Jrg. 55, editie 2732

EconornischoStatistisc’he Berichten

MIN
UITGAVE VAN DE STICHTING HET NEDERLANDS ECONOMISCH INSTITUUT

4 FEBRUARI 1970

55e JAARGANG

No. 2732

Het
Pearson-rapport

Dezer dagen is bij de Staatsuitgeverij de Nederlandse ver-

taling verschenen
1
van het rapport-Pearson, door een

commissie onder leiding van de heer Lester Pearson, oud-

premier van Canada, uitgebracht op verzoek van de

President van de Wereldbank. Nu de discussies over het

Tweede Ontwikkelingsdecennium dit jaar hun hoogtepunt

bereiken, is het toe te juichen dat een zo breed mogelijk

publiek van dit rapport kan kennisnemen. De verschijning

van deze Nederlandse uitgave valt ongeveer samen met die

van het eindrapport van het Plancomité van de Verenigde

Naties over het Tweede Ontwikkelingsdecennium. Boven-

dien is kort geleden de zgn. Capaciteitsstudie verschenen,

die verricht is door Sir Robert Jackson en
zijn
medewerkers,

op verzoek van de ,,administrator” van het UNDP (de

Organisatie voor technische hulp van de Verenigde Naties),

Paul Hoffman. Aldus zijn er drie rapporten waarover de

regeringen zich kunnen buigen, om de mogelijkheden van

een krachtiger internationale ontwikkelingspolitiek te

bestuderen en, naar men moet hopen, tot zulk een krach-
tiger politiek te komen. Het laatstgenoemde rapport gaat

vooral over de interne Organisatie van de Verenigde

Naties
2
De twee andere rapporten bevatten duidelijke en

uitvoerige voorstellen over de inhoud van de te voeren

politiek.

Het rapport-Pearson en het eindrapport yan het Plan-

comité zijn opgesteld door groepen die naar samenstelling

verschillen, in overeenstemming met de opdrachtgevers.

De Commissie-Pearson had geen leden uit de communis-

tische landen, en slechts een paar uit ontwikkelingslanden

(twee van de acht). Het Plancomité telde onder zijn 18

leden er vier uit communistische landen (waarvan één

Joegoslaaf) en negen uit ontwikkelingslanden. In beide

groepen hadden de leden zitting in hun persoonlijke capaci-

teit, niet als vertegenwoordigers van hun landen.

Er zijn dan ook wel enige verschillen in de aanbevelingen

der beide rapporten. Het rapport van het Plancomité doet

op verschillende punten verdergaande voorstellen dan het

rapport-Pearson. Doch men zou er verkeerd aan doen,

gegeven de politieke situatie in de wereld, de.aandacht te

concentreren op deze verschillen. De politieke situatie is

toch immers dat in het grootste ontwikkelde land de bereid-

heid om de ontwikkelingspolitiek te versterken gering is.

Men is daar diep onder de indruk van de tegenslagen

ondervonden
bij
de ontwikkelingspolitiek, van de offers

die men gemeend heeft te moeten brengen in Vietnam en
van de eigen moeilijkheden in het binnenland: het rassen-

probleem, de
levenswijze
van een deel van de jeugd, en het

probleem van de luchtvervuiling. Wil er van een krachtiger

ontwikkelingssamenwerking inderdaad – nog dit jaar –

iets komen, dan moeten alle krachten worden aangewend

om van de Amerikaanse regering medewerking te ver-

krijgen. –

Tegen deze achtergrond is het veel belangrijker te con-

stateren dat de twee rapporten in zoveel belangrijke op-

zichten dezelfde taal spreken, met nuanceverschillen.

Beide pleiten voor een doelstelling om jaarlijks het ge-

zanienlijke nationale inkomen van de ontwikkelingslanden

met 6 % of iets meer te doen
stijgen
(tegenover de bijna

5
% van nu) en om als middelen de financiële overdrachten

te brengen op 1
Y.
van het bruto nationale produkt der

rijke landen, tegen gemakkelijke voorwaarden, en de in-

voer van produkten uit de ontwikkelingslanden te be-

vorderen door het verminderen van een aantal handels-

belemmeringen. Beide beklemtonen het belang van een

sterke heroriëntering van de opleiding, en van een be-
volkingspolitiek die de toename van debevolking doet

verminderen. Beide bepleiten een betere organisâtie van de

samenwerking.

Wil men enige kans maken om van de regering van de

Verenigde Staten enige positieve verklaring te
krijgen
in de
Algemene Vergadring van herfst dit jaar, dan zullen alle

positieve krachten moeten worden gebundeld. Ook dan

blijft het de vraag of men iets zal kunnen bereiken, maar er

zijn nog mogelijkheden. Zo bezien is een beklemtoning

van de verschillen tussen beide rapporten een meer aca-

demische aangelegenheid, die later hopelijk wel gewicht
zal krijgen. Op het ogenblik is het verzamelen geblazen.

De beschikbaarheid voor een breed publiek van het rapport

Pearson, die overigens binnenkort zal worden gevolgd

door de beschikbaarheid van het rapport van het Plan-

comité, is daarom zeer toe te juichen.

J.T.

,,Deelgenoten in ontwikkeling”. Staatsuitgeverj, Den Haag

1970,f. 4,90.
2
Zie hierover Dr. J. C. Ranioer: Het Jackson-rapport, in

,,ESB” van 1 januari ii., blz. 8-11.

–

133

inhoud
Kortheidshalve

In ESB van 25 juni 1969 schreef
Ir. Drs. M. J. Portegies, Hoofd van de afdeling
Prof. Dr. J. Tinbergen:
Marktonderzoek van de N.V. Nederlandse Gasunie, o.a. dat: ,,geen enkel
Het Pearson-rapport

……….133
land in West-Europa nog serieus denkt aan import van belangrijke hoeveel-
heden aardgas per pijpleiding uit Rusland” en voorts ,,Ook moet het vrijwel
Kortheidshalve

…………..134
uitgesloten worden geacht, dat, West-Duitsland zich voor een belangrijk deel
van zijn aardgasvoorziening afhankelijk zal stellen van het Ostblok”. Nauwe-
Prof. Dr. W. Albeda: lijks zeven maanden na deze stellige bewoordingen moet hij constateren dat
Apartheid en emigratie………135
–

hij ongelijk heeft: ji. zondag werd in Essen een Duits-Russische aardgas-

transactie afgesloten, volgens welke vanaf 1972 een toenemende hoeveelheid
Drs. W. J. Karssen: Siberisch aardgas de Bondsrepubliek zal binnenstromen. Weliswaar gaat het
Automobielindustrie in de EEG’

136
om hoeveelheden die de relatieve afhankelijkheid van de Westduitse energie-
voorziening t.o.v. Rusland vrij gering doet zijn, de overtuiging van de Gasunie
Drs. C. P. van Strien:
dat Rusland weinig mogelijkheden zou bieden Yoor een goedkope aardgas-
Railweg of autoweg?………..142
‘
voorziening in West-Europa is niettemin geweld aangedaan. Opmerkelijk is

voorts dat de Duitse afnemers behalve het Nederlandse aardgas ook aardgas
Tweeërlei mening ………….144
uit Algerije en Libië is aangeboden. Ook hieruit zou men mogen afleiden dat

Prof. Dr. P. R. O1ell (in zijn inaugurele rede van 29 mei 1969, waarop het
Mededelingen………………..146
artikel van de heer Portegies een reactie was) gelijk begint te krijgen waar hij

–
stelt, dat de zo zorgvuldig opgebouwde — en zijns inziens onjuiste
–
markt
Magazien

…………………

147
strategie voor de afzet van het Groningse aardgas in West-Europa door externe

krachten uit elkaar begint te vallen. (dR)
Bedrijfseconomische notitits
. . . .

148

De kwestie van het vakbondstientje
wordt op het scherp van de snede uitge-
redactie.

vochten. Werkgevers en werknemers beschouwen het kennelijk als een princi-

commissie van redactie h. c. bos,
piële zaak. Waarom is niet duidelijk. Ook werkgevers kunnen niet voorbijgaan
r. iweina, 1. h. klaassen, h. w. lambers,
aan het probleem georganiseerd-ongeorganiseerd. Ook zij zullen uiteindelijk
p.
j.
montagne,
j.
h. p.. paelinck,
gebaat zijn bij een hoge organïsatiegraad van de werknemers. Waarom dan
a. de wit
niet dat ene onnozele tientje per werknemer gefourneerd, dat immers bestemd
redacteur-secretaris: p. a. de ruiter
is ter vorming van een extra pensioenuitkening voor georganiseerden? Werk-

adjunct redacteur-secretaris:

–
nemers blijken niet erg consequent te zijn in de sociale filosofie die zij de laatste

j. van der burg
twee jaar huldigen. Dat is er één waarin zij niet meer, terwille van zoiets vaags

als het algemeen sociaal-economische belang, werknemersoffers willen brengen.

De ,,evival” van het conflict-model in de sociale wetenschappen schijnt ook
–

aan de vakbonden niet te zijn
voorbijgegaan;
zij zijn steeds meer bèreid een
Economisch-Statistische Berichten
harde confrontatiepolitiek te voeren terwille van het eigen werknemersbelang.
Uitgave van de Stichting Het Nederlands
Maar lijkt dan het van dewerkgevers eisen van tientjes, om uitkeringen te doen
Economisch Instituut

–
aan gepensioneerde werknemers-vakbondsleden via de vakbondskassen, niet
strijdig met deze politiek van non-commitment? Als de werkgevers het eigen
Adres:
Burgemeester Oud/aan
50,
Rotterdam-3016;
belang op het oog zouden hebben, moesten zij dat tientje graag willen storten;

kopij voor de redactie:
zouden de vakbonden consequent en principieel het eigenbelang nastreven,

postbus 4224. Telefoon:
dan zouden ze moeteii weigeren het te incasseren. (dR)
(010)
14
55 11,
toestel 3701. Bij
adreswijziging s.v.p. steeds adresbandje
meesturen.

Kopij voor
de
redactie:
in tweevoud,
Terecht beschouwt De
Volkskrant (31 januari jl.) het zojuist ingediende ont-

getypt, dubbele regelafstand, brede marge.
werp van een Retorsiewet Zeeschëepvaart als het inslaan van een gevaarlijke

weg. De in’ dit wetsontwerp uitgevaardigde vergeldingsmaatregelen tegen door

Abonnementsprijs:
f.
44,72 per jaar,

,
andére landen (ook ontwikkelingslanden) bedreven vlagdiscriminatie maken
studenten
f.
31,20, franco per Post voor
de door Nederland altijd zozeer gepropageerde ,,vrije zee” er alleen maar’ nog
Nederland, België, Luxemburg, overzeese
rjksdelen (zeepost).
onvnijer op. Wat de wet beôogt is in feite niets meer dan het Wegnemen van een

Prijs van dit nummer:
f.
1,50.
Abonnementen
symptoôm. Het eigenlijke complex van redenen s’an de inderdaad door sommige

kunnen ingaan op elke gewenste datum,
(vooral jonge) landen bedreven irritante vlagdiscniminatie krijgt heel weinig
maar slechts worden beëindigd per
aandacht. Op de rol van de ,,conferences”, de kartels van, met name westerse,
ultimo van een kalenderjaar.
rederijen wordt niet ingegaan. Niet alleen wordt met dit wetsontwerp terwille

Betaling:
giro 8408; Bank Mees & Hope
van een eerlijke concurrentie paradoxaal genoeg een stap verder terug gedaan

NV,
Rotterdam; Banque de Commerce,
op het mededingingspad, 66k wordt nog eens onderstreept hetgeen Drs. J. P.
Koninkl/k plein 6, Brussel,
Pronk in
ESB
van 21januari jl. opmerkte, namelijk dat het Nederlandse
postcheque-rekening 260.34.
beleid in±ake de ontwikkelingshulp een versnipperd beleid is dat tot dis-

•
Advertenties
:N. V.
Kon. Ned. Boekdrukkerj
crepanties aanleiding geeft. Dat onder dit wetsontwerp, dat zich in zijn werking

H.A.M. Roelants, Lange Haven
141,
toch vooral op de ontwikkelingslanden richt, de handtekening van de heer

Schiedam, tel. (010) 26 02 60, toestel 908.
Udink ontbreekt vormt hiervan een gave illustratie. (dR)

134

W. Albeda

Apartheid•

en emigratie

In
Deniocracy and the student left

maakt George F. Kennan in het

voorbijgaan een interessante omerkïng

over Zuid-Afrika en het apartheids-
beleid. ,,Ik weet niemand”, zegt hij,

,,die de situatie daar kent, die niet in de
voortzetting van de snellé ontwikkeling

der Zuidafrikaanse economie de groot-

ste hinderpaal ziet voor de uitvoering

van de officiële apartheidspolitiek”.

Deze ontwikkeling leidt, inmers tot

een groeiende vraag naar arbeidskrach-

ten van het bedrijfsleven. Deze groeien-

de vraag kan door de blanke bevolking

alleen niet worden opgevangèn en zij

dwingt dan ook de autoriteiten stap

voor stap terug te treden en behalve

ongeschoolde ook geschoolde functies

open te stellen voor de gekleurde be-
volking. Wie geïnteresseerd is in een
doorbraak in de rassenverhoudingen,

zou daarom geïnteresseerd moeten zijn

in de bevordering van de economische

ontwikkeling van de Zuidafrikaanse

economie en de maximale participatie

van buitenlands kapitaal daarin.

