls et leur lusire ei leur prix”.
(Boileau: ,,,4ri poétique”)
Hello!
Zo wordt men door een (beleefde) cdrnputer begroet wan-
neer men een sessie ,,on line” begint om een econometrisch
model te bouwen, te toetsen of te sirnuleren. In de laatste
jaren is de modellenbouw er een flink stuk op vooruitge-
gaan. Wij dachten dat het daarom nuttig zou zijn eventot
een inventarisatie over te gaan, en dit aan de hand van een
drietal concrete voorbeelden: een nationaal model, een
regionaal’model en een simulatie-analyse van de stedelijke
economie
Het spontane van dit stuk hebben wij getracht te be-
houden door enkel te spreken van modellen waarmee wij
hetzij zelf wat gespeeld hebben, hetzij ze zelf bouwden,
hetzij op een mooie dag in de discussie erover terecht-
kwamen. Een flinke oefening trouwens ook, om dit zonder
veel gecijfer of complexe getallen te doen; wij laten het
aan de lezer over te oordelen of onze vrije vertaling uit-
eindelijk geslaagd mag worden genoemd.
Een dynamisch niet-lineair interdependent model voor België
De titel doet al flink geleerd aan; even uitleggen wat er
aan de hand is. Dat een economisch model de weg der
dynamiek betreedt is een gelukkig feit; uiteraard ontwik-
kelen zich de economische fenomenen in de tijd, en toe-
standen die op een bepaald ogenblik heersen beïnvloeden
de beslissingen die wijzigingen in deze toestanden zullen
teweeg brengen; eventueel komt een externe factor de ont-
wikkeling in een bepaalde richting verstoren. In feite dus,
op deze laatste factor na, kan men liet model vanaf een
beginsituatie laten ,,lopen”, en aldus niet enkel een eind-
toestand berekenen, maar ook alle intermediaire toe-
standen die daartoe leiden.
Niet-lineariteit is een snufje dat eenvoudigheidshalve
gewoonlijk niet bij de analyse betrokken wordt. En noch-
tans zijn de economische fenomenen inherent niet-lineair:
er bestaan produktielimieten, afgeleide functies worden
bijzonder ingewikkeld, en bepaalde tijdschema’s kunnen
enkel door niet-lineaire betrekkingen opgevat worden.
Dus niet geaarzeld; hierna
bij
wijze van voorbeeld een
staaltje van zo’n ,,gedurfde” functie:
r
ng
.1
1
P
w=p
(±
—1
max
,
I—y)
J
ng
L
max
a
102
log(l+\l-4a
51
b(t))
a103
e
—a
104
In het kort een functie ter verklaring van het gemiddelde
nominale-salarisniveau Er dient nog gezegd te worden
dat deze functie
theoretisch
uit een (ook ietwat ingewik-
kelde!) produktiefunctie werd afgeleid, ‘en dat de berekende
waarden zeer aanvaardbaar met de waârgenomen cijfers
overeenkwamen.’
Interdependent is het economisch leven beslist; en onze
modellen, moeten daarniee ook rekening houden. De op-
lossing van een stelsel van interdependente niet-lineaire
vergelijkingen stelt in principe geen probleem: iteratieve
procedures zijn er genoeg op de markt om dit toe te laten.
536
Een heel bijzonder probleeni rijst echter: bij de oplossing
van het hele model worden de storingstermen (de residuen
zo men wil) verwaarloosd; en daar de ganse opzet dyna-
misch is, worden deze ,,fouten” van periode tot periode
doorgegeven. Dit kan compenserend werken, maar het
model kan ook ,,ontploffen”: splinters vliegen -links en
rechts, en de niet ervaren econometrist doet er goed aan
geharnast en gehelmd naar zijn werk te gaan.
Zo erg verliep het niet niet de kleine w uit de geschil-
derde functie. Hierna volgt een grafiek (grafiek, 1) met de
volgende uitleg:
1
Variabele W
180
•
.- _
4>
/
–
dop
r-•
1
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
160
140
120
100
80
1954
–
t-
1966
– de aaneengesloten lijn stelt de waargenomen waarden
voor;
– de stippellijn is het resultaat van de functie; wanneer
men verondei:stelt dat alle verklarende variabelen
bekend zijn (waargenomen reeksen);
de puntenlijn komt voort ut het volledig simuleren
van het model: alle variabelen worden als het ware door
het model ,,gegenereerd”.
Er wordt nu flink gewerkt om ontploffingen te voor-
komen; iigewikkelde schattingsmethoden zullen in de
toekomst verhinderen dat. discrepanties ,,doorgegeven”
worden in de tijd; computerprogramma’s maken het thans
mogelijk Jie ingewikkelde schattingen Ui.t te voeren; eerste
resultaten waren zeer hoopvol.
Dit soort modellenbouw is een woelig vaargebied; heel
wat mensen zittèn aan de problematiek te peuteren en
flink wat golven slaan tegen je wankele roeibootje aan.
Dus ook maar een reddingsgordel meenemen wanneer
‘men dat soort reis opgaat
1. –
Een regionale attractie-analyse
2
Er is jarenlang al over groeipolen en polarisatieverschijn-
selen gesproken; het concept is zelfs tot lokale dagbladen
doorgedrongen. 1-toe die verschijnselen moesten gemeten
worden bleef wat in het duistere; Leo Klaassen deed een
beslissende stap toen hij een attractiemodel ontwikkelde,
gebaseerd op interindustriële betrekkingen.
Een regio heeft een bepaalde uitgangsstructuur, S
0
;
hoe bepaalt die op middellange termijn een nieuwe struc-
tuur: S? Verschilleide factoren kunnen daartoe bijdragen.
Allereerst, bestaat er in een gebied een potentiële vraag
naar produkten van een bedrijfstak: eindvraag (gezinnen,
investeringen, openbare uitgaven) of vraag vanwege andere
bedrijven. Dan is er ook een aanbod van bepaalde inter:
mediaire produkten. Naarmate een bedrijf gebonden is
aan bepaalde leveringsbronnen zullen de transport- en
ESB 3-6-1970
communicatiekosten relatief min of meer hoog komen te
liggen: het bedrijf wordt dan aangetrokken door een be-
paalde – vooraf gegeven – structuur,
Dit modelwerd reeds een aantal keren getoetst met bij-
zonder mooie resultaten. Als een veralgemening van het
bekende .,,input-output” model, en als een operationele
aanpak van het polarisatieverschijnsel, laat het model toe,
gegeven een schatting van de toekpmstige interne eind-
vraag van een gebied, te bepalen welke de corresponderende
produktieniveaus zullen zijn, niet slechts van de reeds aan-
wezige bedrijven, maar ook van de ,,aangetrokken”. onder-
nemingen.
Allerhande verfijningen zijn nu mogelijk. Er wordt ge-
werkt aan een dynamisering van het model: ma.w: men
traht expliciet het verloop in de tijd mede in de analyse
te betrekken. De opbouw van de eindvraag naar sectoren
kan ook door een submodel gegenereerd worden. Klas-
sieke input-output analyses en exportmogelijkheden als
vestigingsfactor vinden hun plaats in die verruiming.
Tenslotte – en dit achten wij belangrijk – wordt er-
naar gestreefd het algemeen leefklimaat van de regio bij de
1
De niathematische verduistering van deze uiteenzetting
vindt men in: J. Paelinck: (In modèle dynamique de simula-
hou ei de contrôle pour l’économie beige, in ,,Rivista Inter-
nazionale di Scienze Economiche e Commerciali”, Anno
XVI, 1969, no. 3, biz. 201-227, en in: J. de Bioiiey et J.
Faeiinck: Un ,nodèie dynamique p’our i’économie beige:
simuiation er ophimisarion, verschijnt in , ,Optimisaiion ei
Simulation de Macrodécisions”, Namur, Facuité des
Sciences Econorniques ei Sociales, Centre de Recherches,
1970.
2
Zie: L. H. Kiaassen en A. C. van Wickeren: Interindustry
Relations: An Attraction Model. A Progress Report, in
H. C. Bos (ed): ,, Towards Balanced International Growth”,
Amsterdam, North Holland Pubiishing C’ompany, 1969.
537
.1
•1
het kan nog ingewikkeldei …
explicatieve factoren in te schâkelen. Inderdaad merkt men
dat gebieden met een ongeveer gelijk ontwikkelingspoten-
tieel zich niet met hetzelfde ritme effectief ontwikkelen.
Iets ontbreekt in het ene geval: de ,,omgeving” is minder
,,aantrekkelijk”. Dit is toch wel een essentieel feno-
meen bij een attractie-analyse.
Als een klein theoretisch staartje zouden
wij
willen wijzen
op het mogelijk bestaan van afvloeiingseffecten tussen ge-
bieden: bepaalde gebieden worden in hun groei gestimu-
leerd door nabijgelegen regio’s; in andere gevallen wordt
die groei afgeremd. Jndien dit zo is, dan laat de dyna-
mische attractie-analyse toe een model op te zetten waarbij
men een mooie uitleg krijgt van de interregionale dyna-
miek: bepaalde gewesten hebben een bloeiende economie,
terwijl andere achterblijven 0f stagneren. Ook het effect
van verschillende maatregelen van economische politiek
kan op dit interregionale vlak dan doorgerekend worden.
Wij staan dus – heden al, maar vooral morgen – voor
een stel analyse-instrumenten waarbij de regionale econo-
mie tot een operationeel geheel uitgebouwd wordt. Wel
een verrukkeljk perspectief, lijkt ons……
Een (lroornstad in
vergelijkingen
Zelfs de stad ontsnapt niet meer aan de modelwoede. Zij
verdedigt zich nochtans moedig: cijfermateriaal blijft
karig, en de stedelijke fenomenen zelf zijn niet genoeg
gekend om ze zo maar in een stelsel van vergeljkingen te
verwerken.