Een interessante gedachtengang,

dunkt mij, die moeilijk voor tegenspraak

vatbaar is. Indien men er van uitgaat, dat

de apartheidspolitiek streeft naareenbe-

langrijke vermindering van het aantal
kleurlingen en Afrikanen in de ,,blan-

.ke” gebieden van Zuid-Afrika, dan

wordt dat streven door weinig ont-

wikkelingen meer gehinderd dan door

de formidabele groei der Zuidafrikaanse

economie[ De mijnbouw en de sterk

groeiende industrie kunnen eenvoudig

niet zonder de gestadige aantrekking

van gekleurde arbeid.

Het is juist die sterke groei, die Ver-

woerds hoop, dat omstreeks 1978 een

duidelijke afneming van de econo-

mische integratie zou gaan optreden,
de bodem inslaat. Ieder kan zien, dat

daar geen sprake van is. Tenzij de eco-

nomische groei zou gaan stagneren lijkt

zelfs een één-op-één-verhouding van

blank en zwart in het jaar 2000 in de
,,blanke gebieden” een illusie. Daar-

door wordt ,,die bereiking van nume-

rieke pariteit tussen Wit en Zwart”, om

met Rhoodie te spreken, ,,wel een

ideaal, maar beslis nie ‘n tijdrooster

wat enigszins aan ‘n definitieve beleid

vasgeknoop word nie” (N. J. Rhoodie:

Apartheid en Partnership,
Pretoria 1968,

pag. 334).

Kennan concludeert, dat die Ameri-

kaanse idealisten die hun geld weg-

halen bij banken, die in Zuid-Afrika

kapitaal investeren, aan de apartheid

meer goed dan kwaad doen. Men zou

hiertegen uiteraard kunnen opmerken,

dat de Zuidafrikaanse regering veeleer

geneigd zal zijn in de voortgaande en

nog groeiende stroom van kapitaal

naar dit land de bevestiging te zien

van haar visie dat ,,het Westen” en de

westelijke naties Zuid-Afrika als een

welkome partner beschouwen. Een

land, dat met een moeilijk probleem

kampt, en daarom bijstand behoeft,
maar niet een land, dat een- moreel

verwerpelijk beleid yoert, en daarom

geen aantrekkelijke partner kan zijn.

Interessanter lijkt mij nog in dit

licht de emigratie naar Zuid-Afrika te
beschouwen. De grote vraag naar ge- –

schoolde vaklieden van de Zuidafri-

kaanse economie zou theoretisch op te

vangen zijn door een geforceerde scho-

ling van jonge Afrikanen en kleurlingen

op grote schaal. Dit geschiedt echter

niet in die mate, omdat het in strijd is

met het apartheidsbeleid. Daarentegen

bestaan er vele wettelijke en niet-

wettelijke belemmeringen voor de aan-

stelling van Afrikanen in geschoolde

functies. De conclusie is niet moeilijk:

snelle economische groei en apartheids-

beleid gecombineerd maken de Zuid-

afrikaanse economie zo sterk afhanke-

lijk van de voortdurende immigratie

van geschoolde arbeiders uit West-

Europa. Men zou dus Kennan’s stel-

ling nog wat kunnen aanvullen: Zoals

er geen effectiever middel is tegen het

apartheidsbeleid dan een snelle econo-

mische groëi, zoals die mede voor

kapitaalimport mogelijk is, is er geen

effectiever steun aan het apartheids-

beleid dan de bevordering van de emi-

gratie naar Zuid-Afrika. Zouden de

emigratiecentrales zich dat realiseren?

135

Automobielindustrie in de EEG

Concurrentie en concentratie in de E
uromar
kt*

Inleiding

In de huidige discussie over de ,,technological gap” en

andere kloven, de Amerikaanse uitdaging en wat dies meer

zij, wordt steeds weer de stelling verkondigd, dat de indu-

trieën van de EEG-landen nog lang niet de optimale onder-
nemingsgrootte hebben bereikt, met alle kwalijke gevolgen

van dien. Aldus zouden de mogelijkheden van de Gemeen-

schappelijke Markt onvoldoende worden benut en zouden

de Europese industrieën op den duur de concurrentie met

de in deze markt gevestigde Amerikaanse ondernemingen

én de concurrentie op de wereidmarkten niet kunnen vol-

houden. Concentratie en samenwerking zouden hiervoor

de oplossing moeten bieden, omdat zodoende het concur-

rentievermogen van de Europese industrie zou worden

versterkt.

De achtergrond vn deze stelling is wellicht enerzijds

het irrationele ,,General Motors Syndrome”
1
en anderzijds

de gedachte dat met het verdwijnen van de binnengrenzen

en andere barrières de ondernemingen in relatie tot de

vergrote Gemeenschappelijke Markt sub-optimaal zijn en

zich dus snel dienen aan te passen.

– Wat het eerste argument betreft, kan men zich afvragen

of veel Amerikaanse ondernemingen niet ,,oversized” zijn

en zo niet, welke dwingende redenen er dan bestaan om de

Amerikanen in deze na te volgen. Het tweede argument

zou vijftien jaar geleden juist zijn geweest, maar de in-

middels plaatsgevonden liberalisatie van de wereidhandel

en de inkomensgroei hebben de markten veelal reeds zo-
danig vergroot dat het EEG-effect in deze niet al te hoog

moet worden aangeslagen. Hiermee wil niet gezegd zijn

dat elke noodzaak van fusie of samenwerking afwezig is,

wél dat het overtrokken is om de geforceerde schaal-

vergroting – de externe groei – der Europese onder-

nemingen als panacee voor vele of alle kwalen te zien,

terwijl het uit concurrentie-oogpunt gemakkelijk kan leiden
tot hoog geconcentreerde, oligopolistische marktstructuren,

zeker wanneer de absolute entreebarrières hoog zijn.
Een goed voorbeeld hiervan is o.i.
de automobielindustrie

waarin enige jaren geleden de roep om schaalvergroting

zeer groot was (en overigens nog steeds niet is verstomd).

Men herinnere zich de spectaculaire fusie in 1968 tussen

BMH en Leyland-Triumph, die leidde tot de British Leyland

Motor Corporation en de. recente overname – althans in

beginsel – van Citroën door Fiat. In het navolgende

zullen we ons beperken tot de personen- en combinatie-

auto-sector der EEG-landen.

Marktstructuur, -gedrag en -resultaat

Wanneer men de trits marktstructuur, -gedrag en -resultaat

van de automobielindustrie gedurende de afgelopen twee

decennia beziet, kan men een tweetal fasen onderscheiden

nI. de naoorlogse periode tot ongeveer 1960 en de jaren

zestig, het tijdvak van de totstandkoming van de Gemeen-

schappelijke Markt.
Tijdens
de eerste fase werd de markt

vooral gekenmerkt door een stormachtige groei van de

vraag waatdoor, ondanks snelle uitbreiding van de pro-

duktiecapaciteit, lange levertijden niet zeldzaam waren.

Verder door een grote geslotenheid van de nationale mark-

ten to.v. het buitenlandse aanbod en tenslotte door een
zeer klein aantal aanbieders per (nationale) deelmarkt,

zodat aldaar de marktvorm van (deel-)monopolie of (deel-)-

duopolie regel was. Dit patroon bleef lange
tijd
gehand-

haafd door de politiek van de grote ondernemingen om

elke rechtstreekse confrontatie op elkaars deelmarkten zo-

veel mogelijk te vermijden. Blijkbaar was de groei van de

vraag snel genoeg om de aandacht van de producenten

grotendeels te doen richten op uitbreiding van hun produk-

tiecapaciteit, teneinde aldus hun relatieve marktpositie te

handhaven. –

Hoewel bijvoorbeeld een bijna-monopolist als Fiat op

de wel zeer snel groeiende Italiaanse markt primair streefde

naar omzetmaximalisatie, is het marktresultaat in deze

fase in zoverre onbevredigend dat op de binnenlandse afzet

veelal hoge winsten werden gemaakt; dit in tegenstelling
tot die op de (nog geringe) buitenlandse afzet. Daar staat

echter tegenover dat de meeste ondernemingen erin zijn
geslaagd om in korte tijd grote, moderne produktie-een-

heden en’ goed functionerende afzetorganisaties op te

bouwen, terwijl bovendien verloren gegane exportmarkten

werden teruggewonnen en nieuwe ontsloten. Overigens was

gedurende deze gehele periode de concurrentiegraad in

West-Duitsland bepaald groter dan, in Frankrijk en vooral

Italië.

In de tweede fase wordt de markt gekenmerkt door een

vérgaande ontsluiting van de nationale markten voor de

EEG-partners, waardoor het aantal aanbieders per EEG-

deelmarkt aanmerkelijk wordt- vergroot. Bovendien krijgt
het totaal aantal aanbieders op de gehele EEG-automobiel-,

markt uit concurrentie-oogpunt gezien meer gewicht dior

het verschijnsel, dat de producenten elkaars specifieke aan-

bod in bepaalde prijsklassen minder gaan respecteren door

hun modellenserie veelal uit te breiden. Door het grotere

aantal aangeboden typen worden zo de ,,gaten” in de sub-

stitutie-keten kleiner. Het derde kenmerk van de markt in

deze fase is het geleidelijk afnemende stijgingspercentage
van de vraag. Deze drie factoren veroorzaken een scherpe

* De auteur van dit artikel, Drs. W. J. Karssen, is weten-

schappeljjk hoofdmedewerker aan het Economisch Instituut

van de juridische faculteit te Leiden.
1
H. W. de Jong: Concentration in the Common Market,

,,Common Market Law Review”, september 1966, pag. 172.

136

concurrentie die met vele middelen, inclusief prijsconcur-
rentie, wordt gevoerd. De toegenomen neiging tot samen-

werking en fusionering kan dan ook worden gezien als

een reactie op de toegenomen onzekerheid van de markt,

die door het effect van de Kennedy-ronde stellig nog zal

worden vergroot.

Het marktresultaat in deze fase kan men gunstig achten

aangezien de toegenomen concurrentie een sterke druk op

de prijzen en winsten heeft bewerkstelligd, terwijl de keuze-
mogelijkheden voor de consument aanzienlijk zijn gestegen.

Bovendien zijn door de plaatsgevonden uittreding van een
aantal kleine aanbieders waarschijnlijk thans de voordelen

van massaproduktie in de bedrijfstak als geheel groten-

deels gerealiseerd. Desondanks is ook in deze bedrijfstak

de drang naar schaalvergroting door middel van externe

groei nog steeds groot, waarbij een vloed van argumenten

wordt gebruikt. In het kader van dit artikel is het slechts

mogelijk om zeer in het kort een aantal van deze argumen-

ten de revue te laten passeren.

Argumenten pro concentratie

In een in 1968 verschenen bedrijfstakstudie op EEG-

niveau
2
hebben H. Jiirgensen en H. Berg zich in hun

analyse van de personenauto-sector der EEG-landen tot

taak gesteld om de meest gebruikte argumenten pro concen-

tratie empirisch te toetsen waarbij zij, wanneer zij dat

relevant achtten, vergelijkingen maakten met de Amen-

lçaanse automobielindustnie.

Wat betreft de optimale bedrijfsgrootte zijn zij van

mening dat, in tegenstelling tot de heersende opvatting, de

grote Europese automobielproducenten reeds thans de

voordelen van massaproduktie realiseren, m.a.w. dat ze

tenminste een minimaal optimale bedrijfsomvang hebben.

Op grond van vele schattingen van de minimaal optimale

schaal, gebaseerd op een kapitaalintensief produktieproces

zoals in de Verenigde Staten noodzakelijk is, concluderen
de auteurs dat voor een grondmodel en zijn (meestal vele)

varianten gezamenlijk een minimale jaarlijkse produktie

van 200.000 â 300.000 eenheden gewenst is.

Alle grote Europese producenten halen met hun model-

len voor de massamarkt dit aantal, terwijl zij door het,

vergeleken niet de Verenigde Staten lagere, loonniveau in

Europa nog het alternatief van de meer arbeidsintensieve

produktietechnieken hebben. Dit is dan ook één van de

oorzaken dat kleinere ondernemingen als bijv. DAF (totale

produktie in 1968 60.000 eenheden) en NSU (128.000 een-

heden in 1968) tot nu toe nog steeds concurrerend op de

massamarkt kunnen aanbieden. Door een stijging van het

Europese loonniveau kan deze situatie echter niet blijvend

zijn, tenzij een innovatie als bijv. invoering van een

kunststoffen-carosserie en/of -chassis, waarbij de minimaal

optimale omvang reeds bij een jaarproduktie van ca. 60.000

eenheden per grondmodel zou worden bereikt, uitkomst

zou bieden. Anders zullen deze kleine producenten ertoe

worden gedwongen om 6f over te schakelen op de kwalï-

teitsmarkt waar de handicap van de relatief hoge kostprijs

kan worden overwonnen door de specifieke structuur van

de vraag, 6f te gaan samenwerken met grote aanbieders
en eventueel te fusioneren. Een dergelijke ontwikkeling

ziet men reeds bij de – nog beperkte – samenwerking

tussen DAF en Renault, terwijl zoals bekend NSU in 1969

via Auto-Union door Volkswagen is overgenomen
1
.

Ten aanzien van de optimale ondernemingsgrootte dient

men naast de voordelen van massaproduktie argumenten

te evalueren als de ,,economies of large-scale distribution”

(Bain), ,,pecuniary economies of large-scale buying from
suppliers” (Bain), ,,advantages of the large financial unit”

(E. A. G. Robinson), besparingen door snelle aanpassing

aan veranderingen der data, en kostenvoordelen bij de

research en ontwikkeling, en de toepassing van technische

vernieuwingen. Op al deze argumenten gaan de auteurs

uitvoerig in waarbij het voor deze bedrijfstak zo belang-

rijke en gecompliceerde afzetaspect – dealersysleem,

technische service, reclame – grote aandacht krijgt.

Hoewel de kleine ondernemingen bijvoorbeeld ten aan-

zien van de reclame kostennadelen ondervinden, komen

Jürgensen en Berg op grond van de eerste drfe genoemde

argumenten per saldo tot de slotsom dat – als men ten-

minste afziet van ,,voordelen” die kunnen resulteren uit

gébruik van marktmacht – de optimale ondernemings-

omvang in deze bedrijfstak zeker niet boven de minimaal

optimale bedrijfsgrootte ligt.

Wat betreft het aanpassingsvermogen en de invoering van

innovaties blijken de Europese producenten het er de

afgelopen twee decennia beter te hebben afgebracht dan

de hoog geconcentreerde Amerikaanse automobiel i ndus-

trie
4
. En binnen deze Europese bedrijfstak lijken, met uit-

uitzondering van Fiat en Renault, de kleine ondernemingen

een relatief beter figuur te slaan dan de grote. Hoewel

bruikbare maatstaven voor exacte meting vn de ,,tech-

nological progress performance” niet beschikbaar zijn
5
,
slagen de auteurs er o.i. in om niet een overvloed van

illustratiemateriaal een en ander plausibel te maken. In

ieder geval lijkt hun stelling juist dat op grond van het veel

gebruikte research-, ontwikkelings- en aanpassingsargu-

ment verdergaande concentraties in deze bedrijfstak de

mogelijkheden voor innovaties eerder zullen beperken

dan vergroten. Immers ook de omvang van de meeste

kleinere ondernemingen is, in absolute termen gemeten,

reeds aanzienlijk en voldoende om tenminste het door de

technologie van de bedrijfstak vereiste minimum aan

research- en ontwikkelingsuitgaven te verrichten en veelal

te overschrijden. Opvallend is tenslotte dat het in Engeland

zo veelvuldig gebruikte management-argument in deze

Duitse studie in het geheel niet aan de orde komt.

H. flirgensen en H. Berg: ,,Konzentration und Wettbewerb

im Gemeinsainen Markt. Das Beispiel der Automobil-

industrie”, Vandenhoeck und Ruprecht, Göttingen 1968.

Zie voor deze geruchtmakende overneming, die overigens
geen verband hield met NSU’s concurrentievermogen op de

massamarkt: ,,Der Spiegel”, 17 maart 1969, pag. 78-86;

en ,,Der Volkswirt”, 14 maart 1969, pag. 48.

Voor deze bedrijfstak is er bepaald geen sprake van een
technologische achterstand ten opzichte van die in de Ver-

enigde Staten. Eerder is het tegenovergestelde liet geval.

Daarbij gaat liet niet zo zeer om de stand van de techiiolo-

gische kennis als wel om de bereidheid om nieuwe vindingen

snel in serieproduktie toe te passen en om nieuwe, door de

consumemit gevraagde, functionele auto’s (,,comnpact cars”)

Ie construeren. Deze bereidheid is in cle afgelopen twee

decennia in de Amerikaanse autoniobielimidustrie niet zelden
onvoldoende gebleken. De imposante opmars vaii de ,,kever”

van Volkswagen op cle Amerikaanse markt is hiervoor

indicatief.

Zie bj/v.: S. Kuznets: Jnventive Activity: Problemns
of

Definition and Measurement, in: R. R. Nelson (ed.): ,,The

Rate and Directiomi
of Inve,itive Activity”, Natiomial Bureau

of
Economic Research, C’o,iferemice Report, Frimiceton 1962,

pag. 19-43.

137

LI

Jürgensens en Bergs Vrij overtuigende empirische weer-

legging van de meest gebruikte argumenten pro concen-

tratie; althans wat betreft deze bedrijfstak, roept de vraag

op welke dan de Werkelijke oorzaken zijn van de voort-

durende roep om snelle schaalvergroting. We bezien daar-

toe eerst de vergrote markt en haar concentratiegraad.

EEG-markt en concentratiegiaad

Zoals bekend behoort de automobielindustrie in de vier

grote Westeuropese landen vanouds tot de bedrijfstakken

met de hoogste produktie-concentratiegraad en deze stijgt,

behalve in Italië, nog steeds (zie tabel 1).

Tabel 1.

Concentratie van de produktiç van personenauto’s in West-

Duitsland, Frankrijk, Italië, Engeland en de Verenigde

Staten in 1956 en 1966; ‘geaccuinuleerd) produktie.aandeel

van de grootste 1,3 en 5 onderneming(en), in %.

Land
1956
1966
1
3
5
1
3
5

west-Duitsland

…………
40,8 69,0
84,1
49,0 85,6
95,5
Frankrijk

………………
33,0 73,4
100,0
37,3
81,6
100,0
Italië

………………..
93,6
100,0
–
89,8
97,8
100,0
Engeland

……………..
31,8
74,5
919
39,1
79,0
99,7
Verenigde Staten

…………
52,7
96,4
99,9
51,7
96,7
100,0

Bron:
H. Ji.irgensen en H. Berg:
Konzeniralion und Weubewerb i,n Gepnein-
samen Markt,
tabel 8, pag. 135.

Dit kon wellicht nauwelijks anders.vanwege het streven

naar de optimale bedrjfs- en ondernemingsgrootte. Nu

echter de gemeenschappelijkè markt vooi personenauto’s

redelijk ver is geïntegreerd – wellicht verder dan voor.vele

andere industriële produkten (zie tabel 2) – is het zin-

voller om de EEG-concentratiegraden te bezien. Dit is

gedaan in de tabel 3 en 4.

Tabel 2.
EEG-importquole (1) en niet-EEG-importquote (2), in %

van de binnenlandse verkoop van personen- en combinatie-

auto’s.

West-

Frankrijk

Italië
Duitsland
(1)

(2)

(1)

(2)

(1)

(2)

1961

……………….
10,9

0,5

8,2

1,8

4,9

2,0
1962

…………… ….
13,7

0,7

7,6

3,0 –

11,6

3,7
1963

……………….
12,1

0,7

8,9

3,2

17,6

3,1
1964

……………….
10,6

0,7

10,9

3,0

13,9

1,7
1965

……………….
10,9

0,8

11,5

3,1

10,4

1,2
1966

……………….
13,7

0,7

11,5

2,4

10,4

0,4
1967 – ……………….16,5

.

12,6

.

11,5

Bron:
Berekening op basis van gegevens uit
Die cnrapüischc .4uion,ohil-
industrie,
V.D.A., Frankfurt am Main, 1964, pag. 84; 1965, pag. 81; 1966
pag. 81; 1968, pag. 92 en 93. –

Vergelijkt men tabel 1 en 3 dan blijkt het op zichzelf aan-

zienlijke EEG-deconcentratie-effect
6.
Niettemin laat een

vergelijking van de produktiecijfers uit de tabellen 3 en 4

een stijging zien van zowel de absolute als van de relatieve

concentratiegraad. En deze tendens wordt aanzienlijk ver-

sterkt als men de resultaten van de recente fusie-activiteiten

van Fiat (Citroën en Lancia) en Volkswagen (NSU) mee-

rekent.

De stijging van de absolute produktie-concentratiegraad

in het verleden was zoals gezegd wellicht gewenst vanuit

het oogpunt van sanering van de bedrijfstak als geheel.

Voortgaande en mogelijk versterkte stijging van deze con-

centratiegraad en vooral van de relatieve concentratie-

graad moet echter, gegeven de empirische bevindingen van

Jürgensen en Berg, uit macro-economisch gezichtspunt

worden verworpen. Immers het door de totstandkoming

Tabel 3.

…

Aandeel van de belangrijkste producenten van per,sonen-

auto’s in de totale EEG-produktie in 1956 en 1966.

Onderneming

Produktie (x 1.000)

Procentueel aandeel
in de totale produktie

1956
1966
1956
1966
volkswagen/Auto-Union
346

,
1.460
18,5
24,5
Fiat/Autobianclii
………..
262
991
14,0 16,6
Renault

………………
219 666
11,7
11,2
Opel

………………..
163

.
649
8,7
10,9
Citroën

……………..
156
452
8,3
7,6
Ford

…………………
58
442
3,1
7,4
Peugeot

……………….
112
339
6,0
5,7
Simca

……………….
171
327
9,1
5,5
Daimler-Benz
…………..
70
192
3,7
3,2
Overige

………………
312
452
16,7
7,6

Totale produktie

………..
1.869
5.970
100,0 100,0
Bron:
H. Jürgenscn en H. Berg:
Konze,,iration und
Wettbe,rerb
1w Gen,ein-
sa,nen Markt,
tabel 10, Pag. 160.

Tabel 4.

Verkoop en produktie van personen- en combinatie-auto’s in

de landen van de EEG in 1968.

Onderncmingen,in
Verkoop Produktie
EEG-
EEG-
EEG-landen
in de EEG
(x 1.000)
matkt-
produk-
(x

1.000)
aandeel
tie-
aandeel
(in %)

BMw/Glas
…………….
91
109
2,1
.1,7
Daimler-Benz. …………..
139
216
3,1
3,4
Ford a)

………………
260
301
5,9 4,7
Neckarb)

…………….
– – –
–
NSU c)

………………
106
128
2,4
2,0
Opel

………………..
418
648
9,4
10,1
Porsche

………………
5
14
0,1
0,2
volkswagen/Auto-Union

.
539
1.520
12,1
23,8

Citroën

……………..
317
384
7,2 6,0
Peugeot

………………
267 362
6,0
5,7
Renault

………………
491
734
11,1
11,5
Simca

……………….
261
350
5,9

.
5,5

Alfa Romeo

…………..
82
97
1,8
1,5
Fiat/Autobianchi
………..
1.101
1.376
24,9
21,6
Innocenti

…………….
51
51
1,2
0,8
Lancia

d)
……………..
36
37
0,8 0,6

DAF

……………….50

60

1,1

0,9

Niet-EEG-landen:

Ford (Eng.) ……………62

1,4

Overige ………………157

3,5

4.433

6.387

. 100,0

100,0

De Belgische Ford-fabrieken zijn
bij
de Duitse Ford-cijfers opgenomen.
verkoop en produktie van Neckar, geheel een dochtermaatschappij van Fiat, zijn aldaar opgenomen.
In 1969 door volkswagen overgenomen.
In 1969 door Fiat overgenomen.

Bron:
Berekening op basis van gegevens uit
l’Argus de I’.4utomobile,
3 april
1969.

6
Tabel 3 met slechts produkt iecijfers suggereert een ;’ecl te

groot EEG-marktaandeel voor Volkswagen en een te klein

voor Fiat. Volkswagen heeft immers een belangrijke en snel

groeiende export naar niet-EEG-landen, met name naar de

Verenigde Staten (naar dit land werden in 1968 door Volks-

?. wagen meer dan 550.000 personenauto’s uitgevoerd), terwijl

dit voor Fiat in veel mindere mate gddt. Daarentegen voert

Fiat binnen de gnieemtschappeljke markt een zeer agressieve
verkooppolitiek waardoor zijn EEG-export 3,1e! stijgt. Uit d

tabellen 3 en 4 blijkt de snelle groei van deze onderneming

en zijn huidige sterke EEG-marktpositie. Gezien de fusie-

activiteiten van Fiat streeft president-directeur Agnelli er

kennelijk naar om snelle interne expansie te combineren met

opzienbarende externe groei. Zie ook noot 9. Uit deze tabellen

blijkt eveneens de recente achteruitgang van de Duitse Ford

en van Citroën, terwijl in tabel 4 behalve de sterke export-

positie van Volkswagen ook die van Porsche opvalt.

138

Volkswagens in de maak.

van de Gemeenschappelijke Markt bereikte deconcentratie-

effect en de daarmee gepaard gaande versterking van de

concurrentie zal hierdoor worden verzwakt. Teneinde nu

in EEG-verband een mogelijke concentratie-bevorderende
factor op het spoor te komen, is het o.i. zinvol om het ver-

band tussen enerzijds de richting van de produktie-

concentratie en anderzijds de groei van de EEG-deel-

markten na te gaan.

Hiertoe splitsen wij de totale EEG-produktie van per-

sonen- en combinatie-auto’s in drie klassen, t.w. de klasse

voor auto’s met een literinhoud kleiner dan 1.000 cc., die

van 1.000-2.000 cc. en die van 2.000 en meer cc. Wanneer

men nu de situatie in 1962 niet die in 1966 vergelijkt, krijgt

men het volgende beeld:

– In de eerste klasse namen in 1962 de grootste vijf

producenten (de overige ondernemingen hadden ecn

jaarproduktie van minder dan 60.000 personenwagens

in deze klasse) 80% van de totale produktie van
1,65

miljoen eenheden voor hun rekening, terwijl in 1966

de grootste vier ondernemingen (de overige eveneens

minder dan 60.000) 92% van de jaarproduktie van 1,60
miljoen stuks produceerden.