Een aantal redelijke hypothesen kan nochtans worden
opgezet, aanvaardbare coëfficiënten -ingelast, en zo simu-
leert men dan de historische ontwikkeling van de stad.
variab,ten
Daarbij worden betrokken: het produkt van de stad, ver-
schil lende typen van activiteiten (industrie, tertiaire sector,
bestuur, bouwbedrijven), pendel naar en van de stad, even-
tueel ook de verhoudingen tussen verschillende stadssec-
toren. Technische hypothesen kunnen verwerkt worden:
zo kan men nagaan wat de invloed wordt van een verrui-
ming van de technische mogelijkheden op het gebied
van huizenbouw, en op dat van de bouw in het algemeen.
Tnderdaad is de stad, als een administratief geheel, gelimi-
teerd in oppervlakte; de dichtheid van de verschillende
activiteiten speelt een belangrijke rol en treedt op als een
remmende factor bij de groei. Hiernaast een staaltje van
dit fenomeen (grafiek 2). In deze grafiek stelt S de bevol-
kingsdichtheid voor, A dc totale werkgelegenheid, P. de
woonbevolking en V de attractiegraad van de stad. Men
ziet hoe de ontwikkeling spanningen nit zich brengt (lie
tot lange-termijnschommelingen leiden, en uiteindelijk tot
stagnatie.
inkomens, stadsbudget, uitgaven voor infrastructuur zijn
expliciet in de analyse opgenomen: zij bepalen heel duide-
lijk de attractiviteitsgraad van de stad. De voorgestelde
grafiek is maar een steekproef uit een hele reeks simulaties,
opgebouwd onder verscli II lende werkhypothesen. Gegeven
de nog ruwe schatting van de opgenomen verhoudingen
kan men toch een eerste indruk verkrijgen van wat ver
–
schillende stadspolitieke maatregelen kunnen teweeg-
brengen. Zo kan de invloed van een verbeterde infrastruc-
tuur op de doelstellingsvariabelen van het model weer
–
gegeven worden, waarbij dan ook het budgettair evenwicht
van de stad ter sprake komt.
Achter de vier curven van de grafiek zitten een veertig-
tal dynamische vergelijkingen; de computer simuleert
alternatieve droomsteden. Het kan nog ingewikkelder,
en het moet ook zo: de stad
is
een ingewikkeld systeem,
waarvan de systematische studie nauwelijks begonnen is.
1.4
–
j
–
.
Good-bye!
1.3
Zo besluit de (beleefde) computer na de ,,log-out”; tot
weerziens. Inderdaad is het slechts een voorlopig afscheid;
de volgende jam-session is waarschijnlijk met een zwaardere
partner die nog heel wat meer verteren kan. Zo lijkt het
1.1
(Slot op blz. 550)
P.
: \.T-::.
tijd
Deze laatste kan men terugvinden in: C. Jaumofte et
J. Paelinck: Un modèle de simulation pour une région
urbaine, verschijnt in ,,Rec/ierches Economiques de Louvain”,
1970.
–
538
Regional development issues
in the developing countries
of Latin America
PROF. DR. P. R. ODELL
De geografische patronen van het economische-ontwikkelingsproces en de ruimtelijke spreiding van
economische activiteiten zijn in de rijke landen steeds meer onderwerp van studie geworden. Regionale
onevenwichtigheden in de ontwikkelingslanden worden echter nauwelijks nog bestudeerd. Dit artikel
behandelt problemen van ruimtelijke economie in de landen van Latijns-Amerika. Qewezen wordt o,a.
op de heersende dominerende positie van meestal slechts één economisch centrum in elk land over alle
andere steden. Deze agglorrtererende en centraliserende tendens, waardoor grote economische tegen-
stellingen ontstaan, moet door een krachtig regionaal beleid worden gecompenseerd. Prof. Odelt noemt
enkele pogingen in deze richting.
1
An earlier virtually exclusive concern amongst students of
economic growth processes for the analysis of nationally
aggregated problems has slowly been suppiementéd, as
far as the advanced industrial countries are concerned, by
attention also to the problems arising from
the geographical
patlerns
of
economic development.
In Britain for example,
national planning, though originally formulated from
analyses of national problems and sectoral economie
trends, now contains a regional element so as to ensure
that all parts of the country progress towards higher living
standards. In the Netherlands attention to the economic
problems of particular parts of the country has become of
increasing importance, particularly in vie of the growth
and movement of population and consequential changing
demands for living space and an emerging need to evaluate
the economics of different long term ruimtelijke ordening
strategies. These approaches to the geography of economic
development have had similar attention in most other
countries of Western Europe, North America and Japan.
Regionat imbalances in developing countries
In turning to the developing world, however, one finds a
markedly contrasting situation and even in 1970 it is stilt
possible to point Out that one of the great gaps in the
wealth of literature on development economics ties in the
field of the description and analysis of the geography of
economie activities. This is in spite of the fact that it was
as long ago as 1957 that Myrdal drew attention to the
significance of regional discrepancies in wealth and in
opportunities for growth in different parts .of national
territories. Since then relatively littie attention has been
given to this problem which Hirschmann, in his comments
on the apparent lack of interest in the subject, describéd
as being ,,no Iess central to development strategy.”.— a
view which Tinbergen would appear to share by evidence
of some of his recent work particularly in India.
But not even this limited recognition of the need for
attention to the geography of under-development has been
translated into effective, operationat strategy for developing
countries’
regional
probléms. Even Lewis, in his book on
the planning of development, devotes only a tiny part of
his long section on plan strategy to the problem of ,,regional
balance”: and, in striking contrast with his proposals on
other developmental problems where recommended stra-
tegy is based on a wealth of analyses, his conclusion that
,,a workable approach to regional balance is to treat
suspiciously all proposals for development in towns whose
population exceds 500.000 or has not reached 5.000″
appears to be based on notions of doubtfut validity. Present
town size appears to be a particularly bad indicator of
potentiality for development when concerned with countries
with a ,,resource frontier” and with large parts of their
national territories not in effective occupation. Such
advice given to the United States even less than a hundreci
‘ears ago would effectively have prevented the develop-
ment of most of its national territory!
One interpretation of this lack of serious and continuing
attention to problems of the spatial economy in developing
countries, is that these problems are, in fact, seen as being
unimportant and mârginal to the main development issues.
This is certainly the. view of some scholars and economie
planners who postulate an inherent conflict between their
attempts to maximise nationally aggregated growth and
any consideration for the planning of the spatial patterji.
Such spatial planning would, in the short term, they argue,
have ‘the effect of utilising resources less efficiently than
could otherwise be the case and, in the long term, they go
on, spatial problems will, in any case, inevitably ,,sort
themselves out”.
But stich a view is naïve in the extreme, for it ignores
both economie and socio-political realities in most develop-
ing countries. The existence of regional disparities of the
order of 10 to 1 in per capita weli-being – as with Mexico,
ESB 3-6-1970
539
•
in spite of the concern for backward areas going back to
the revolution of 1910— is not only fundamentally divisive
in political and social terms, but is of equal significance in
economic terms, in that it puts almost all of the population
in the poorer areas of a country outside the ranks of
consumers of anything but the simplest and cheapest
goods and thus acts as a major restraint on the develop-
nient of a diversified economy in which manufacturing
industry has scope for expansion.
Latin America: dual spatial economy
En turning specifically
.
to Latin America we bring into
focus an area of more than twenty developing countries in
which in the adaptation of policies designed to secure
accelerated economie development – notably policies of
industrialisation and of economic integration through
customs unions and free trade areas –
11111e attention has
been paid to the question and problems
of
the ,,where” of
new economie activilies.
Currently, therefore, every Latin
American country exhibits features of what can be called
,,a dual spatial economy”. Such an economy is marked
by a developed ,,core” area of limited geographical extent,
with an important industrial component contributing to its
degree of development, and an extensive undeveloped
,,periphery” with few secondary economic activities.
The emergence of such ,,dual spatial economies” is not,
ho,ever, merely a function of recent economic develop-
ments. For an adequate explanation one must go back at
least into the period when economie colonialism provided
the mainspring for development. This produced a situation
in which the location of economie activities within national
territories was a matter over which the national govern-
ments had little, or even no, control. Decisions on develop-
ments were taken by partjes external to the country concern-
ed on considerations exterral to the interests of the national
economy. The chances of the relatively weak Latin Amen-
can governments doing much about this situation were
limited – but, in fact, their desire to influence the geography
of development was minimal, for their only real concern
was to secure some share of the profits which were being
made in the exploitation of their ternitories.
Thereafter, the political nature of most governments
ensured that local wealth obtained in such activities was
spent in small islands of conspicuous consumption largely
coincident with these already established out of the conside-
rable profits made by a few inhabitants from their tradi-
tional land holdings. Permanent witness to such spatially
concentrated conspicuous consumption are the elegant
suburbs and the richly endowed paseos and avenidas of
cities like Buenos Aires, Rio de Janeiro, Santiago etc. and
the sophistocated, and almost equally elegant, developments
of summer resorts such as Mar del Plata and Punta del
Este.
Tncreasingly over time, however, the exploitative, colonial
type economy provided Latin Anierican governments with
revenues for investrnent in national social and economie
infrastructures. But in this respect, too, there was an almost
continental-wide propensity to invest these revenues at
the pre-existing centre of economie and social activities
– which was, in most cases, each country’s capital city.
Thus there developed a niarked regional imbalance in the
geographical patterns of infrastructural development with
the emphasis on development of facilities in the primate
city which thereby achieved an even higher degree of
primacy.
Neither was this just a matter of expenditures in the
public sector. Sïmultaneous private investment was also
locationally related to that of governnients. There were
several good reasons for this. Firstly, most private capital
originated in the core area as this was the most likely
residence of those individuals with a surplus available for
savings. Even when their income arose Out of land holdings
elsewhere in the country this was largely remitted to the
capital or primate city where banking facilities and other
financial institutions were sufficiently developed to niatch
these savings with investment opportunities. Secondly,
capital from abroad, for investment in sectors other than
extractive industry and conimercial agriculture (whosc
financing was usually arranged internationally), also came
into the financial system centred on the primate city where
it could be merged with the Ilow of dornestic capital.