– Wat de middenklasse betreft, produceerden in 1962

de grootste vijf aanbieders (de overige ondernemingen

hadden een jaarproduktie van minder dan 100.000 auto’s

in deze klasse) 81
Y.
van de totale produktie van 2,5 mil-

joen eenheden. In 1966 daarentegen produccerden de

grootste acht ondernemingen (de overige eveneens minder

dan 100.000) 88,5% van de jaarproduktie van 4,2 miljoen

stuks; de grootste vijf concerns namen in dat jaar 74%

voor hun rekening.

– Tenslotte de derde klasse: In 1962 produceerden de

grootste drie aanbieders (de overige ondernemingen

hadden een jaarproduktie van minder dan 10.000 auto’s

in deze klasse) bijna 90% van de totale produktie van

117.000 eenheden, terwijl in 1966 de grootste twee onder
–

nemingen (de overige eveneens minder dan 10.000) ruim

93% van de jaarproduktie van 132.000 stuks produ-

ceerden.

Hierbij zij aangetekend dat in alle klassen, maar het minst

in de middenklasse, de relatieve concentratiegraad in 1966

t.o.v. 1962 aanzienlijk is gestegen
7;
verder dat een grond-

model met zijn varianten niet zonder meer identiek is aan

het aanbod in een bepaalde klasse. Hieruit volgt dat men

niet op grond van rekenkundige gemiddelden van de pro-

duktie per onderneming per klasse tot gerealiseerde ‘oor
–

delen van massaproduktie kan concluderen.

De aanvankelijk stormachtige en de laatste jaren nog

Voor een verdere uitwerking van eeii en a,ider, niet ,ia,ne

wal betreft de produktie per onderneiiiing, zie inijii bijdrage:

Coi,cenlratio,, in the Auton,obile I,zdustry of the EEC, in:

,,Heariizgs
011
Economie Co,,centration beJbre the Sub-

conuniltee on Antitrust and I%4onopoly”, US Senate, Part

7A, Washington 1969, pag. 3919-21.

139

behoorlijke groei van de automobielmarkt in elk der EEG-

landen heeft zich in de jaren vijftig zowel in de eerste klasse

als in de goedkope sector van de tweede klasse gemanifes-
teerd, maar na 1960 vond de expansie alleen in de (gehele)

middenklasse plaats: de laagste klasse geeft nI. na 1960

een voortdurende lichte absolute daling te zien, terwijl de

hoogste klasse
nauwelijks
is gegroeid. Uit een en ander kan

mén concluderen dat in de stagnerende deelmarkfen in korte

tijd een opmerkelijke absolute concentratie is opgetreden;
terwijl in de snel expanderende deelmarkt van de midden-

klasse absolute deconcentratie plaatsvond. Het verloop

van de export brengt geen wezenlijke verandering in dit

beeld. –

Naar analogie hiervan kan men zich afvragen wat het
effect op de concentratietendens zal zijn van een in een

niet al te verre toekomst verzadigd rakende EEG-auto-

mobielmarkt. De gesignaleerde concentraties en de decon-

centratie waren bijna geheel het gevolg van verandering
van het produkt iepatroon der ondernemingen: Fiat trok

zich bijvoorbeeld grotendeels terug uit de hoogste klasse;

Renault verlegde het accent van de laagste naar de midden-

klasse, terwijl Auto-Union sinds de overname door Volks-

wagen
zijn
produktie voor de laagste klasse minimaliseerde
en zich geheel toelegde op de middenklasse. Echter; bij een

afnemend stijgingspercentage van de vraag en zeker bij

een min of meer verzadigd rakende markt wordt die moge-
lijkheid tot verlegging van het pioduktiepatroon steeds ge-

ringer, waardoör het niet onwaarschijnlijk is dat het mid-

del van de eterne groei, de fusie, zal worden gekozen
8

Immers na jaren van snelle interne groei is het voor de

ondernemingen verleidelijk om afnemende interne expansie

door externe te vervangen. Het Amerikaanse voorbeeld in

deze spreekt duidelijke taal. Houdt men daarbij in het

oog dat. de ene fusie gemakkelijk een andere uitlokt, dan

is het denkbaar dat de moeizaam tot stand gebrachte EEG-

deconcentratie in betrekkelijk korte
tijd
teniet wordt ge-

daan. M.a.w. de door de EEG in deze bedrijfstak bereikte

marktstructuur van een gedeconcentreerd oligopolie kan

in een hoog, en mogelijk a-synimetrisch, geconcentreerd

oligopolie verkeren. Het schijnbaar geruststellende tegen-
argument dat, hoe men ook fusioneert, er afgezien van de
,,buitenlandse” concurrentie tenminste altijd nog zes zelf-

standige ondernemingen (t.w., de Amerikaanse ,,Big

Three” en drie ,,nationale”) in de EEG-markt zullen over-

blijven, lijkt gelet op de recente fusie-activiteit van Volks-

wagen en het spectaculaire samengaan van Fiat en Citroën

weinig geloofwaardig. Want dorir de overname door

Volkswagen van NSIJ die via Comobil en Comotor (voor

de ontwikkeling en produktie van de NSU Ro 80) nauwe

verbindingen heeft met Citroën/Fiat, lijkt een Europese

General Motors in wording të zijn
1
. Hierdoor zou een

duidelijk a-symmetrisch oligopolie ontstaan. Immers op

grond van de cijfers van 1968 zouden het EEG-markt-

aandeel resp. -produktieaandeel van de danoverblijvende

grootste vier ondernemingen zijn:

Europese ,,General Motors”

47,4

54,0

,Renault
……….. . ………

11,1

.11,5

Peugeot
………………..
6,0

5,7

Opel
……………………

.9,4

10,1

Frequente modelwisseling

Afgezien van conglomerale activiteiten is er in een af-

nemend groeiende markt de mogelijkheid om de interne

groei te stimuleren door middel van invoering van de zo-

genaamde ,,dynamic obsolescence”, de snelle periodieke

modelwisseling. En mocht een
dergelijke
frequente model-

wisseling door de consument algemeen worden aanvaard

en verlangd, dan zal dit waarschijnlijk tevens een sterke

impuls tot externe groei tot gevolg hebben, aangezien de

huidige (Europese) minimaal optimale bedrijfsomvang van
200.000 â 300.000 auto’s per grondmodel per jaar dan aan-

zienlijk groter zou moeten worden teneinde de (absoluut)

zeer hoge ,,styling en tooling costs” per eënheid açceptabel

te doen zijn ‘°.

Vooral voor de grootste ondernemingen moet het niet

onaantrekkelijk
zijn
om te overwegen dit concurrentie-

wapen te gaan beproeven. Immers de kleine aanbiedeis op

de massamarkt iouden er nauwelijks een antwoord op

kunnen geven. Hiermee zou het Amerikaanse voorbeeld

getrouw worden gekopieerd. Het is dan ook niet toevallig

dat de Amerikaanse ondernemingen in Europa deze

politiek al enigszins hebben toegepast. Echter tot nu toe

zonder veel succes. In ieder geval zijn de Europese onder-

nemingen tot op heden nauwelijks deze weg van kunst-

matige differentiatie opgegaan. De vraag rijst of dit zo zal

blijven. Immers bij een steeds hoger inkomensniveau zal

door de consument meer differentiatie, en daarom mis-

schien ook frequente modelwisseling, worden ge,raagd.

Ofschoon hieromtrent eigénlijk niets ‘is te ‘oorspellen,

is het wel mogelijk enige oorzaken aan te .geven die de

structuur van de vraag in Europa tot nu toe irj duidelijk

hebben doen verschillen van die in de Verenigde Staten.

Tegenover de Amerikaanse homogene vraag die kunst-

matige differentiatie als het ware uitlokt, staat een nogal

heterogene Europese vraag die in eerste aanleg tot allerlei

nationale en culturele verschillen is te herleiden. De voort-
schrijdende integratie van de EEG-laiiden zal ongetwijfeld

in dit opzicht nivellerend werken, iiaar de genoemde ver-

sçhillen zullen o.i. niet gauw geheel verdwijnen. Daarnaast

heeft Europa een lange traditie van specifieke typen en

modellen auto’s, die jarenlang vrijwel ongewijzigd mee-

8
Voor het• vraagstuk van de ondernemingsgrootte, interne

of externe groei van de onderneming, zie R. M. cyert en

– K. D George: Competition, Growth, and Efficiency, in ,,The

Economic Journal”, maart 1969, pag. 23-41. Zie ook G.

Finger, ,,Das Wachstum von Unternehmen. Mit einein

– Beispiel aus der Automobilindusirie”, Tübingen 1968.

Voor de strijd om de macht in deze toekomstige super-

onderneming tussen Agnelli (Fiat) en Lotz (Volkswagen),

en de implicalies van een en ander, zie ,,Der Spiegel”,

17 maart 1969, pag. 70-77; ,,Der Volkswirt”, 28 februari

1969, pag. 46-49; ,,Finanéial Times”, 13 maart 1969; ,,The

Economist”, 15121 maart 1969, pag. 76.
10
Snelle periodieke modelwisseling heeft in de Verenigde

Staten duidêljjk in het voordeel i’an de grote ondernemingen

gewerkt en daarmee de concentratie op deze markt sterk

bevorderd. Voor ‘een analyse van de kosten van model-

wisseling zie J. A. Menge: Style Change Costs as a Market

Weapon, in ,,Quarterly Journal of Economics”, november

1962 en .F. M. Fisher, Z. Griliches en C. Kaysen: The Costs

of Automobile Model Changes Since 1949, in ,,American

Economic Review”, mei 1962. Zie eveneens: Subcommittee

on Antitrust and Monopoly of the Committee on the Judiciary,

US Senate, ,,Study of AdministeredPrices in the Automobile

Industry”, Washington 1958, pag. 77-94 en 121-124; en

Ch. E. Edwards: ,,Dynamics of United States Automobile

Industry”, Columbia (S.C.) 1965, pag. 201 e.v.

140

gaan en als zodanig, gezien de verkoopcijfers, duidelijk

door de Europese consument worden geapprecieerd. De

meeste modellen van o.m. Peugeot, Citroën en Volkswagen

zijn hier voorbeelden van
11
.

Doorbreking van deze traditie lijkt voorlopig niet zo

waarschijnlijk. Bovendien kunnen frequente modelwisselin-

gen, die blijkens de Amerikaanse ervaringen hoofdzakelijk
de vormgeving en uiterlijk opvallende wijzigingen van het

chassis betreffen, het – qua showelement – meest effectief

worden gerealiseerd bij volumineuze auto’s.

De meeste steden en vele wegen in Europa lenen zich

echter bepaald niet voor dit soort automobielen. De

andere Europese traditie van ,,compact cars” hangt dan

ook ten nauwste samen met die van de zojuist genoemde

specifieke en functionele auto’s
12•

Ook het inkomensargument is tot nu toe niet opgegaan:

immers het inkomensniveau, waarbij de Amerikaanse

consument duidelijk meer eisen aan de auto ging stellen

dan alleen deprimaire vervoersfunctie en o.a. de frequente

modelwisseling haar kansen kreeg en algemeen ingang in

de Verenigde Staten vond, is in de EEG reeds bereikt

zonder de Amerikaanse gevolgen voor wat betreft de

modelwisseling. Evenmin heeft de toegenomen koop-

kracht van de EEG-consument geleid tot een sterk ver-

grote vraag naar automobielen in de klasse boven de

2.000 cc. De geringe geografische afstanden in West-

Europa spelen hierbij ongetwijfeld een rol. Wél is de ge-

stegen koopkracht tot uitdrukking gekomen in een grote

vraag naar hoog gekwalificeerde, relatief dure auto’s uit

de middenklasse.

Resumerend kan men o.i. stellen dat een algemeen

verlangde frequente modelwisseling in Europa vooralsnog

niet zeer waarschijnlijk lijkt en om, uit het oogpunt van

mededinging stellig ongewenst is.

Angst voor concurrentie

Tn
een onlangs verschenen publikatie die zich bezighoudt

met de vraag ,,Does the creation of the Common Market

necessiate a radical transformation of the Community’s

industrial structure and, in particular, require a high

degree of concentration?”
13
legt De Jong de nadruk op de

toegenomen concurrentie in deze vergrote markt en de

angst ervoor. De vergrote mededinging, die hij toeschrijft

aan de sterk toegenomen. EEG-marktinterpenetratie, de

,,buitenlandse” investeringen in de EEG-landen en het

diversificatie- en conglomeratieverschijnsel, lokt reacties

van de ondernemingen uit. De auteur meent nu dat d

roep om schaalvergroting en fusies, die veelal juist bij de

grote ondernemingen is te beluisteren, voor een belangrijk

deel moet worden gezien als een reactie op de gestegen

onzekerheid in de markt. De ondernemingen wensen terug

te keren naar de oude vertrouwde (nationale) markt-

structuren met een hoge oligopoliegraad.
Voor de onderhavige bedrijfstak lijkt deze zienswijze in

hoge mate op te gaan. Immers, hoe is het anders te ver-

klaren dat juist in een
tijd,
waarin vrijwel alle EEG-

aanbieders op de massamarkt de minimaal optimale

ondernemingsomvang reeds hebben bereikt en soms ver

hebben overschreden, de roep om fusie en samenwerking

zo groot is? Terwijl bovendien in deze bedrijfstak de

Amerikaanse ,,dreiging” praktisch is verdwenen. Dit wordt

gestaafd door de volgende feiten: het gezamenlijke produk-

tie-aândeel in de EEG van de drie Amerikaanse concerns

steeg van
15,7%
in 1958 tot 25,6% in 1964. Deze stijging

werd grotendeels veroorzaakt doordat Chrysler ongeveer

70% van het aandelenkapitaal van Simca verwierf – Fiat

bezit de rest der aandelen; de produktie van Simca wordt

niettemin als regel geheel aan Chrysler toegerekend,

terwijl Opel en Ford in de loop der jaren zestig hun pro-

duktiecapaciteit aanzienlijk hebben uitgebreid. Echter, na

het topjaar 1964 is het EEG-produktie-aandeel der Ameri-

kaanse ondernemingen geleidelijk, maar voortdurend af-

genomen: 24,8% in
1965,
23,8% in 1966 en 20,3% in 1968.

Hun gezamenlijke marktaandeel in de EEG bedroeg in het

topjaar 1964 26,4%, maar daalde met ruim vijf punten

tot het percentage 21,2 in 1968. En als contrast: het aan-

houdend
stijgende
marktaandeel van Volkswagen in de

Verenigde Staten is in 1968 bijna 6% geworden.

Uit deze
cijfers
kan men o.i. onmogelijk een actuele

Amerikaanse dreiging afleiden, terwijl het concentratie-

proces van de Europese automobielproducenten juist ten

overstaan van deze wegebbende Amerikaanse uitdaging

gestalte kreeg.

Conclusie

Het voorgaande overziende, komen wij tot de volgende

conclusies:

De ontwikkeling van de Europese automobielindustrie

in de jaren zestig is wat betreft marktgedrag en -resultaat

bepaald als gunstig aan te merken. De recente èn gesugge-

reerde fusie-activiteiten van de grootste twee ondernemin-

gen in de EEG baren echter zorg ten aanzien van de toe-

komstige niarktstructuur.

De vele gebruikte argumenten pro concentratie gaan

voor deze bedrijfstak niet of nauwelijks op. De werkelijke

oorzaken die zich achter de roep om schaalvergroting en

fusie verbergen, zijn de angst voor de toegenomen concur-

rentie en een afnemend stijgingspercentage van de vraag.

Op
macro-economische gronden moet de huidige con-
centratietenderis, eventueel versterkt door een aan de con-

sument opgedrongen frequente modelwissel ing, dubieus

worden genoëmd.

De EEG-autoriteiten dienen snel de juridische instru-

menten te verkrijgen om rigoureuze veranderingen van de

huidige marktstructuur te kunnen voorkomen.

W.
J. Karssen

11
Voor de achtergrond van Peugeot’s politiek in deze, zie

,,Der Volkswirt”, 29 maart 1968, pag. 50. Zie ook ,,Die

Welt”, 28 juni 1968.
12
In verkoopadvertenties voor Europese automobielen ziet

men nogal eens dat expliciet, reclame wordt gemaakt voor

de compactheid en ,,handigheid” van de betrokken auto’s,

ook bjj relatief grote en dure (Mercedes-Benz). Dit in tegen-

stelling tot de’ reclame voor de Amerikaanse produkten:

,,meer auto voor uw geld”, betrekking hebbend op de om-

vang van de auto.
13
Statement van H. W. de Jong voor de Subcommittee on

Antitrust and Iv!onopoly, US Senate, ,,Hearings on Economic

Concentration”, Part 7, Washington 1968, pag. 3613 e.v.

Onder concentratie wordt hier verstaan: , …….the

centra/ization of decision power over industrial. resources

in both the absolute and relative senses”.

141

Railweg pf autoweg?

Een kwestie van kl
em
tôô
n
*

Met autoritair over snelwegen of raillerend over het spoor

te spreken komt men een heel eind, zij het niet op de gôede

weg. Tal van publikaties over groeiend autobezit en groei-

ende spoorwegtekorten bergen het gevaar in zich van

makkelijke conclusies. Het lijkt nuttig om autogebruik en

treingebruik, autoweggebruik en spoorweggebruik wat

nader te bezien. Allereerst wat niobiliteitscijfers:

Tabel 1.

Globale ontwikkeling personen vervoer

plaats op ,,interlokale schaal” (39 km) en nemen 780 km

voor hun rekening; voor de resterende 80 ,,lokale” ritten

is 320 km of 4 krn per rit ter beschikking.

Uit deze cijfers rijst de auto niet als de massale vervanger

van de trein, maar als de moeiteloze overdekte fiets tevoor-

schijn. Dat is geen kritiek op zijn maatschappelijk nut;

het is wel een maatschappelijke plaatsbepa1ing.

Dit karakteristieke autogebruik moet ook tot uiting

komen in het gebruikspatroon van de verschillende weg-

soorten. Onderstaand staatje illustreert dit:

(in mrd. reiz.km
)

Tabel 2.

Particuliere vervoermiddelen

Openbaar vervoer
Jaar

Bromfiets! Pers.-

Totaal

Bus!

Trein

Totaal

Gebruik van l,et.Nederlandse wegennet in 1966
motorfiets auto

Tram

964
9,4
36,1
45,5

11,1
7,9
19,0
1965 9,7
43,0
52,7

11,2
7,7
18,9
1966
10,1
50,0
60,1

11,1
7,6
18,7
1967
10,1
56,4
66,5

11,0
7,4
1)
18,4

a)

1968:
7,4,

1969:
7,6 (geschat). Bron:
Statistiek van
liet personen vervoer
(CBS).

Twee dingen springen duidelijk naar voren:

De massale toeneming is geconcentreerd in één vervoer-

middel: de personenauto.

De teruggang van het openbaar vervoer is gering.

Conclusie:
De personenauto heeft latente verplaatsings-

behoeften in ongekende mate geactiveerd; als vervanger
van klassieke, via het openbaar vervoer be.vredigde, be-

hoeften speelt hij een aanmerkelijk geringere rol.

Een paar cijfers over auto- en treingebruik illustreren

dit. De gemiddelde treinreis gaat over een afstand van

41 km; iets verder dan Amsterdam-Utrecht, niet indruk-

wekkend. De gemiddelde autorit binnen de Randstad ligt

voor de bevolking van het Westen des Lands op. 9 km.

Het cijfer stamt uit de in 1966 onder auspiciën van de

Commissie tot bevordering van het Openbaar Vervoer in

het Westen des Lands (COVW, in de wandeling Commissie-

Volmuller) gehouden grootscheepse enquête, waarbij de

verplaatsingen van 90.000. respondenten, dat is 2% van de

randstadbevolking, werden vastgelegd ‘. Inclusief de 2

3% buiten de enquête gebleven verplaatsingen, die herkomst

en/of bestemming buiten dit gebied hebben, zal de ge-
middelde reisafstand iets hoger liggen; ook,.dan over-

schrijdt hij de
1/4
van het doorsnee treinreije naüwelijks.

Het gemiddelde van 9 km krijgt nôg meer dimensie,

door de volgende cijfers:

65%
van de autoritten zit in de afstandsklasse 0-
5
krn;

15% van de autoritten zit in de afstandsklasse 6- 10 km;

20% heeft een gemiddelde afstand van 31.kn,.

Wordt aan de 2 â. 3% buiten de enquête gehouden, ,,rand-

stadgrensoverschrijdetde” autoritten een drievoudige af-

stand (93 km) toegerekend, dan komen we voor de hoogste

grop op een gemiddelde ritafstand van 39 km en op een

algemeen ritgerniddelde van 11 km (hemelsbreed). Per 100

autoritten wordt 1100 km ‘afgelegd. Twintig ritten vinden
lengte
perso-
perso-
peruo-
perso-
wegen
nen-
isen-
nen-

.
nen-
–
(in km) autokrn
km
autokm
km per
(x
100)

(x

10
9
)
perkm
kmweg
weg
(x 100)
(x 10′)
Binnen de bebouw-
de kom:
25.278
12.072
181
478
720
(35%)
(4
5%)

Buiten de bebouwde

kom:
–
autosnelwegen
586
3.331
5,0
5.684
8.530
–
overige primaire
wegen
2.067
‘

4.218
6,3
2.041

–
3.060
–
secundaire wegen
3.730 3.088
4,6
828 1.240
–
tertiaire wegen
4.945
1.936
2,9
392 590
–
overige wegen
.
34
:
812

1.950 2,9
56
80

5ubolaaI

……..
46.140
14.523
21,7
315
470
(65%) (55%)

Totaal-generaal . . . 71.418

26.595

39,8 a)

372

560
(100%)

(100%)

a) De oplettende lezer zal let verschil zijn opgevallen tussers dit getal en
de 50 miljard vermeld in tabel 1. De verklaring van het verschil schuilt in de
gehanteerde gemiddelde bezetting per auto. De 39,8 miljard zijn gebaseerd op waarnemingen (enqute-volmuller), de 50 miljard op een sedert de jaren vijftig
ongewijzigde veronderstelling, dat de bezetting 2 zou zijn.

Bron:
Maandschrift,
Centraal Bureau voor de Statistiek, augustus 1969,
Drs. J. D. Goslinga.
De kolommen ,,personenkm” zijn dezerzijds toegevoegd, door toepassing
van de factor 1,5 (werkdagen 1,4, zaterdagen 1,9, zondagen 2,4) op de personen-
autokilometers (gegevens COvW).

Op de
35%
wegen ,,binnen de bebouwde kom” speelt
45%

van het autokilornetergebruik. Dit correspondeert met het

ôp grond van de resultaten van de COVW-enquête ge-.

signaleerde ,,overdekte fiets” gebruik.

De volgende tabel biedt informatie over indeling en ge-

bruik van het railnet en is als zodanig een tegenhanger yan

* De auteur van deze bijdrage, Drs. C. P. van Strien, is

als chef reizigersver voer verbonden aan de Dienst van C’om-

merciële Zaken van de N. V. Nederlandse Spoorwegen. (Red.)
1
De gepubliceerde afstanden zijn hemelsbreed gemeten. De

feitelijke afstand kan tussen de ‘1,4 (voor de kortste) en 1,2

tnaal (voor de lange) hoger liggen. 0p grond hiervan zou de

gemiddelde feitelijke ritlengte binnen de Randstad op 11 â

12 km kunnen liggen.

142

(I.M.)

de verstrekte gegevens over omvang en gebruik van de

wegen buiten de bebouwde kom.

Tabel 3.

Gebruik van het Nederlandse
spoorwegnet in 1967

Lengte

Reizigers-
Reizigers-
spoor-

kilometers

kilometers
wegen

(x 10′.)

per km
in km

1
spoorweg
(x

10′)

Belangrijkste intercity-baanvakken.
.

480

3.253 6.777
Overige intercity-baanvakken
……..
785

2.588
3.297
Overige geëlektrificeerde baanvakken
389

785
2.018
Dieselelektrisch bereden baanvakken

842

760
903

Totaal

……………………..
2.496

7.386
2.959

Vergelijking van beide staatjes leidt tot de
volgende,

voor belangstellenden in ruimterendement bezienswaardige,

uitkomsten:

Wegen Spöorwegen
Verhouding
46.140km 2.496km
18

:
1
21,7 mrd. reizigerskm

–
7,4 mrd. reizigerskm
3:
1

Autosnelwegen
Belangrijkste intercity-
baanvakken

–
586km
480km
1,2

:
1
5
mrd. reizigerskm 3,25 mrd. reizigerskm
1,5

:1

Overige primaire wegen
Overige intercity-baanvakken
2.067 km 785 km
2,6
:
1
6,3 mrd. reizigerskm 2,6 mrd. reizigerskm
2,4
:
1

Secundaire wegen
Overige geëlektrificeerde
baanvakken
3.730km
389km
10

:1
4,6 mrd. reizigerskm 0,8 mrd. reizigerskm
5,7
:
1

Tertiaire wegen
Dieselelektrische baanvakken
4.945 km
842 km
6

:
1
2,9 mrd. reizigerskm
0,8 mrd. reizigeskm
3,6
:
1

Recenter cijfermateriaal inzake de verkeersinteniteit op

Rijkswegen – ontleend aan een publikatie van de Stichting

Weg van april 1969 – is in onderstaande tabel verwerkt.

in deze publikatie werd het gemiddeld 24-uursverkeer op

werkdagen in januari 1969 van 18 Rijkswaterstaattelpunten

gegeven. Van de betreffende trajecten lenen zich er 16 voor

een directe vergelijking met een parallel lopende railweg.

Tabel 4.

–
Verkeersintensiteit

Wegvak

personen-

personen b) Treinreizi-
Treinreizi-
auto’s a)
gers over
gers in
%
parallel
van auto-
railtraject
reizigers

Harlingen-Leeuwarden

4.200

5.900
1.800
31
Meppel-Assen

……..
2.816

3.900
8.200
210
Amsterdam-Laren
…..
22.898

32.100 31.700
99
Deventer-Holten
…….

5.022

7.000 5.300
76

Den HaagRotterdam
.

34.278

48.000
34.700
72
Arnhem-Velp

……..
15.726

22.000 7.900
36
Rotterdam-Dordrecht

48.197

.