Thirdly, on the demand side investrnent opportunities in
the centre were safe, easy and profitable enough – without
worrying about possible alternative opportunities elsewhere
in a country. This was the case for both political and eco-
nomic considerations.
In political terms, governments tended to be inter-
ventionist – particularly as far as the developnient of
industry was concerned. For the private investors this
implied the need for continuous liaison with appropriate
government developments in order to gain official sanction
and support for particular projects. Geographically to
isolate one’s investment from the bureaucracy was a
certain meâns of creating, rather than solving, problems.
Thus, politicall’, there was much to be said for locating
private developments in the core area rather than at the
geographical periphery of a nation’s economy.
In economie terms there was much to confirm this
political motivation for a central location. Most private
investment was in sectors c6ncerned with pnoduction for
final consumption and the niarkets for such goods and
services wene, of course, almost invariably geographically
concentrated in the core region -which usually contained
the only sizeable group of potential consumers. Thus,
maximum profit locations for such investment were at or
near the centre. To have located elsewhere involved addi-
tional transport costs in moving the goods back to the
main niarket area with little likelihood that these additional
costs would be offset by lower costs in other parts of the
roduction process.
Out of this complex set of essentially inter-related
factors arose the core/periphery pattern of economie’
development in most Latin Amenican countries. Moreover,
the locations of the core areas usually refiected the 16th
century locational preferences of the Spanish conquista-
dores for the administrative centres of their Empire!
As a result, at a continental level to-day, one can recognise
only a small number of centres of non-primary economie
activities. –
Based on an analysis of available data on electricity
use, the author has denived the following ranked order of
Latin Amenican centres of non-agnicultural economie
activities (See Table 1). Their distribution in the continent
is shown in Figure 1. The analysis demonstrates the
dominance of one centre of âctivity over all others Within
niost of the Latin Amenican countries. Buenos Aires, for
example, is 6,5 times more important than Rosario,
Argentina’s second city. Mexico City is over 6 times more
important than either Monterrey or Veracruz. The twin
cities of Sao Paulo and Rio de Janeiro dominate the
Brazilian space economy to the same degree as does Lima
540
Fig. 1. L,4TIN ,4MERJC,4: Cenires of Econo,nic Activities.
Maracaibo
–
Panama
ranuitLa
$
:i;uah:
Ciudad
1
: MedeLLTn
Guayana
Monterrey
am
Bogota
Cajamarca»
–
1
–
\…
Lima
LcL
‘
t
Paz
‘
t
1
Antofagosta ::
–
I
“-•
t
1′
)
/
/
1San j0ntrd0ba
A
t
.
Rosario
/
Santiogo\U Mendoza
(1 •
mug
aan
IJ
os Aires
NS….
……
NU….
concepcIon:
Buen
……
T.
_..7Mar del Ptata
Bahia Blanco
Havana
•(Tampico
…..
NU…
Guadalajcira
.
… .
i
NU.
Mexic
City
Veracruz
San Satvado
‘ –
San .Jasé.
Redfe
vador
Beto Horizonte
S
S.
.5.
NU..
NU..
UUUU
_
–
U…
NUNRi de Janeiro
USU•
sao
Pauto
0
Alegre
This map shows the locations of
about
900/o
of non-agricuttural
activities.
Each square represents 05
0
1
o
of
the total activities shown.
–
I
0
Kilometres
1000
ESB 3-6-1970
541
•
.
.;•
–
.’
..’..
..
4.-
in Peru, Caracas in Venezuela and Havana in Cuba. In
Chile more activities are located in the Greater Santiago
region than in all the rest of the country. Overall, within
the whole ‘continent over 90% of all non-agricultural
activities appear to be located in only 41 centres of industry
and commerce in spite of the fact that there are something
like 200 cities with over 50,000 inhabitants around which
integrated national space economies could be built.
Table 1.
Ranked Centres of Economic Activitp in La/in America
Rank
Size
within
(when Buenos
Rank Centre
Country
Country Aires = 100)
Buenos Aires
Argeizlina
1
100
Sao Paulo
Brazil
1
63
Mexico City
Mexico
1
50
Rio de Janeiro
Brazil
2
34
Santiago
Cl,ile
.
1
25
Havana
Cuba
1
18
Caracas
Venezuela
1
17
Lima
Peru
1
17
Rosario Argentina
2
15
Montevideo
Uruguay
1
13
Antofagasta
Chile
2
9.1
Msr del Plata
Argentina
3
8.9
Belo 1-lorizonte
Brazil
3
8.6
Maracaibo Oil Towns
Venezuela
2
8.4
Concepciôn
Chile
3
7.5
Veracruz
Mexico
2
7.0
Monterrey
Mexico
3
6.8
Medellin
Colombia
1
6.6
Ciudad Guayana
Venezuela
3
6.5
Mazatlan
Mexico
4
6.3
Cordéba
Argentina
4 5.8
Recife
Brazil
4
5.7
Bogotâ
Colombia
2 5.7
Panama
Panama
1
5.3
Cali
Colombia
3
5.0
Mendoza
Argentina
5
4.8
Paraguana
Venezuela
4
4.7
Maracaibo
Venezuela
5
4.5
Salvador
Brazil
5
4.4
La Paz
Bolivia
1
3.8
Porto Alegre
Brazil
6
3.7
Guadalajara
Mexico
5
3.6
Tampico
Mexico
6
3.1
Barranquilla
Colombia
4
2.9
San Josb
Costa
Rica
1
2.7
San Juan
Argentina
6
2.6
Chihuahua
Mexico
6
2.5
San Salvador
El
Salvador
1
2.4
Santiago
Cuba
2
2.4
Cajamarca
Peru
2
2.4
Bshia Blanca
Argentina
7
2.3
N.B. – The first entry for each country is in italics
More than this, as Table 1 shows, the ,,top-ten” of the
41 centres account for about 70% of total activities clearly
bringing-out the quantitative importance of a small number
of even more highly developed ,,super” core areas including
the capital cities of eight of the largest countries. With this
evidence to hand, the description of each Latin Anierican
country as one having a dual spatial economy rnarked by
a developed ,,corearea” of limited geographical extent and
an extensive underdeveloped ,,periphery” with few secon-
dary activities, appears not to be an exaggeration.
Within thê framework of this general model of the
geography of economic development in Lalin America,
it would seem desirable to look separately at two groups
of countries – on the one hand
s
the large countries and,
on the other, the countries whose geographical extent is
more in line with our European experience. Even with the
second group the marked regional contrasts in levels of
development persist. One might compare this with the
situation in European countries which in general have
welI-structured geographical pattern of activities with
all their territories more or less completely integrated into
the national socio-economic systern through effective
admi n istration, coniprehensive communication and trans-
port facilities and a hierarchy of cities and towns which
between them share the available jobs in secondary and
tertiary economic activities (consequently, regional differen-
ces in average per capita income are rather small and spatial
contrasts in opportunities little more than barely notice-
able).
On the other hand, Latin American countries such as the
Dominican Republic and El Salvador, with respectively
much the same geographical area as Denmark and Belgium,
are, in essence, city states in which almost every phenomen-
on of economic, social, political and cultural importance,
is located in the capital city, which is thus so far ahead
of any rivals for the location of non-primary sector activi-
ties and associated social developments as to make any
alternative area of growth an almost inevitable non-
starter. Structural change in the economies of such coun-
tries – arising from the growth of manufacturing industry
and tertiary sector activities – serves only to re-emphasise
the geographical centralisation of the spatial pattern of
society, for manufacturers locate. near the market and
tertiary activities locate as near as possible to the politico-
economic centre of a country.
Thus, the tendency for agglomeration and centralisation
becomes so powerful as to necessitate an extra-ordinary
countervailing force to overcome it – a force much more
powerful than that which has been necessary even -in
Western European countries with their pre-existing more
dispersed geographical patterns of economic and social
development.
Puerto Rico: reducing imbalance
In
only one Latin American country, Out of the fifteen or
so in this group, has any really serious action been taken
to try to
reduce imbalance bel ween the core area and the
periphery.
This is Puerto Rico where analysis of the
phenomenon and the consequences of regional imbalance
emerged out of a realisation that its policy of industriali-
sation demanded that the earlier physical and land use
planning be re-evaluated. Such physical planning now had
to be placed within the franiework of an industrial location
policy without which few industrial investors would look
beyond the obvious advantages to them of a factory site
in the San Juan metropolitan area.
In the first .few years of the industrialisation policy the
– San Juan area, which at the time had only 18% of the
island’s total population, had attracted
55%
of the total
job opportunities created in manufacturing. As the capital
city already enjoyed a pre-industrial core area status, its
attraction for the bulk of new and rapidly expanding
industry seerned certain to lead to even more accentuated
regional inequalïty in Puefto Rico. This was the back-
ground to the introduction of a positive industrial location
policy which aimed to contribute to the ,,orderly regional
development” of the island through an ,,Industrial Decen-
tralisation Program”. This involved, in part, an infra-
structure improvement programme for areas away from
San Juan but, more important, it tried to ensure that
industrialists could enjoy higher profits by locating away
from, rather than in, San Juan. As such, it required
spatially
,
varied financial inducements for industrial
investors.
The geograhical pattern of these incentives is shown
in Fig. 2. In the past ten years or so they have led to a
degree of dispersal of manufactûring activities. They
helped to secure, for example, the successful establishment
of adequate industrial sectors in the economies of major
542
–
Maya
•
4
/
–
–
Fig. 2. PUERTO RICO: Financidi incentives in the industrial Decentralisation Progra,n,ne.
1. Rerta1 rates for Fomento factories
/lrorihh
Cents per sq ft
95
ajardo
85
70
60
–
50
2. Tax exemption zones
Number of years
tax exemptiOn
17
ajardo
12
EH
O
3. LocaLization incentives capital. grants
Moyag
regional centres on the island away from San Juan such
that the inhabitants of most municipalities are now within
daily journey-to-work reach of job opportunities in the
secondary and lertiary sectors. In short, a basis has been
Jaid for reorientating the island’s spatial economy so as to
produce a better ,,balance” between San Juan and the
rest of the island. This is certainly an advantage in social
and political terms and iiiost probably in economie terms
too, for substantial savings have been achieved in public
sector expenditure by limiting the iieed to expand facilities
and services in the expensive nietropolitan area (these
saving have apparently exceeded the cost to the govern-
ment of its decentralisation programme). Decentral isation
has also produced a more broadly ba’sed demand for a
wider variety of industrial goods and services.
Regional planning in small developing countries
This Latin Am&ican example of a deliberately changed
spatial economy designed to sccure a geographical pattern
ESB 3-6-1970
Grant for
30
100
e
mployees
30,000
$50,000
ajardo
20000
35,00
15,000
25,000
5,000
10,000
Ni[Nil
0
Kilomelres
60
of activities – and of population distribution – very
difterent from that which would have emerged had ,,market
forces been left to sort themselves out” is faniiliar to a
European observer fot’, unless positively proved other-
wise, he has a predisposition to accept that economically,
politically and socially some decentralisation along Puerto
Rico lines is desirable.
Given the acceptance of this basic point, there appear
to be three main considerations which should effect the
regional plannirig of small countries in the developing
world. Firstly, an evaluation of the costs and benefits of
different strategies (eg. dispersion to a small number of
large regional centres or, alternatively, to a larger number
of smaller centres). Secondly, the iieed to create job
opportunities in secondary and tertiary activities within
daily reach of as large a proportion as possible of the job.
seeking population. Thirdly, a recognition of a need to
give attention to the type of environment which
is
created
by difterent spatial patterns of economie activities – so as
to avoid some of the environmental disadvantages from
543
which the advanced industrial countries are now suffering.
Thus, regional development in the large number of small
to niedium sized Latin Arnerican countries (from Trinidad,
Puerto Rico and Jamaica through to Nicaragua and
Uruguay) becomes a matter of ,,how best to do it” rather
than one of ,,whether or not to do it at all”: acceptance of
this would bring attitudes in these countries to roughly
the same point reached in recent years in most countries
of Western Europe as far as spatial aspects of econornic
development are concerned.
Needed: a ,,resource frontier” policy
On turning to the ten largest countries of Latin America
there is another important aspect of the geography of
economic development which demands our attention
– though the fact that we have time only to deal with
this aspect here should not cause us to forget..that the large
countries also have a core/periphery problem as serious
as that of most of the smaller countries. We are con-
cerned here, however, with the consequences of the
continued existence within the large countries of a
,,re-
solirce frontier”
beyond which lies virgin or nearly virgin
territory for possible exploitation. The existence of such
a frontier brings another dimension into the possibili
ties for change in the geography of economic development.
The new dimension arises from the iieed to compare the
relative costs and benefits of investment in the resource
frontier region with the costs and benelits of investment
in the already populated part of the country. Such calcu-
lations in themselves are difficult enough but there are
other, perhaps even more fundamental, motivations involv
–
ed in decisions on opening up a frontier region. in the
United States in the 19th century, for example, frontier
policy rflected the nation’s desire to achieve its ,,manifest
destiny” of coast to coast control.
A somewhat parallel type of unquantifiable motivation
appears to lie behind Brazil’s push into its interior: a push
which is backed by national investments in projects like
the new capital, Brasilia, and in the trans-Amazonia road
network and by the significant tax relief allowed on all
private investment going into the resource frontier region.
In taking such action the Brazilian government is, of
course, diverting capital, which may have produced
immediate benefits in the populated part of the country,
to uses in areas where its impact on development will
only befelt in the much longer term. This is a difficult
decision w,hich must be faced by all countries whose
national territories include both populated and unpopulat-
ed areas. Elsewhere in Latin America contrasting
attitudes have been taken towards this important issue.
In Peru an overwhelming need for maintaining expen-
diture in the populted (but still undeveloped) part of the
coüntr.y has largely inhibited investment in the frontier
territory. Another factor constraining any really serïous
Peruvian effort to implement its hopes for its Oriente lies
in the. inevitable scale and indivisibility of investments
required in the frontier regions. For a country persistently
short of capital – as Peru is – the heavy and continuing
drain on its limited resources which would arise from any.
major commitment to development in the Oriente, would
pose a very unattractive possibility for its political leaders
whose need to offer themselves for re-election would always
come before any favourable results could emerge from
such resource-frontier activities.
To an outside student 0f the main issues in the geography
of economic development in Latin America, these conside-
rations for Peru would also seem to have applicability
elsewhere – Bolivia, Ecuador, Colombia, Paraguay,
Argentina – such that large parts of their national terrï-
tories will remain largely unpopulated (see Fig. 3) and
unincorporated in their national space economies for some
decades ahead. in the meantime more attention will be
given to the reshaping and the re-ordering of the spatial
patterns of economic development in the occupied parts of
the countries concerned. In
theseLatin
Americancountries
unlike the sitûation in other parts of the developing
world, notably south east Asia – there is as yet very little
pressure of population on developable resources such that
attention
must
be given to opening up new territories.
The Guayana project
By and large, (hen, Latin America’s resource frontiers
will remain for future ,,development decades” but one must
point out one major exception to this situation — quite
apart from what is happening in Brazil. This exception
is the massive Guayana development project in Venezuela
(see Fig. 4) where the decision to push into the resource
frontier region was based on the argument that its develop-
ment would have such a-fundamental effect on the pre-
existing spatial framework of the economy that the tradi-
tional problem of regional imbalance between a small,
developed core area and a large under-developed periphery
could be tackled within an entirely new and more advanta- –
geous situation. Today, after 10 years of effort and invest-
ment on a grand scale, .the effective national territory of
Venezuela has consequently been greatly extended and the
resource frontier pushed well back to thesouth and east.
Behind the decision to develop Guayana lay a governmental
commitment to regional development policies (govern-
ments since 1958 have found their support from mainly
outside Caracas), and a realisation that the Guayana-
project was basically the only one which could be carried
out given the lack of expertise by national planners in the
spatial coniponent of development planning.
The known resource base for G uayana was so outstanding
that its economie viability was quite dear; politically it
was a sufflciently bold effort to capture the headlines and
thus serve to enhance the image of the government; whilst
administratively it was a growth point whose dévelopment
would not be hindered by pre-existing social and economic
problems and which, in the absence of local interests and
pressure groups, could be handled from the centre as a
Caracas based and controlled project. Finally, of course,
Venezuela alone amongst Latin Amerièan countries could,
as a result of its considerable and steadily rising revenues
(I.M.)
544
Fig. 3. L,4TJN AMERICA: The
Dist,ibuiion.ofPopulaiion.
40
0
N
4q
••
….
•••
.
/
0
•
0
20
0
N
.•
20
VENEZUELA..
COLOMBIA:
ECUADOR
0
0
.
.
………
0
0
P E R U
B R A Z PL
BOLIVIA
20°
w
200
6
•
URUGUAY
40
0
AREAS WITH MORE THAN
•
0
•
10 PEOPLE PER SOUARE KILOMETRE
.
O
CITIES OVER 1,000,000
•
0
OTHER CITIES OVER 500,000
0
500knis
1000
.
80
0
60
0
40
0
W
S.Schoevers
.
,
.
•
• E.G.I..
ESB 3-6-1970
.
.
•. .
45
Fig. 4: VENEZUELA: The Location of the Guayana Project.
•
R. Caron Hydro Plants
– .
TRINIDAD
-Mocogua
1900 MW
A
arupono
Coruachi
1500 MW
B
Tocoma and Guri Ptants
C
Cumana
Puerto La Cruz
non ore
7100 MW
fron ore raitwoys
Borcglono
Motur(n
Roods
to Caraas
J
Q
E Tigre
Future bridge
S. rde Guayona to Caracas
I
– .
1
500km.
.
Cuidad Bolivar
lOm.Navigation channel, 250km.tong
\ 0
Sonto Tome de Guayona
A
ÊtPoo
B
C.
1
‘
Cerro Btiv.
/
¼.
/..-
)
\
¼._..
•
•_)
1f
(
¼
•
II
‘ Gijiona H
i
ghIQfld
s
0
Kms
100
/
? /
\—.
orest Reso
1
urces
‘¼
VENEZUELA
0
C
0L0i46
A
.
R
AZII.
from oil production, count on the continuing availability
of finance for the project. Thus, the Guayana project was
– not only desirable but also practical. Jt was therefore
Ç preferëd by the government as an alternative to efforts at
reorganising the spatial econornic structure of ihe populated
regions within which there were some particularly tough
problems to solve as a result of many decades of a trend
towards the centralisation of most highly productive
activities (except some in the oil sector) in the Caracas
metropolitan region. By 1960 this region, covering only
3% of the national territory, had about 32% of the total
population and as much as 80% of all non-agricultural
and non-petroleum activities.
Demonstration effect
•
However, the governement’s decision to concentrate its
regional planning efforts on the Guayana project only
very temporarily restrained pressure for the spatial reor
–
ganisation of the already populated parts of the country.
( As things turned out,
ifl
fact, the Guayana project had
a marked demonstration effect in favour of spatial change
for, as politicians ,etc. in other parts of the country saw
something of the impact of a major regional development
effort, they voiced their own demands for regional invest-
546
ment in their own localities so as to secure better opport-
unities for the people they represented. Tn addition, the
government found that the Guayana project itself necessi-
tated predictions ondevelopments in other regions of the
country. Thus, the national planners were obliged to
restructure their work to include spatial analysis and
regional, as well as sectoral, predictions.