67.500 26.600
39
Breda-Tilburg

……..
16.394

23.000
12.500
54

Den Bosch-Eindhoven

16.109

/

22.600
12.500
55
Nijmegen-venlo

4.330

6.100
4.300
70
Groningen-Hoogezand

8.905

12.500
4.500
36
Hoevelaken-Apeldoorn

8.864

12.400
–

8.400
–
68

Zaltbommel-Den Bosch20.383

28.500
13.200 46
Sittard-Maastricht
…

8.506

11.900
5.600
47
Gouda-Utrecht

…….
25.014

35.000 26.200
75
Hoevelaken-Zwolle

14.856

20.800
14.500
,70

Totaal

…………..
256.498

359.200
217.900
61

De publikatie vermeldt de cijfers van alle motorvoertuigen. Bovenstaande
personenauto-aantallen zijn afgeleid door toepassing van de factor 81,4%
conform aangehaalde publikatie Goslinga.
Auto’s x 1,4 (op werkdagen, zie Volmuller).

Natuurlijk is verdere gymnastiek met deze en voorgaande

opstellingen mogelijk. Toepassing van
bijv. de factor ,,ge-

middelde reisafstand” op de gegevens
van bovenstaande

Paus en celibaat:

(s)excommunicatie
Schuis programma voor 1969:

het plan 2000 –

Schuts programma voor 1970:

,,Weer of geen weer”

Verolme-sc/iip

drijver of lecq(er)?

de belastingbetaler kan nu reuze dokken

Cineminafestatie

(ongecorrigeerd)

staat kan tot een belangrijke-verhoging van de ongeretou-

cheerde railuitkomsten leiden. Ht nut van dergelijke

oefeningen acht ik twijfelachtig. Recente opnamen be-

vestigen opnieuw,- dat autobezit en treingebruik elkaar

geenszins uitsluiten. De helft van de treinreizigers heeft

een auto thuis; dat correspondeert behoorlijk met de door-

snee van onze bevolking. Van deze helft had 60% – dus

30% van de totale treinbevolking – die auto voor de onder-

nomen reis ook werkelijk in gebruikvaardige staat ter

eigen
beschikking, dus als reëel alternatief. Zij kozen in –

de gegeven situatie bewust voor de trein. –

Een
dergelijk
aantal selectieve treingebruikers verdraagt

zich slecht met een toekomstvisie, waarin voor de trein

slechts een Bijstandswetrol ten behoeve van rij bewijsloze

ouderen en kinderen is gereserveerd. ,,Railweg of Auto-

weg?” is – wââr de klemtôôn ook gelegd wordt – een

misleidende vr’aagstelling. Naast de 46.140 km wegen

buiten de bebouwde kom en de daarop verkerënde 8 â 10

miljoen autozitpiaatsen is er ruimschoots emplooi voor de

2.496 km spoorweg en de 116.576 zitplaatsen van NS.

Een 37 km extra conform de aanbevelingen van de uiterst

gemengd en deskundig samengestelde ,,Werkgroep Spoor-

lijn Amsterdam-Den Haag” (Schipholljn) zou niet mis-

staan. Maar dat is na zes jaar studie -en een jaar wachten! –

wellicht wat wuft gedacht.

C. P. van Strien

143

••

Tweeërlei mening

Vrije, versus geleide loonpolitiek

Dinsdag io februari a.s. belooft weer een spannend daagje te worden voor het kabinet-De Jong.

Dan komt namelijk de Loonwet in de Eerste Kamer. Zal weer een nachtelijk optreden van de

premier nodig
zijn
om de wet er door te slepen? Er valt geen zinnig woord over te zeggen. Wél over

de ,, issue” die in het geding is. Over het théma ,,vrije versus geleide loonpolitiek” (en. tegen de

achtergrond van de Loonwet) discussiëren hieronder met elkaar Drs.
G.
J. van der Hoeven, economisch

beleidsadviseur bij het NVV, en Dr. C. de Qalan, lector in de economie aan de Rijksuniversiteit te

Groningen en oud-directeur van de Dr. Wiardi Beckman Stichting. De kolomkeuze links-rechts is een

volstrekt toevallige.

G. J. van der Hoeven

Decreteren
of
democratiseren?

De vraag of in ons sociaal-economische bestel vrije dan

wel geleide loonpolitiek de voorkeur verdient, is op zich

misleidend. Deze vraagstelling suggereert namelijk een
keuze tussen een geordende en- een ongeordende loon-

vorming, tussen het, nastreven van hooggestemde doel-

stellingen als rechtvaardige inkomensverdeling, werk-

gelegenheid en economische groei, en het ongeremd na-

jagen van groepsbelangen ten koste van de maatschappij

als een geheel. –

Niemand kan evenwel de betekenis van de collectieve

arbeidsovereenkomst als ordening van de loonvorming

ontkennen. Daarmee wordt -imners in juridisch opzicht

willekeur en rechtsonzekerheid tegengegaan,
terwijl
daar-

naast in economisch opzicht een zekere verdelirg van het

bedrijfsinkôrnen door
partijen
‘wordt overeengekomen.

Bovendien is het mogelijk cilectieve arbeidsovereen-

komsten als het ware in te bedden in een programma van

gecoördineerde actie, opgesteld in vrijwillige samenwerking

van de sociale belangengroepen en de overheid.

Het gaat
blijkbaar
in de discussie oyer Vrije of geleide

loonpolitiek niet om de vraag of de loonvorming wel of

niet geregeld dient te zijn, maar om de vraag
wie
loon-

politiek mag voeren. Men kan van de stelling uitgaan dat

in beginsel de overheid als hoedster van het algemeen

sociaal-economisch belang de loonpolitiek behoort te

voeren, terwijl partijen – werkgevers en werknemers –

de details van de loonpolitiek mogen uitwerken.. Zo geeft

het- rapport
Inkomensverdeling
van de Wiardi Beckman

Stichting de suggestie: – ,,De overheidsinvloed kan .vorm

krijgen in de vaststelling van loonsverhogingen, na overleg

met dewerknemers-n werkgeversorganisaties en na advies

van de SER”. De PvdA is gelukkig zoverstandig geweest

dit advies an een heleböel geleerde heren niet in de poli-

tieke raktijk,te brengen. De terugkeer nar ‘dè bndoel-

matige en onwaarachtige loonpolitiek van v66r 1968 zou

zelfs de meest fervente loonbeknibbelaar te bar zijn ge-

weest.

De leer van. het overheidsgezag inzake lonen wordt even-

wel ook uit een politiek gezien geheel andere hoek gepre-

dikt. Dit blijkt duidelijk uit de ontwerp-loonwet. Met

C. de Galan

Ik ben voorstander van geleide loonpolitiek omdat

daarvoor goede redenen zijn aan te wijzen en de tegen-

argumenten me niet overtuigen. De redenen zijn de vol-

gende:

De overheid heeft de zorg voor volledige werkgelegen-

heid enerzijds en voor minimum löon en sociale uitkeringen

anderzijds. Ze zorgt voor achtergrond en bodem en het is
‘logisch dat ze in zo’n ,,Trade Union State”
1
ook de loon-

vorming beïnvloedt.

Een macro-beloningspolitiek is nodig, niet om de in-

flatie uit te bannen (dat kan niet en hoeft ook iiiet, mits er
N

aan de pensioenen wat wordt gedaan), maar wel om die

inflatie binnen redelijke perken te houden.’ Monetair be-

leid, waarop we ons nu bijna geheel verlaten, is onvol-

doende.

Ik zou willen dat een serieuze poging werd gedaan om

de inkomensverdeling gelijker te maken, in het bijzonder

binnen de categorie van de lonen, die 80% van het persoon-

lijke inkomen uitmaken. Zonder leiding lukt dat niet. Zelfs

de gelijktrekking van de lonen van vrouwen met die van

mannen is onmogelijk gebleken zonder straf overheids-

beleid. Laat staan centen in plaats van procenten, om het

eenvoudig uit te drukken. Overheidsbeleid is ook nodig

om te voorkomen dat de ongelijkheid tussen sectoren en

tussen regio’s groter wordt, al is het gevaar voor groeiende

loonverschillen tussen bedrijfstakken en bedrijven in eeh
krappe markt niet zo groot.

‘4. Loonpolitiek is een voorwaarde voor een prijsbeleid en

voor het handhâven van pacht- en huurbeleid. Omgekeerd

is een prijspolitiek weer nodig om iets aan de lonen te

kunnen doen.

5.
Belangrijker is nog, dat ook andere verdelingsproblemen

met de loonvorming samenhangen, met name de verdeling

1
E. Meade:
,,Efficiency,Equality,
and the Ot’ne,ship
of
properfy”, Londen 1964.

–

. .

144

(Vervolg G. J. van der Hoeven)

name het beruchte artikel 8, dat de minister van Sociale
Zaken en Volksgezondheid de bevoegdheid verleent af-

zonderlijke collectieve arbeidsovereenkomsten onverbin-

dend te verklaren op grond van het algemeen sociaal-

economisch belang, vormt de inzet van een hevige poli-

tieke discussie, die binnenkort haar climax in de Eerste

Kamer zal bereiken.

Men kan zich niet aan de indruk onttrekken dat som-

mige politici nogal lichtvaardig denken over de gevaren

van artikel 8. Dit is niet onbegrijpelijk na vijfentwintig

jaren loonpolitiek onder supervisie van Den Haag: Wie

echter de geleidelijke afbraak vn de gecentraliseerde loon-

politiek heeft gevolgd, wie een steeds sterker wordende
beweging tot democratisering van de maatschappij in al

haar geledingen bespeurt, kortom, wie de tekenen des

tijds verstaat, die kan in de ontwerp-loonwet alleen maar

een anachronisme zien. En helaas niet zo maar een stuk

aftandse wetgeving-uit-de-oude-doos-van-Vadertje-Staat,

maar een barse knevelwet.

Niemand heeft precies kunnen uitleggen wat dat alge-

meen sociaal-economisch belang inhoudt, dat niet de loon-

wet moet worden behartigd. Wél is duidelijk dat onver-

bindendverklaring van een collectieve arbeidsovereenkomst

niet in het belang van de betrokken werknemers, doch in

het belang van de betrokken werkgevers werkt. Bovendien

geeft de dreiging van onverbindendverklaring de werk-

gevers reeds een stevig steuntje in de rug. Door aan de

vakbeweging geen onbeperkte onderhandelingsvrijheid toe

te kennen, wordt derhalve in naam van het algemeen

sociaal-economisch belang het democratisch onderhande-

lïngsproces over de verdeling van het bedrijfsinkomen de

nek om gedraaid.

Men behoeft dat natuurlijk niet zo belangrijk te vinden,

als men zich op het standpunt stelt dat de centrale over-

heid alles mag, kan en moet regelen. Maar dan behoort

men ook de onderhandelingsvrjheid aan de andere kant,

namelijk die. van werkgevers te beperken. Consequent

doorgeredeneerd zou men zelfs voor
alle
vormen van in-

komen de mogelijkheid van een
gedetailleerd
overheids-

ingrijpen moeten bepleiten. De socialisten van de Wiardi

Beckman Stichting willen graag zover gaan. Maar de felste

voorstanders van het overheidsingrijpen in afzonderlijke
CAO’s vinden we in het kamp van de verdedigers van de

huidige sociaal-economische orde. Dat is niet zo verbazing-

wekkend. De maatschappij van vandaag kent zeer vele

(I.M.)

sinds 1917

sinds 1917

STEN 0 G RAFENBtJ REA U

W. STEMMER
&
ZN N.V.

Lieven de Keystr. 77, tel. (010) 20 06 86, Rotterdam-14

vervaardigt o.a. de officiële gemeenteraadsverslagen
van Arnhem, Baarn, Breda, Dordrecht, Eindhoven,
Groningen, Haarlem, Hilversum, Maastricht, Renkum, Rheden, Rotterdam en Veldhoven.
Wij
leveren ook

NOTULEN VAN DIRECTIE- EN

AANDEELHOUDERS VERGADERINGEN

De jarenlange gedegen ervaring van ons bureau, toe-
passing van moderne geluidsopnametechniek en voor-
al onze eerste-klas medewerkers garanderen snel en accuraat werk, uitgevoerd op uiterst betrouwbare en
discrete wijze.

(Vervolg C. de Galan)

tussen de private en de collectieve sector. Uitbreiding van

de collectieve voorzieningen in de ruime zin en van de

sociale uitkeringen (beide uiteraard reëel genomen) nood-

zaakt tot, of is althans veel eenvoudiger door te voeren bij,

geleide loonvorming. De lastenafwenteling bij vrije loon-
en prijsvorming frustreert deze uitbreiding.
6. Het gehele pakket van inkomensvorming en -verdeling

hoort thuis in de politieke besluitvorming, het behoort
jaarlijks (of nog vaker) in het parlement te worden be-

discussieerd en er behoort daar over, te worden beslist.

Nu is het politieke spel op deze terreinen te veel een

schimmenspel.

De tegenargumenten, zoals daar zijn de onderhandelings-

vrijheid, de zwarte lonen, de pluriformiteit van het eco-

nomisch leven en de EEG-parallelliteit, overtuigen me niet.