But for countries as large as Venezuela, and still with
resource frontiers to conquer, spatial variations in produc-
tion and marketing costs and spatial competition for
available investment funds present difficult issues in eco-
nomic development policies: and for the resolution of
such issues there is not a great wealth of relevant experience
and expertise from elsewhere on which to draw. This is a
situation which suggests that the allocation of larger
resources to the analysis of such issues by those countries
and governments which can afford it would not be a
misuse of the manpower and finance available. The size,
scale and scope of the regional problem in the world’s
developing countries would certainly give many European
scholars much more ,,to get their teeth into” than the, by
comparison, very smali-scale and minor problems of the
geography of economic activities in their own continent.
P. R. Odeli
.•,
4.
‘.
Vérkeersinfrastructuur
en vestigingspi-aatsvoordeel
De invloed van de infrastructuur voor het verkeer
op de vestiging van bedrijven
PROF. DRS. E. H. VAN DE POLL
in dit artjkel wil ik de vraag behandelen
welke betekenis
infrastructuurwerken ten behoeve van het verkeer hebben
op
de vestiging van bedrjjven.
Onder bedrijven zou ik in dit
artikel willen verstaan
alle
bedrijven, dus niet alleen indus-
triële’ bedrijven, maar ook dienstverlenende bedrijven of
landbouwbedrijven. Dat het in stand houden van dit soort
infrastructuurwerken, respectievelijk de uitbreiding van
het pakket ervan, van grote betekenis is voor de vestiging
van bedrijven zal wel nauwelijks, betoog hoeven. Welke
invloed er precies uitgaat van infrastructuurwerken op de
vestiging van bedrijven, wordt vaak minder duidelijk
beseft, terwijl zelden de kwantitatieve invloed op de be-
drijfsvestiging van infrastructuur-investeringen voor het
verkeer wordt geanalyseerd.
Jn het onderstaande wil ik nader ingaan op enkele essen-
tiële punten, die spelen bij de, beoordeling van de vesti-
gingsgevolgen van dit soort investeringen in de infrastruc-
tuur. Het lijkt zeker van veel betekenis de desbetreffende
invloed van dit soort infrastructuurinvesteringen beter te
leren kennen en te preciseren. Immers, een goede beoor-
deling van de invloed ervan op de economische groei, op
de werkgelegenheid maar ook op de spreiding van activi-
teiten overeen geografisch gebied, is niet goed mogelijk
wanneer niet wordt onderkend welke invloed van deze
investeringen op de vestiging van bedrijven uitgaat.
Zo kan men noch een privaat-economische, noch een
sociaal-economische of algemeen-economische rentabili-
teitsberekening van dit soort infrastructuur-investeringen
maken, wanneer niet de vestigingsgevolgen en het daar-
door in de toekomst te verwachten verkeer en vervoer over
een langere periode (gezien de lange levensduur van infra-
structuurwerken voor het verkeer) kunnen worden over-
zien. Het effect op het toekomstige verkeer van zo’n infra-
structuur-object of een complex van zulke iiifrastructuûr-
objecten moet in -een dergelijke berekening nu eenmaal
aan die investeringen in de infrastructuur kunnen worden
toegerekend. –
Het toekomstige effect op het verkeer wordt echter voor
een belangrijk deel bepaald door de na het tot stand komen
van die infrastructuur te verwachten bedrijfsvestiging. Aan
‘een essentiële voorwaarde voor het beoordelen van de
rentabiliteit kan dus niet worden voldaan, wanneer geen
inzicht in de gevolgen op de vestiging van bedrijven kan
worden verkregen. Dit houdt in feite in dat, zonder vol-
ledig inzicht in de vestigingsgevolgen, een keuze op basis
van een prioriteitenvolgorde gebaseerd op een rentabili-
teitscriterium niet zou kunnen wordengemaakt, hetgeen
zou betekenen dat een verantwoord economisch beleid
t.a.v. deze infrastructuur-investeringen niet mogelijk zou
zijn.
Hetzelfde zou ook kunnen worden gesteld t.a.v. andere
beleidsmotieven. Ook al zou men in het beleid bewust
afstand willen doen van zuiver economische doeleinden
als maatstaf voor het te voeren verkeersinfrastructuurbe-
leid, bijv. op motieven van ruimtelijke ordening of sociale
motieven en bijv. willen kiezen voör een bepaalde sprei-
ding, dan nog rijst de vraag welke spreidingsinvloed van
het aanwenden van het beleidsmiddel infrastrictuur-
investeringen in het verkeer is te verwachten.
Eén van de beleidsinstrumenten die bij het regionaal
beleid worden gehanteerd is, zoals bekend, het aanleggen
van verkeersinfrastructuren. Zo worden de investeringen
in de desbetreffende infrastructuur in diverse regerings-
nota’s gepresenteerd als afzonderlijke beleidsinstrumenten
t.b.v. de spreiding. In de tweede nota over de ruimtelijke
ordening en in de nota inzake de sociaal-economische as-
pecten van het in de jaren 1969 tot en met 1970 te voeren –
regionaal beleid, wordt bijv. zeer veel aandacht besteed
aan dit soort investeringen, welke worden gezien als een
beleidsinstrumerit om tot een beter vestigingsklimaat in
bepaalde streken, en daardoor tot een betere spreiding var
activiteiten over Nederland te komen. Ook in de nota over
de ontwikkeling van het Noorden des lands, wordt aan de
stimulerende effecten die van de infrastructuur kunnen uit-
gaan op de activiteiten in die bepaalde streek van Neder-
land grote aandacht besteed.
Een rationeel spreidingsbeleid kan echter alleen dân
worden’ gevoerd, wanneer het concrete spreidingseffect van
de investeringen in de verkeersinfrastructuur kan worden
onderkend; dit is alleen mogelijk wanneer in de eerste
plaats de invloed van die infrastructuurinvesteringen op de
vestiging van bedrijven in de desbetreffende regio’s kan
worden overzien. Dan kan men ook een beter inzicht ver-
krijgen in de spreiding van de bevolking, omdat deze
laatste spreiding niet los kan worden gezien van de werk-
ESB 3-6-1970
.
–
547
gelegenheid die de vestiging van bedrijven in de toekomst
met zich mee zal brengen.
Betekenis van de verkeersinfrastructuur voor de vestiging
van bedrijven
Verkeersinfrastrutuur als deel van
het beleidspakket
Nu is het om een goed begrip van de invoed van inves-
teringen in de verkeersinfrastructuur op de vestiging van
bedrijven te kunnen verkrijgen, noodzakelijk allereerst op
te nierken dat zij één van de middelen zijn om de vestiging
van bedrijven te stimuleren. Daarnaast zijn er andere moge-
lijkheden, bijv. het geven van subsidies. Ook andere over-
heidsvoorzieningen kunnen worden gebruikt om het ge-
stelde doel te bereiken, zoals bijv. betere opleidingsmoge-
lijkheden, betere recreatievoorzieningen of culturele voor-
zieningen ter plaatse enz.
Het gestelde doel zal vaak op de meest efficiënte wijze
kunnen worden bereikt wanneer verschillende beleidsniaat-
regelen samen en in onderlinge samenhang worden toege-
diend. Ook in dat geval echter blijft de vraag bestaan
welke doseringen van de verschillende ter beschikking
staande beleidsmaatregelen moeten worden gegeven. Men
kan zich immers variaties voorstellen, gezien het gehele
arsenaal van ter beschikking staande afzonderlijke beleids-
mogelijkheden, waaruit dan een dusdanig samengesteld
pakket van maatregelen kan worden gekozen dat naar ver
–
wachting niet de geringste offers het gestelde doel zal
kunnen worden bereikt Door het op deze wijze beoordelen
van verschillende alternatieve pakketten van maatregelen
en het uiteindelijk kiezen voor één optimaal pakket, ver-
krijgt men dan een indruk welke concrete bijdragen door
investeringen in de infrastructuur voor het verkeer zal
moeten worden geleverd.
Of in de praktijk de samenstelling van het beleidspakket
wel altijd optimaal is voor het verkrijgen van een gewenst
economisch, sociaal of planologisch resultaat, is de vraag.
Het lijkt bijv. niet onmogelijk dat het aandeel van de
infrastructuur-investeringen voor het verkeer en/of over-
heidsmaatregelen in het algemeen in het beleidspakket in
de praktijk een relatief te grote plaats innemen t.o.v. de
andere maatregelen die theoretisch zouden kunnen worden
genomen. immers, binnen het institutionele ‘kader dat wij
kennen worden vermoedelijk aan üitbreidingen van inves-
teringen in de infrastructuur en overheidsmaatregelen in
het algemeen minder belemmeringen in de weg gelegd dan
aan andere maatregelen.
Subsidiemaatregelen laten zich binnen dit institutionele
kader bijv. vaak moeilijk realiseren, omdat men vreest
dat de overheden een bepaald bedrijf bevoordelen boven
een ander en daardoor ingrijpen in de concurrentiever-
houdingen. Op zichzelf is dit ‘merkwaardig omdat de
invlced van infrastructuur-investeringe,n op de vestiging
van bedrijven in wezen dezelfde bevoordeling niet zich
meebrengt, al is hier het voordeel per bedrijf niet altijd
goed te berekenen. Dit neenit niet weg dat ook een in-
vestering in de infrastructuur voor het verkeer tot gevolg
heeft dat produktiekosten in gunstige zin worden beïn-
vloed, evenals dit het geval is bij subsidiemaatregelen ter
stimulering van de vestiging van bedrijven.
Dat men zich in de praktijk vaak richt tot de overheden
met het verzoek om meer overheidsmaatregelen resp.
infrastructuur-investeringen, kan het gevolg zijn van het
feit, dat de belanghebbenden hun pijlen richten op de insti-
tutioneel gezien zwakste en daardoor het gemakkelijkst te
doorbreken schakel in de weerstandsketting, die de over-
heden benutten om de overheidsfinanciën zoveel mogelijk
aan banden te kunnen leggen.
Maar ôok wanneer men zich realiseert dat de verkeers-
infrastructuurinvesteringen moeten worden gezien als een
onderdeel van een pakket van maatregelen, dat moet
worden genomen om bepaalde economische of planolo-
gische doeleinden te kunnen bereiken, dan nog rijst de
vraag op welke wijze de bedrijfsvestigingen’door dit soort
investéringen worden beïnvloed
Nu kan men stellen dat investeringen in de verkeers-
infrastructuur tot doel hebben de verkeersomstandigheden
te verbeteren. Maar verbeterde verkeersomstand igheden
betekenen op hun beurt weer dat de produktieomstandig-
heden in het desbetreffende gebied verbeteren, omdat de
kostprijs van de produktie in dat gébied daalt en de be-
tekenis van dit gebied als vestigingsplaats voor bedrijven
daardoor relatief groter wordt, in wezen is dit, zoals ver-
nield, hetzelfde effect als hetgeen met andere beleidsmaat-
regelen kan worden bereikt. Hoe ver nien nioet gaan niet de
dosering van die beleïdsmaatregelen en dus ook niet de
investeringen in de infrastructuur van het verkeer, hangt
uiteraard af van de omvang van de aantrekkingskracht
op bedrijven, die door het in een bepaalde rhate lager
maken van de produktiekosten kan worden bereikt.
Wanneer die aant.rekkingskracht niet groot genoeg blijkt
te zijn ter bereiking van het gestelde doel, dan moeten de
produktiekosten in dat gebied door relatief grotere do-
seringen van overheidsmaatregelen, waaronder verkeers-
infrastructuur, verder worden verlaagd.
Dat de produktiekosten door het aanleggen van nieuwe
infrastructuurwerken worden verlaagd; zal over het alge-
meen wel duidelijk zijn, al lijkt het goed hierop nog wat
nader in te gaan. Zoals bekend betekenen nieuwe infra-
structuurobjecten meestal dat grotere en/of snellere ver-
keersverbindingen tot stand komen en dit betekent een
daling van de transportkosten voor bedrijven in een be-
paalde streek. Ook maken nieuwe infrastructuurobjecten
het soms mogelijk dat een nieuwe, modernere, goedkopere
transportwijze mogelijk wordt gemaakt (bijv. de duwvaart
of zeeschepen met een grote diepgang). Dit goedkoper
worden van het transport in een bepaalde streek zal over
het algemeen stimulerend werken op de vestiging van be-
drijven. Elk bedrijf heeft immers zowel aan de aanvoer- als
aan de afvoerkant met transportkosten te maken. Het kan
zijn rol in de produktieketen alleen dan vervullen, wanneer
deze kosten voor aan- en afvoer dusdanig laag zijn dat uit-
eindelijk het eindprodukt waaraan hij meewerkt kan con-
curreren op de markt. Dit hangt mede af van de aân- en
afvoerkosten van het bedrijf in kwestie. Een voldoende ver
–
laging van deze transportkosten in een bepaald gebied zal
betekenen dat het reëel wordt een bepaald bedrijf in dit
gebied te vestigen omdat dit bedrijf eerst niet, maar door
de verlaging van de transportkosten nu wél concurrerend
vanuit dit gebied kan opereren.
Volledigheidshalve zij er nog op gewezen dat bij het aan-
brengen van verbeteringen in de infrastructuur voor het
verkeer het niet alleen gaat om het verkrijgen van een ver-
laging van de transportkosten in engere zin, alleen. Het
gaat wel degelijk ook om de invloed van de verbeterde
transportomstandigheden op het kosenbeeld als totaal.
Vaak zal het zelfs verantwoord zijn die infrastructuur te
scheppen die weliswaar een relatief dure, maar wel een
snellere of frequentere vervoerswijze mogelijk maakt,
omdat daardoor ergens in de produktieketen kosten kunnen
worden bespaard, zoals rentekosten over. de transporttijd,
548′
voorraadkosten (omdat sneller kan worden aangevuld)
of depotkosten (onidat sneller kan worden geleverd).
Ook dient te worden bedacht dat wanneer over het ver-
beteren van de transportomstandigheden en de daardoor
veranderde omstandigheden voor de bedrijfsvestiging
wordt gesproken, zeker niet alleen aan het goederenvervoer
moet worden gedacht.
Ook de omstandigheden waaronder het personenvervoer
zich moet ontwikkelen zijn essentieel voor de bedrijfs-
vestiging. Ook hier spreekt naast de factor transportkosten
de factor vervoertijd een grote rol. Zo kent elk bedrijf veel
zakelijk vervoer. Dat vervoer kan veel efficiënter worden af-
gewikkeld wanneer door een betere verkeersinfrastructuur
de vervoersomstandigheden gunstiger worden. In zekere
zin geldt dit ook voor het zgn. woon-werkverkeer, dat voor
een bepaald bedrijf noodzakelijk is. De hiervoor benodigde
reistijd wordt door de betrokkenen doorgaans als iets
onaangenaams ondervonden. Het wordt voor een bedrijf
dientengevolge moeilijker om arbeidskrachten aan te
trekken wanneer de transportonistandigheden voor het
woon-werkverkeer relatief ongunstiger zijn. Het bedrijf
in kwestie zal, alvorens zich te vestigen, overwegen dat het
bij slechte vervoersomstandigheden moeilijker is om ar
–
beidskrachten aan te trekken dan wel extra kosten moeten
worden gemaakt om werkkrachten te kunnen verkrijgen
niet alle gevolgen vandien op de produktiekosten. Wanneer
de vervoersomstandigheden worden verbeterd, wordt ook
vanuit dit gezichtspunt de streek attractiever voor de
vestiging van bedrijven. Ook bij het aantrekken van af-
nemers spelen de transportkosten een belangrijke rol
bij
de
vestigingsoverwegingen. Immers, al naar gelang een groter
areaal van klanten kan worden bereikt en dit areaal duide-
lijk afhankelijk is van de transportomstandigheden, zal
beter gebruik kunnen worden gemaakt van de voordelen
van ,,large scale production”.
Volledigheidshalve zij er nog op gewezen dat de transport-
omstandigheden alleen dân verbeteren, wanneer de kosten-
voordelen die door de betere verkeersinfrastructuur ont-
staan,. niet worden geneutraliseerd of overtroffen door de
extra kosten die voor die bedrijven ontstaan, wanneer de
kosten van die infrastructuur âan de bedrijven worden
doorberekend. Alleen wanneer per saldo kostenvoordelen
ontstaan, zal er sprake zijn van verbeterde vestigingsvoor-
waarden in een bepaalde streek. in die gevallen dat de
kosten voor de desbetreffende infrastructuur geheel of
gedeeltelijk min of meer gedifferentieerd aan de individuele
bedrijven worden doorberekend, zal dus het transport-
voordeel dat met behulp van nieuwe infrastructuurobjecten
kan worden verkregen moeten opwegen tegen de kosten
die aan die bedrijven voor die infrastructuur in rekening
zullen worden gebracht.
Wel dient te worden bedacht dat infrastructuurkosten
vaak niet geheel en zeker niet altijd gedifferentieerd aan
bedrijven worden doorberekend. Zo worden de kosten
voor het aanleggen van infrastructuurobjecten in een be-
paald gebied zeer vaak niet speciaal aan de gebruikers in
dat gebied in rekening gebracht, maar hoogstens uitge-
smeerd over alle gebruikers in het land. Dit betekent in
feite dat de regionale gebruikers niet met de volledige
kosten worden geconfronteerd, hetgeen het begrijpelijk
maakt dat deze regio’s sterke druk uitoefenen op de over-
heid om infrastructuurinvesteringen juist in hun gebied
uit te voeren, omdat deze meestal de vestigingsomstandig-
heden aldaar relatief zal verbeteren.
sinds 1917
sinds 1917
STEN OG RAFENBUREA U
W. STEMMER
&
ZN N.V.
Lieven de Keystr. 77, tel. (010) 20 06 86, Rotterdaw-14
vervaardigt o.a. de officiële gemeenteraadsverslagen
van Arnhem, Baarn, Breda, Dordrecht, Eindhoven,
Groningen, Haarlem, Hilversum, Maastricht, Renkum,
Rheden, Rotterdam en Veldhoven.
Wij
leveren ook
NOTULEN VAN DIREcTIE-
–
EN
AANDEELHOUDERS VERGADERINGEN
De jarenlange gedegen ervaring van ons bureau, toe-
passing van moderne geluidsopnametechniek en voor-
al onze eerste-klas medewerkers garanderen snel en
accuraat werk, uitgevoerd op uiterst betrouwbare en
discrete wijze.
(I.M.)
Blijvende voordelen?
Een ander punt dat mi. de aandacht verdient, is het feit
dat de verbeterde transportomstandigheden, die direct na
het tot stand komen van de nieuwe infrastructuur
worden geschapen, in de t-ijd vaak weer teniet worden ge-
daan. Immers, -meestal dreigt het oorspronkelijke kosten-
voordeel van het bedrijf in de tijd geleidelijk weer ver-
loren te gaan, omdat het verkeer in de regio van vestiging
om allerlei redenen toeneemt waardoor geleidelijk aan het
verkeer drukker wordt en de kans op congesties toeneemt.
Wil het bedrijf het kostenvoordeel behouden dan zal op
den duur niet alleen met de eerste infrastructuuraanleg
kunnen worden volstaan. Het bedrijf rekent er
bij
vestiging
tot op zekere hoogte op dat de overheden alles zullen doen
om ook in de tijd het in eerste .instantie geconstateerde
transportvoordeel te helpen behouden. Of dit zal gebeuren
hangt mede af van het overheidsbeleid t.a.v. dit soort
infrastructuur-investeringen.