De EEG heeft in dit verband nog weinig relevantie en een

toekomstige Europese politiek zal in dezelfde richting

moeten gaan als boven aangeduid. De pluriformiteit moet

juist niet in de lonen tot uitdrukking komen. De onder-

handelingsvrijheid moet zich, behalve op de uitvoering en

de bijzonderheden van de loonvorniing, richten’ op andere

dingen zoals de uitbreiding van arbeiderszeggenschap in

de onderneming. Zwarte lonen zijn voornamelijk een

kwestie van goede maatregelen en van een niet te straffe

en pietepeuterige uitvoering (zoals we die in het verleden
te vaak hebben gekend).

Meer betekenis heeft het argument van de discriminatoire

behandeling van de lonen, ook al vormen die dan het

verreweg grootste deel van de inkomens en ook al zijn er

stukjes van de overige inkomens die worden geleid. Dit

argument betekent dat de omstandigheden moeten worden

geschapen om tot invoering van een loonpolitiek te kunnen

en mogen komen. Dat daartoe nauwelijks pogingen worden

gedaan, maakt, afgezien van de heersende stroom van op-

vattingen van links en rechts, geleide loonvorming nu tot
een illusie. Daarvan ben ik me bewust.

Om tot een loonpolitiek te geraken is een entourage

nodig van linkse politiek op het terrein van belastingen,

zeggenschap, onderwijs, enz. Alle werknemers dienen onder

een CAO of bindende loonregeling te valleli. De loon-

politiek, centraal genormeerd en gedecentraliseerd uitge-

voerd, moet een onderdeel zijn van een planmatige aanpak
van verdeling en groei.

Mijn grootste bezwaar tegen de huidige loonwet is, dat

een dergelijke entourage ontbreekt. Zij valt in een vacuüm,

versterkt door een gebrekkigè of averechtse prijs-, huur-

en bouw-, belasting- en vermogenspolitiek. De wet lijkt

me ook vrij zinloos, want niet goed uitvoerbaar. Dat

laatste maakt overigens de opwinding erover ook niet erg

begrijpelijk, zoals ik evenmin goed zie waarom het in-

grijpen in afzonderlijke CAO’s ernstiger is dan een (alter-

natieve) maatregel over de hele lijn.

Hierboven heb ik de redenen voor een geleide loonvorming

weer eens, zeer beknopt
2
aangeduid. Nogmaals gezegd,

2
Voor een uitvoeriger uiteenzetting ben ik zo eigenwijs te

verwijzen naar artikelen in ,,ESB” van september/oktober

1965, 1] januari 1967 en 8 oktober 1969 en naar ,,Over

inkomenspolitiek”, Haarlem 1968 en het recente rapport

i’an de Wiardi Beckman Stichting: ,,Inkomensverdeling”.

145

(Vervolg G. J. van der Hoeven)

autoritaire beslissingsprocedures, zowel binnen als buiten

de ondernemingen. De activiteiten van de vakbeweging

worden daarbij als lastig ervaren. Het is daarom voor velen

ontoelaatbaar dat de vakbeweging middels onderhandelin-

gen, of misschien zelfs stakingen, invloed uitoefent op de

inkomensvorming en -verdeling, zowel macro-economisch

als binnen de onderneming.

Artikel 8 slaat de vakbeweging haar voornaamste instru-

ment tot medezeggenschap, de onderhandelingsvrijheid,

uit handen. Men kan het daarom de vakbeweging niet

kwalijk nemen als zij terug zal slaan.

De bevoegdheid tot onverbindendverklari ng betekent

niet alleen een verstoring van het democratisch machts-

evenwicht tussen werkgevers en werknemers. Het NVV en

het NKV menen dat zij niet kunnen deelnemen aan hel

centrale loonpolifieke overleg, omdat daaraan normen voor

ingrijpen ex artikel 8 zouden kunnen worden ontleend.

Men kan immers van deze vakcentrâlen moeilijk ver
–

wachten dat zij op centraal niveau meehelpen de onder-

handelingsvrijheid van de bonden de das om te doen.

Zonder de medewerking van deze vakcentralen komt echter

elke programmering van het sociaal-economische beleid

op .korte en op lange termijn op losse schroeven te staan.

Men vergete niet: programmering van het beleid op grond

van prioriteiten en mogelijkheden kan alleen zin hebben

indien deze door alle betrokkenen wordt ondersteund.

Het 14e halfjaarlijkse SER-rapport toonde een voorbeeldige

samenwerking tussen de verschillende belangengroeperin-

gen. De gevolgen van dit SER-rapport, met name de vrij-

willige matiging van de nominale loonkostenstijging bij

een gegarandeerde reële Ibonstijging, moeten niet worden

onderschat. De regering hecht evenwel minder gewicht

aan deze vorm van ,,konzertierte Aktion” dan aan de

m6gelijkheid
bij
decreet ex artikel 8 loonpolitiek te voeren.

Het kabinet-de Jong dient derhalve dit loonpolitieke avon-

tuur niet te overleven.

G. J. van der Hoeven

Mededelingen

Prijsvraag Vereniging voor Statistiek

Ter gelegenheid van het 25-j2(rig bestaan van de Vereniging

voor Statistiek heeft deze vereniging een prijsvraag uit-

geschreven. Gevraagd wordt een studie of experiment,

waarbij de statistiek wordt toegepast op een terrein waar

zulks tot nu toe niet of nagenoeg niet is geschied. Bij voor-

keur moet een en ander leiden tot een resultaat dat dienst-

baar gemaakt zou kunnen worden aan de praktijk. Er zal

niet zozeer gelet worden op de omvang van de inzending

als wel op originaliteit.

De beoordeling van de inzendingen geschiedt door een

commissie, die als volgt – is samengesteld: Prof. Ir. W.

Monhemius (voorzitter), Prof. Dr. A. D. de Groot, Prof.

J. Kriens, de heer R. van Strik en Prof. Dr. T. Kloek.

Inzendingen uiterlijk 1 april 1970 aan dé voorzitter van
deze commissie, Prof. Ir. W. Monhemius, Neerlandtstraat

43, Geldrop. De uitslag wordt bekend gemaakt tijdens de

viering van het 25-jarig bestaan van de Vereniging op

4juni 1970.

(Vervolg C. de Galan)

zonder illusies. Omgekeerd moet men ook niet veel illusie

hebben omtrent het tegengaan van inflatie, verbetering van
de inkomensverdeling (afgezien van het op langere termijn

werkende bronnenbeleid) en belangrijke reële groeiyan de

collectiëve sector. De klachten op deze gebieden doen zon-

der het aangeven van instrumenten nogal onoprecht aan.

Sommige illusies hebben trouwens hun charme. De

huidige jaarlijkse loonvormingsprocedure heeft een vrij

zuiver te voorspellen uitkomst. Maar zij is met haar eisen

en zorgen, met de deur op een kier, metôpvallende uit-

spraken en afgebroken onderhandelingen en met uitein-

delijk toch overeenstemming, wel aardig om te volgen.

C. de Galan.

(I.M.)

Een nieuw

herkenningsteken

van de Friesland Bank.

Eeni snel groeiende bank.

Gunstige rentecondities.
Geen omzetprovisie.

Balanstotaal 1321.5 miljoen.

Grootste bank van Friesland.

Friesland,Bank

16 vestIgingen In FrIesland.

Hoofdkantoor:

Leeuwarden, Zaailand 110.

146

Magazie*n

Dreigende afgang

Er dreigt een afgang van de sociale

wetenschappen. Met name ,,de

wetenschappelijke houding” is in de

huidige situatie in ernstig gevaar.

Deze zeer sombere uitlatingen zijn

afkomstig van Prof. Dr. A. D. -de

Groot, hoogleraar aan de Uriiversi-

teit van Amsterdam, die in een nota,

gepubliceerd in
Universiteit en Hoge-

school van december 1969, in het

bijzonder zijn misnoegen uitover de

tegenwoordige aantasting van de

,,erecode van de wetenschappelijke

communicatie”. Prof. De Groot be-

schouwt zes factoren die hem ang-

stig doen zijn. Deze factoren worden

hieronder verkort, in des hoog-

leraars eigen woorden, weergegeven.

Studenten in de sociale weten-

schappen leren eerst politiek mani-

puleren – op een bedroevend laag

niveau – en moeten daarna dan

onderricht wordenin de ethica van

de wetenschappelijke houding. Het

heeft geen zin om, bijvoorbeeld, de

merites van evaluatie-onderzoek of

,,action research” duidelijk te maken

aan politiekelingen, die vooropge-

zette meningen o’er hoe de maat-

schappij er uit moet zien paren aan

een aangeleerd gebrek aan scrupüles

over hoe men dat moet zien te be-

rèiken.

De leermeesters zijn van hun

voetstuk gevallen. De leermeester-

leerlingrelatie is verdacht geworden.

Het leerproces is op vele punten

geblokkeerd. Een activist kan zich

niet goed permitteren behoorlijk

Nederlands te schrijven, behoorlijke

communicatiemanieren te ontwik-

kelen, of de verschijnselen op af-

stand, objectief te leren bekijken:
daarmee zou hij immers de werk-

wijze van ,,the establishment” over-

nemen.

De gangbare misvattingen over

,,
democratisering”, ,,wetenschaps-

beoefening”, ,,creativiteit” (inbreng van

iedereen) en de politieke reductie van

het verschil tussen de leermeester en

de leerling tot een verschil in ,,macht”,’

spannen samen om studenten af te

leren kwaliteit te onderscheiden. De

nivelleringstendentie is overal zicht-

baar: verschillen tussen hoogleraren

en lectoren, tussen, docenten en staf,

tussen doctofes en doctorandi worden

in de structuren en in de terminologie

weggewerkt; cum laude moet worden
afgeschaft; geen beoordelingen meer;

wat eindexamen, niks eindexamen; one

man one vote: iedereen evenveel spreek-

tijd, ieders mening is evenveel waard.

De aanpassing van de (althans

vele) leermeesters aan het nieuwe soci-

ale klimaat. In een streven om mee te

doen, progressief te zijn en ,,in” te

blijven bij de jongeren, binden zij in en

geven zij toe – tot ver voorbij het punt

waarop zij met hun wetenschappelijke

geweten zijn gaan marchanderen. De

gevolgen vat Prof. De Groot aldus

samen: zij worden slechter als leer
–

meester en verliezen (nog meer) res-

pect.

De verminderende waardering –

d.i. het afnemen van de niet-materiële

beloningen – voor academische pres-

taties, universitaire carrière en voor

wetenschappelijk uitblinken. Professor-

zijn heeft – nu al – een belangrijk

deel van zijn attractiviteit verloren. Tal

van collega’s – zo onthult Prof. De

Groot – spelen tegenwoordig op de

een of andere manier met de gedachte
eruit te stappen.

De te verwachten daling van het

aantal eminente onderzoekers, binnen

en buiten de universiteit. Vooral mde
sociale wetenschappen zullen zich de

gevolgen hiervan in de komende jaren

doen gevoelen.

Zo, en nu maar disctiissiëren met

Prof. De Groot? Wacht even, wij

moeten nôg vermelden dat Prof. De
Groot zijn nota niet ,,discussienota”

heeft genoemd, maar ,,informatienota”

om daarmee, zoals hij opmerkt, tot

uitdrukking te brengen dat het hem

gaat om het goed opnemen en door-

denken van de informatie die de nota

bevat. Het gaat hem er niet om discus-

sies over die informatie uit te lokken,

want … daarin ziet hij geen heil!

Deltazoorn

in
Stedebouw & Volkshuis vesting
van

december 1969 is een artikel opge-

nomen, waarin Jhr. Ir. J. de Ranitz

een plan voor Zuid-West-Nederland

ontwikkelt, dat een sterke verlegging

van de groei naar West-Brabant en
Zeeland beoogt, een alternatief dus

voor de plannen uit de Rotterdamse

hoek (2000
-1-).
Het leidende thema

van Ir. De Ranitz’ schets is:

,,De grote havenstad moet uitgroeien
tot een agglomeratie van havens en steden,
zich vleiende om een uniek, mooi; niet-
stedelijk, doch overigens veelzijdig (rekrea-
tie)gebied. Een ontwikkeling dus in een
hoefijzervorm (Waterweg – as Rotterdam –
Antwerpen – Westerschelde). in het hart
van het hoefijzer ligt het mooie eilanden-
rijk ian Zeeland. Daarmee wordt aan-
gesloten op de visie van Provinciale Staten
van Zuid-Holland, met dien verstande dat
de groep kleinere steden zich richt op
Rotterdam en Antwerpen. Hierdoor wor-
den ook de noodzakelijke verbindingen
met Europa beter gespreid, in plaats van
een te sterke koncentratie in de noord- of
zuidvleugel. De aanleg van het Schelde-Rijnkanaal bevordert deze ontplooiing”.

De redactie van S &
V
verwacht dat

het artikel van Ir. De Ranitz temidden
van de fel botsende meningen over de

ruimtelijke ontwikkeling van Euro-

poort en Delta een kristallisatie van de

gedachten in de hand zal werken. ‘En

dit verband vermelden ‘wij nog dat de

schrijver zijn ,,Schets voor Deltazoom”

liever in de tweede helft van 1970 had

gepubliceerd en dan meer gedocumen-

teerd en wellicht op andere wijze ge-

bracht (de presentatie van het schets-

plan is inderdaad vöor verbetering vat-‘

baar), maar hij heeft dit nietgedaan

met het oog op te verwachten beleids-

beslissingen inzake de inrichting van

het Deltagebied.