Nu kan men zich met betrekking tot het overheidsbeleid
op dit gebied twee uitersten voorstellen. Het ene uiterste
is dat de bedoelde infrastructuurobjecten op de lange duur
alleen moeten worden
–
aangelegd om de transportomstan-
digheden gelijk te houden of in gelijke pas te laten lopen
met de overige ontwikkelingen. Men zou kunnen zeggen
dat de aanleg van infrastructuurobjecten in die zin’alleen
tot doel hebben de algehele maatschappelijke ontwikkeling
te begeleiden. Het andere uiterste is dat de infrastructuur-
objecten waarvan hier sprake is, doelbewust worden gezien
als een beleidsinstrument om de kosten van vestiging in een
bepaalde regio te drukken en ook te blijven drukken, om een
blijvende impuls voor bedrijfsvestigingen te verkrijgen.
De twee uitersten zullen zich overigens in de praktijk
zelden voordoen. De transportkosten blijvend drukken
door steeds weer verbeterde infrastructuuromstandigheden
(evt. . gecombineerd met andere maatregelen) lijkt geen
realistische veronderstelling. Hoogstens zal zich zo’n
situatie tijdelijk kunnen voordoen. Aan de andere kant kan
worden gesteld dat, ook bij de begeleiding van de maat-
schappelijke ontwikkeling, van elk nieuw infrastructuur-
object wel een stimulans zal uitgaan. Omdat -het hier gaat
om zgn. ondeelbare projecten worden de mogelijkheden
voor het vervoer en verkeer nameljkschoksgewijs ver-
beterd. Telkens wanneer een nieuw infrastructuurobject
tot stand wordt gebracht, worden er zekere bottle-necks
voor het vervoer en.verkeer weggenomen. Van elke aanleg
ESB 3-6-1970
549
op dit terrein zal dus wel bijna steeds een stimulans uit-
gaan. Dit kan men ook afleiden uit het feit dat bij vrijwel
elke investering op dit gebied na het gereedkomen een
zekere hoeveelheid ,,nieuw verkeer” kan worden gecon-
stateerd.
Tenslotte moge er nog op worden gewezen dat de in-
vloed van infrastructuur-investeringen op de bedrijfs-
vestiging uiteraard per soort bedrijf kan verschillen. Ver-
beterde transportornstandïgheden betekenen voor het ene
bedrijf een relatief groter concurrentievoordeel dan voor
het andere bedrijf, omdat het transport nu eenmaal voor
verschillende bedrijven van verschillende betekenis is.
Doorgaans wordt gesteld dat transportkosten als regel
een relatief gering deel uitmaken van de totale produktie-
kosten van bedrijven, waaruit dan veelal de conclusie
wordt getrokken dat transportkosten relatief onbelangrijk
zijn bij het kiezen van de vestigingsplaats. Of deze conclusie
zo ongenuanceerd mag worden getrokken is echter nog
maar de vraag. Wanneer men dit stelt, dan denkt men over
het algemeen te veel aan de transportkosten in engere zin
en niet aan de transportonistandigheden voor het per
–
sonenvervoer naar en van het bedrijf of aan de invloed van
cle vervoersomstandigheden op andere dan transport-
kosten, zoals de rentekosten, de voorraadkosten of de
depotkosten. Ook wordt dan te veel vergeten dat, wanneer
men vestiging overweegt, de transportkosten vrijwel de
enige kostenfactor vormen die men geheel zelf nog in de
hand heeft en waarmede men kan variëren, waardoor men
zijn vestiging daar kan kiezen waar de produktieom-
standigheden liet gunstigst zijn, gezien ook de aanwezige
situatie op het gebied van de andere produktiekosten in die
regio’s. Die andere kostenfactoren zijn meestal vrijwel ge-
geven. Alleen met cle transportomstandigheden kan men
zelf spelen.
Ook dient men te bedenken dat, oök al zijn de transport-
kosten in ruimere zin relatief gering t.o.v. de produktie-
kosten, deze toch nog wel belangrijk kunnen zijn wanneer
men ze in verhouding tot de winst ziet. 1-Eet streven naar
winstmaximalisatie zal bij de vestiging een grote rol spelen
en daarom zullen ook de transportkosten toch wel een
belangrijke plaats kunnen innemen bij liet bepalen van de
vestigingsplaats.
Voor sommige soorten bedrijven zijn de transport-
kosten zonder meer zo belangrijk dat ze een belangrijk
deel van de produktiekosten uitmaken (bijv. bij bedrijven
betrokken bij de goederendoorvoer). Wanneer men bijv.
spreekt over havengebonden bedrijven, dan bedoelt men
in feite dat die bedrijven zonder de aanwezigheid van een
bepaalde infrastructuur voor het verkeer, in dit geval een
(Vervolg van blz. 538)’
erop dat men in de toekomst best de drie beschreven
modellen zou kunnen integreren.
Tot nog toe houdt men zich bescheiden aan een of
ander aspect van de modelbouw. Men simuleert macro-
economische grootheden, maar de gebieden worden er
niet bij betrokken; men voert een attractie-analyse uit, doch
de steden in het gebied worden daarbij nauwelijks be-
schouwd; men construeert een droomstad, doch wissel-
werking tussen gebied en natie worden verwaarloosd.
Integratie van de drie aspecten is niet
altijd
noodzakelijk,
en iteratieve procedures – overstappen van één model
naar het andere, en v.v. – kunnen wel toegepast worden.
Soms echter is het nuttig een ,,zoommodel” op te zetten,
waarin sectoren alternatief uiteengerafeld of inelkaar
–
gedrukt kunnen worden, al naar gelang de diepte en de
ruimte van de belangstelling. Waarschijnlijk sturen wij
daar stilaan op af. Aan de limiet sluit dit dan aan bij be-
drijfseconomische modellenbouw.
Zoals de computer neem ik nu ook afscheid; gaarne be-
reid een nieuwe ,,log-in” vraag te beantwoorden. Model-
lenbouw houdt je fit. ,,A model a day, keeps the doctor
away”, pleeg ik te zeggen…….
J. H. P. Paelinck
haven, niet kunnen bestaan omdat anders de produktie-
kosten veel te hoog zouden worden.
Uit het bovenstaande kan de conclusie worden getrokken
dat de invloed van investeringen in de verkeersinfrastruc-
tuur op de vestiging van bedrijven zeer complex en ook voor
verschillende bedrijven zeer verschillend kan zijn. Kwantita-
tieve gegevens over deze invloed op .de vestiging van be-
paalde bedrijven zijn vrijwel niet beschikbaar. Het lijkt
daarom wenselijk dat meer inzicht in deze materie wordt
verkregen. Dit is alleen mogelijk wanneer het vestigings-
plaatsonderzoek in Nederland wordt uitgebreid en speciaal
de relatie met de infrastructuur nader wordt geanalyseerd.
Al naar gelang hier meer over bekend wordt, zal het
verkeersinfrastructuurbeleid op rationelere gronden kunnen
worden gevoerd. Dit lijkt zeer noodzakelijk gezien ook de
grote bedragen en economische belangen die daarmee zijn
gemoeid.
E. H. van de Poll
Geld- en
kapitaalmarkt
Negentienhonderdtachtig
Voor de economen beginnen zich
hoopvolle perspectieven af te tekenen.
Als men alle plannenmakers mag ge-
loven, zal uiterlijk per 1980 een soort
Federal Reserve Bank of Europe het
monetaire beleid in de dan ongetwij-
feld veel meer leden omvattende EEG
gaan bepalen. Eén Europese munt
(respectievelijk een aantal door onver-
anderlijke wisselkoersen zonder marge-
fluctuaties aan elkaar gekoppelde natio-
nale munten), een geharmoniseerd
monetair beleid dat gebruik kan maken
van een uniform instrumentarium,
welk instrumentarium weer verankerd
ligt in een aantal op elkaar afgestemde
WTK’s (Wetten Toezicht Krediet-
wezen), het lijkt allemaal zo eenvoudig
en overzichtelijk te worden.
En waarom zou het niet kunnen?
Het bankwezen in de verschillende
landen groeit toch naar elkaar toe? De
scherpe kantjes gaan eraf onder invloed
van de in alle landen optredende ver-
schijnselen van branchevervaging,
schaalvergroting, internationalisatie.
Bekende voorbeelden van deze ver-
vagende structuurverschillen zijn de
–
550
T
7
–
overname van de kleinere banques de
dépots door de banques d’affaires in
Frankrijk, clearing banks in Engeland,
die deelnemen in merchant banks,
handelsbanken in Nederland, die het
lange bedrijf entameren, spaarbanken
in West-Europa, die zich op commer-
cieel terrein begeven, enz.
Werkspoor:
derailleert
Oostenrijkse ministers:
bloem der nazi
Ik sprak over de hoopvolle perspec-
tieven van de grotere overzichtelijkheid
van het systeem welke zo omstreeks
1980 het monetaire stelsel zou ken-
merken. Doch met Bacon kunnen wij
verzuchten: ,,hope is a good breakfast,
but it is a poor supper!” Want hoe
staat het met al die plannen voor een
monetaire unie per 1980, die zozeer
de koppen van de financiële pers be-
reiken?
De eigenlijke impuls komt van de
Haagse topconferentie van december
1969. Volgens de daar gemaakte af-
spraken zal in de loop van 1970 een
zogenaamd fasenplan worden uitge-
werkt. Volgens bepaalde nauwkeurig
getimede trappen zou de EEG geleide-
lijk evolueren tot een hechte gemeen-
schap, culminerend in een economische
en monetaire unie zo omstreeks het
jaar 1980. De Europese munt zou dus
niet als een deus ex machina op dra-
matische wijze in het gebeuren ingrijpen
doch een logisch sluitstuk zijn van een
planmalige evolutie.
,,Natura non facit saltum” schreef
Alfred Marshall al in zijn
.Principles.
De Haagse Top is een impuls voor velen
geweest om met een eigen plan te
komen. Een commissie onder leiding
van de Heer Werner zal een selectie
toepassen en het resultaat daarvan op
zeer korte termijn (eind mei 1970) aan
de Ministers van Financiën van de
EEG-landen voorleggen. Daarna zal
in de zoner van 1970 de Europese
ministerraad een beslissing moeten
nemen.
Het valt •op, dat bij alle plannen,
waarbij die van Schiller en van de
Europese Commissie (beter bekend als
het tweede plan-Barre) wel de meest
bekende zijn, een Nederlands plan
ontbreekt’. Dit in tegenstelling tot de
andere EEG-landen. Zelfs Luxemburg
is
bij
monde van de Heer Werner
met een eigen plan gekomen. Toch is
dit niet helemaal waar. Ergens zijn wij
misschien wat. te nuchter – en na het
Europese landbouwavontuur niet ten
onrechte wat te sceptisch – om ons
te verlustigen in al te weidse perspec-
tieven. Minister Witteveen heeft in de
Kamer op zeer zakelijke wijze de pro-
blematiek benaderd en heel duidelijk
zijn visie gegeven en daarbij tevens waar-
ESB 3-6-1970
schuwend de vinger geheven, zich
daarmede scharend achter het döoi: de
heer Schiller geheven banier van de
meer orthodoxe groeperingen.
Dit brengt mij op de accentverschil-
len welke in de verschillende plannen
bestaan. Minister Witteveen wijst,
mijns inziens terecht, op cle noodzaak
om een monetaire, economische en
Deze rubriek wordt verzorgd door mede-
werkers van het Economisch Bureau van
de AMRO Bank te Amsterdam.
politieke integratie gelijktijdig te real i-
seren. Theoretische analyse van de
hier schuilende problematiek leert,
dat men dan in alle voorafgaânde
etappes ook deze economische mone-
taire en politieke integratie op elkaar
zal moeten afstemmen. Dat is onont-
koombaar. Een enkel voorbeeld kan
dat gemakkelijk illustreren, in een
monetaire unie is er sprake van een
volkomen vrij onderling geld- en kapi-
taalverkeer, önbelemmerd door wissel-
koersrisico’s, deviezenrestricties en wat
dies meer zij. Wanneer nu één van de
partners zijn budgetbeleid gaat wijzigen
(bijvoorbeeld de belastingen gaat ver-
lagen onder handhaving van het be-
staande uitgavenniveau) zal dit tot
gevolg kunnen hebben, dat er
a. een financieringstekort ontstaat,
waarvan de lasten via de geïnte-
greerde kapitaalmarkt op de Ge-
meenschap kunnen worden afge-
wenteld;
b.
een
liquiditeitstekort resulteert,
waaruit voor de gehele Gemeen-
schap inflatoirc impulsen voort-
vloeien.
Doch het budgelbeleid – structureel
zowel als conjunctureel – heeft grote
invloed op cle reële sector van de
economie. Tussen de ontwikkeling in
de reële sector en het budgetbeleid
bestaat een nauwe wisselwerking. Daar-
om zijn monetaire en economische
integratie onlosmakelijk aan elkaar
verbonden. En datzelfde geldt voor de
politieke integratie. Een prijsgeven van
een autonoom budgetbeleid impliceert
een overdracht aan een daarvoor vol-
cloend geëqu i peerd gemeenschaps-
orgaan. Een achterwege laten van een
fasering van de uitbouw van de be-
voegdheden van bijvoorbeeld een Euro-
pees Parlement zou impliceren, dat de
nationale overheden bevoegdheden
gaan prijsgeven zonder dat iemand
anders deze overneemt. –
En daar ligt nu juist de zwakke stee
in veel van de andere plannen. Met
1
Wél heeft – op de valreep – de
Nederlandse regering bij monde van
minister Witteveen uitvoerig haar stand-
punt uiteengezet, zowel in de Kamer-
debatten als in de jongste speech van
de minister voor de Internationale
Kamer van Koophandel.
551
Gemeenteraadsverkiezingen
met veel propagandamateriaal:
een goede raad is duur
Geizeraal-majoor b.d. A. M. Lizijk:
een militaire autorit-eit
Wilson:
het ei en ik
(ongecorrigeerd)
name de Franse plannen zijn nogal
spectaculair. Men kan zich niet aan
de indruk onttrekken dat hier een wat
opportunistische politiek wordt ge-
voerd. Wij weten. allemaal dat niet
name de Fransen wat vrijer willen
komen te staan ten opzichte van de
dollar. Nu is dat op zichzelf nog wel
aanvaardbaar. De ontwikkeling van de
Amerikaanse betalingsbalans geeft daar
alle aanleiding toe. Bij vele insiders
bestaat echter de vrees, dat de Fransen
het bij dit áspect willen laten; met
andere woorden op de weg naar eco-
nornische, monetaire en politieke inte-
gratie willen zij in feite niet verder gaan
dan een Europese autonomie op mone-
tair terrein, niet name geïnstitutionali-
seerd in het door de heer Giscard
d’Estaing zo krachtig gepropageerde
,,European Reserve Fund”. Ook het
propageren van de Unité de compte
européenne, de Europese Rekeneenheid
past in deze filosofie. Als men het
daarbij laat, doch er niet over peinst
om ook maar één stap verder te gaan
op de weg naar de overheveling van
eigen bevoegdheden aan supra-natio-
nale organen, is al deze activiteit niet
meer dan een spectaculair vuurwerk,
als inleiding voor een programma heel
aardig, doch zonder dat programma
een vreugde van korte duur.
Het is dan ook niet name tegen dit
soqrt plannen, dat Minister Witteveen
waarschuwend de vinger heft. Zo
stelde hij in de Kamer: ,,Men wekt
wel eens de indruk alsof die monetaire
integratie eigenlijk een wat minder
politieke, een wat technisch-monetaire
zaak zou zijn. Tk heb ook de indruk dat
sommigen daarom juist zich op dat
terrein willen gaan richten”. En daar
schuilt nu juist het gevaar in van deze
meer sectorsgewijze, pragmatische aan-
pak. Dan stort men zich in een avon-
tuur zoals het Europese landbouw-
beleid. Daar moet niet nog een mone-
tair avontuur bijkomen. Dan zouden
bij mislukken de risico’s van een golf
van protectionisme wel eens onvoor-
stelbaar groot kunnen zijn. Met name
ook Dr. Eniminger heeft gewezen op
de gevaren zich te verliezen in het
behalen van successen op randge-
bieden.
Samenvattend zou ik willen zeggen: de
geloofsbelijdenis van Minister Witte-
veen in de Kamerdebatten
2
verdient
meer aandacht, ook op Europees
niveau. De voor discussie vatbare
positie van de dollar, de noodzaak om
– nu de Europese landbouwpolitiek
in het slop is geraakt – wat anders te
doen, de behoefte om gemeenschappe-
lijk een standpunt te bepalen ten op-
zichte van de te verwachten grotere
flexibiliteit van de wisselkoers na de
septembervergadering van het JMF
in Kopenhagen, het zijn alle op zich-
zelf volkomen begrijpelijke motieven
om juist op dat monetair-technische
vlak wat te gaan doen. Doch de im-
plicaties daarvan reiken verder.
,,Op grond van het voorgaande (t.w.
de noodzaak van gelijktijdige monetaire,
economische en politieke integratie) zal
het duidelijk zijn, welk een enorme taak
hier nog voor ons ligt. Aan de ene kant
zeg ik, dat wij er positief tegenover staan
en dat wij die weg moeten inslaan. Ik zeg
er onmiddellijk bij, dat
wij
het niet moeten
doen in de illusie dat het in een paar jaar
door enkele technische ingrepen mogelijk
zal zijn. Wij moeten ons realiseren wat het
betekent en wat de consequenties zijn. Doen
wij dat niet, dan zullen zonder enige
twijfel vroeg of laat mislukking en teleur-
stelling het gevolg zijn”.
Aldus Minister \Vitteyeen. ik dacht
duidelijke taal. Daar heb ik geen woord
meer aan toe te voegen. 1980?
Dr. H.
G. Advokaat
2
Eerste Kamer, 24ste vergadering,
28 april 1970, blz. 760 en 761.
F. 1. G. Slooff:
De wegwijzer
voor Je belegger
Dit is een z6 handig boekje
dat iedere belegger er een
exemplaar van, zo voor hèt
grijpen, in zijn boekenkast moest hebben staan.
Of overkomt het u nooit dat u
tot uzelf zegt: ,,hé, hoe zit dat
nu precies?”
Prijs f8,50
Verkrijgbaar in de boekhandel
of bij de Uitgever
H. A. M. Roelants – Schiedam.
OPENBARE WERKEN UTRECHT
1
-19,
De Verkeersdienst der Gemeente Utrecht vraagt
1.. A N 0 1..
0 0 0
voor uitbreiding van de afdeling onderzoek een
Zijn taak zal met i,ame gericht zijn op het onderzoek van de relatie tussen siedebouw en ruimtelijke
ordening enerzijds en vervoer en verkeer anderzijds.
–
–
Ervaring op het gebied van planologisch onderzoek, alsn-ede bekendheid met de moderne onderzoek-
methoden en hulpmiddelen is vereist.
Voltooide academische opleiding is gewenst.
Niadeie inlichtingen omtrent de inhoud der functie verstrekt de directeur van de Verkeersdienst na
vooraf gemaakte schriftelijke of telefonische afspraak (tel. 030-911114, toestel 357).
Aanstelling zal – afhankelijk van leeftijd, opleiding en ervaring – geschieden op een salaris tot
maximaal
f
2023,— per maand.
Geboden wordt
–
• 6 procent ‘akantietoeslag;
• geen A.O.W../A.W.W.-premie verschuldigd.
Sollicitaties met recente pasfoto worden irigewacht bii de Hoofddirecteur van Openbare Werken, Ravel-
laan 96 te Utrecht. Op de enveloppe vermelden: nr. V D 6606 C.
552