Latijns-Amerika

Wie in de problemen en in de ontwik-

keling van Latijns-Amerika is geïn-

teresseerd, kan terecht
bij
het
Maand-

blad Oost-West.
De ijverige redactie

van dit blad heeft namelijk de nieuwe

jaargang geopend met een speciaal

nummer over Latijns-Ameriki. Dat

nummer bevat zes artikelen (tezamen

35
blz. tellend) en wel van:

– Drs. A. E. van Niekerk: ,,Latijns-

Amerika: Elite en Cöntra-élite”;

– Drs. J. D. Visser: ,,Ontwikkelings-

problemen in Latijns-Amerika”;

– Dr. A. L. Constandse: ,,Cuba als

model voor de revolutie in Latijns-

Amerika”;

– Drs. R. Th. J. Buve: ,,Militarisme

in Latijns-Amerika”;

– Drs. R. G. van Rossum: ,,Katholi-

cisme en Kerk in Latijns-Amerika”;

– Dr. H. Riemens: ,,De U.S.A. en

Latijns-Amerika”.

Behalve een bespreking van het

nieuwe boek van Dr. H. Riemens over

,,Actuele problemen in Latijns-Ame-
rika” (do6r Drs. J. D. Visser) is voorts

nog een literatuuroverzicht (door ‘H.

ipJ

van Dijk) opgenomen onder de in en nadere analyse eigenlijk niet te beant-

nummer als dit haast niet te vermijden woorden. Misschien wil mevrouw Ver-

titel: ,,Revolutie in Latijns-Amerika”.

wey-Jonker zich hieraan eens zetten?

Mobiliteit

Enige tijd geleden heeft mevrouw Dr.

R. Verwey-Jonker de voorpagina’s van

de kranten gehaald met haar uitspraak

dat werknemers bij hun 25- of 40-jarig

jubileum maar niet gehuldigd moesten

worden, omdat zij niet bijdragen aan

de zo gewenste mobiliteit. Wie een der-

gelijk ongenuanceerd geluid laat horen,

kan reactie verwachten. Die reactie is

dan ook gekomen: in het januari-

nummer van het Sociaal Maandblad

Arbeid
heeft Drs. P. Ressenaar zijn

kroniek ,,Sociale actualiteiten” geheel

aan het vraagstuk van de mobiliteit

van werknemers gewijd.

Drs. Ressenaar begint zijn beschou-

wing met vermelding van de uitlating

van mevrouw Verwey-Jonker en voegt

daaraan toe, dat de vorige Staats-

secretaris van Sociale Zaken en Volks-

gezondheid, Dr. J. F. G. M. de Meijer,

al eerder het uitreiken van de zgn. vet-

leren medailles hekelde. Vervolgens be-

kijkt hij het begrip mobiliteit van ver-

schil lende kanten (,iedere verandering

van functie, naar inhoud, niveau of

plaats is een vorm van mobiliteit”),

waarlij hij duidelijk laat zien dat er

zowel voor- als nadelen aan verbonden

zijn. Speciaal wijst hij op de kosten bij

geografische mobiliteit (verhuiskosten,

inrichtingskosten ed.). ,,Verhuizen kost

bedstro”, zeiden de boeren vroeger al.

Wil men de mobiliteit in Nederland

vergelijken met die in andere landen,

dan dient men, schrijft Drs. Ressenaar,

na te gaan of de impulsen, die tot mobi-

liteit leiden, verschillen. Men kan name-

lijk dezelfde neiging hebben ‘om mobiel

te zijn, maar de impulsen (bijv. het

loonverschil van streek tot streek)

kunnen tot verschillend gedrag leiden.

Als voorbeeld volgt dan:

,,Volgens een recent persbericht van het
Amerikaanse Ministerie van Arbeid
varieerden in 1968 de gemiddelde week-
lonen in deVerenigde Staten van $ 172,-
in Alaska tot $ 88,5 in North Carolina.
In Nederland is het verschil tussen het
westen en overig Nederland in de gemid-
delde bruto verdiensten van handarbeiders
in de nijverheid slechts 6%. Grotere ge-lijkheid in loonniveaus maakt mobiliteit
natuurlijk minder aantrekkelijk. Des-
ondinks verhuizen er in Nederland toch
nog een 100.000 mensen per jaar naar een
andere gemeente. De vrijwillige geogra-
fische mobiliteit is dus toch nog Vrij aan-
zienlijk”.

De vraag, of dit nu nog te laag is

of al te hoog, is – zo merkt Drs.

Ressenaar terecht op – zonder een

A
@

Bedrijfs-

economische
notities

Financiering door leasing

Voor de passieve financiering van de

onderneming plegen ondernemers bij

voorkeur die kredietvorm te kiezen,

waarmee het rentabiliteitsprincipe zo

dicht mogelijk wordt benaderd. Reali-

satie van de op economische gronden

gebaseerde plannen vinden evenwel in

de
praktijk
niet steeds plaats; het is nI.

niet altijd
gewenst,
dat juist die krediet-

vorm doorgang vindt, welke hoofd-

zakélijk op basis van de daaraan ver-

bonden kostenfactoren (rentetype, fis-

cale voordelen) het meest voor de hand

zou liggén. Er kunnen zich omstandig-

heden van zeer uiteenlopende aard

voordoen; waaronder zgn.
ongelegen-

/,eidsmotieven,
welke op het moment

van het naar buiten bekend maken van

de kredietbelioefte van beslissender in-

vloed zijn op de keuze van de krediet-

vorm dan de
hoogte
van de krediet-

kosten.

Deze motieven kunnen de ondei-

nemer zodanig beïnvloeden, dat hem

grote beperkingen i,n zijn keuze van

financieri ngsvorm worden opgelegd.

Zo leert
•
de praktijk, dat dan voor

financiering van bijv. kostbare indus-

triële installaties niet vreemd geld geen

beroep wordt gedaan op de open

kredietmarkt (obligaties) en dat er

slechts ovêrblijft een financieringsvorm

via de onderhandse kredietmarkt, die
uitsluitend aan beide partijen bekend

is.

Ongelegeiiheidsmotie ven

De hierboven bedoelde ongelegen-

heidsmotieven, welke de weg naar’ de

open kredietmarkt afsnijden, kunnen

betrekking hebben op de bestaande of

op de te verwachten situatie aldaar:

deze markt kan op het moment van de

kredietbehoefte van onze onderneming

bijv. reeds worden overstroomd met

emissies, waardoor de kans op slagen

voor haar niet zo groot
is.
Ofwel, onze

kredietbehoevende onderneming ver-
wacht in de
nabije
toekomst zelf voor

andere doeleinden dan de op dit mo-
ment noodzakelijke financiering van

bedrijfsmiddelen met een emissie op de

markt te komen. Een herhaald beroep
op korte termijn door dezelfde onder-

neming zou de latere lening ongunstig

kunnen beïnvloeden. Een open onder-

neming die enige jaren achtereen met

een geringe rentabiliteit werkt door ge-

brek aan kapitaal, gemanifesteerd in

een lage aandelenkoers, zal daardoor

een beroep op de kapitaalmarkt afge-

sneden zien, terwijl door het uitblijven

van voldoende investeringen uit eigen
winsten geen vergroting van het eigen

vermogen te verwachten is. Hierdoor

zal er geen mogelijkheid aanwezig zijn

tot het lenen van kapitaal door middel

van een obligatie- of aandelenemissie.

Dejuridische ondernemingsvorm kan

eveneens een bëroep op de open krediet-

markt in de weg stâan: commanditaire

vennootschappen, éénmanszaken en

ook klassieke familie-NV’s verwacht

men niet als kredietnemer op de open

markt, tenzij daarbij gelijktijdig tevens

overgegaan wordt tot wijziging van de

ondernemingsstructuur.

Ongelegenheidsmotieven kinnen

voorts ook meespelen in de afwijzing

door de kredietbehoevende onderne-
ming van bankkrediet voor de finan-

cierint van bepaalde’ industriële of

handelsobjecten. Een reeds lopend

bankkrediet blijft daardoor onaange-

tast of een in de directe toekomst te

plaatsen kredietaanyraag bij de bank

voor geheel andere doeleinden (bijv. op

grond van liquiditeitsoverwegingen)

blijft ëen reële aangelegenheid.

Ter tegemoetkoriiing aan alle be-

zwaren die, onder de gegeven omstan-

digheden, een beroep op de open

kredietmarkt voor de dekking van hun

kredietbehoeften in de weg staan,

kunnen de ondernemers zich wenden

tot de hier te lande gevestigde natio-

naal of internationaal werkende parti-

culiere industriële financieringsmaat-

schappijen, die in navolging van, de

ontwikkeling in andere landen (Ver
–

enigde Staten, Engeland, België, Duits-

land), speciaal zijn opgericht voor de

financiering van kostbare produktie- en

bedrijfsmiddelen, waarbij 6f de huur-

koopvorm 6f de huurvorm kan worden

gekozen. Bij deze financieringsmaat-

schappijen, ook hier te lande meestal

naar buiten optredende onder de’ naam

leasing-maatschappijen,
vindt men ruime

mogelijkheden om zich het krediet te

148

verschaffen, dat voor de financiering

van deze middelen het meest aantrekke-

lijk is. Het kiezen van deze, in verge-

lijking met andere kredietvormen

meestal duurdere, weg berust toch

duidelijk dp rationele motieven, waar-

door het aldus verkregen krediet in

feite weer niet te duur geacht kan

worden. Het rationeel kiezen van kre-

dietvormen behoeft namelijk niet altijd

gemeten te worden aan de hoogte van

de daaraan verbonden
direct
zichtbare

kosten.
De hier te behandelen kredietvôrmen

zijn in feite geen nieuw bedachte kre-

dietmogelijkheden. In werkelijkheid

wordt voortgebouwd âan bestaande

kredietvormen, reeds jaren lang gehan-

teerd door de handelsbanken. Wél zijn

de voorwaarden waaronder deze kre-

dieten worden verstrekt meer en meer

verfijnd en aangepast aan de huidige

specifieke omstandigheden. Omstandig-

heden, die sterk in de hand worden ge-

werkt door internationale samenwer-

king tussen de kredietgevende banken,
die tevens’geleid hebben tot het in om-
vang toenemen van deze soort krediet-

vornien.

Kopen pƒ huren?

Eenvoudig en centraal gesteld kan ge-

zegd worden, dat de ondernemer een

keuze kan maken tussen het alternatief

kopen
van kostbare produktie- en be-

dijfsrniddelen met geleende gelden, of

huren
van dergelijke activa. Sinds 1936

is de overeenkomst van koop en ver-

koop op afbetaling bij de wet geregeld,

waarbij eén juridisch onderscheid is ge-

maakt tussen eenvoudige koop en ver-

koop op afbetaling en huurkoop (Bur-

gerlijk Wetboek, 6e afdeling). Bij beide

vormen is de beperking gemaakt, dat

zij alleen maar gesloten kunnen worden

terzake van
roerende
goederen. Finan-

ciering van-
onroerende
zaken en ook

van
schepen,
die kunnen worden inge-

schreven in een der registers, bedoeld

in de eerste en de laatste titel van het

tweede boek van het Wetboejc , van

Koophandel, kan dus in de vorm van
koop en verkoop op af betaling in de

zin der wet niet plaatsvinden.

Een tweede financieringsbeperking

geldt t.a.v. de eenvoudige koop en ver-

koop op afbetaling.
Bij
deze afbeta-

lingsvorni gaat het gekochte object nI.

direct
in eigendom over aan de koper.

De financieringsmaatschappij mist hier

derhalve de zekerheidsstelling met be-

trekking tot het op krediet gekochte

object. –

Rest derhalve slechts de huurkoop-

vorm, waarbij de eigendom van het ge-

kochte object altijd op de koper over-

gaat, doch eerst, nadat alle terzake ver-

schuldigde bedragen zijn voldaan. Be-

halve financiering in de vorm van huur-

koop kan de onderhemer ook nog het

door hem gewenste object, in dit geval

zowel roerende als onroerende zaken,

van de leasing-maatschappij
huren
on-

der algemene of bijzondere voorwaar-

den.

Alvorens in te gaan op de merites

van het verhuren van bedrijfsinstallaties

e.d. door de leasing-maatschappijen,

eerst iets -over de financieringsvorm,

die bekend staat onder de naam
sale-

leaseback.
In feite is deze vorm van

financiering een variant op de hier-
onder te behandelen lease-overeen-

komsten. De bank koopt onbezwaarde

activa van de ondernemer en verhuurt

direct daarna dezelfde goederen aan

dezelfde ondernemer gedurende een

vooraf vastgestelde duur. Na afloop

van de huurtermijn worden de vroegere
eigendomsrechten op de goederen weer

aan de huurder/vroegere eigenaar

teruggegeven. Deze kredietvorm, die in

wezen veel gemeen hëeft met een geld-

lening. met zekerheid, is een probat

middel om de reeds iii activa vastge-

legde gelden op eenvoudige wijze vrij

te maken,’ zonder het produktieproces

te verstoren. De vrijgeniaakte gelden

kunnen nu worden aangewend voor

elk doel, waarvoor de onderneming ze

nodig heeft.

Leasing dekt, zoals hieronder zal

blijken, niet altijd het begrip ,,huren”,

al wordt in de praktijk toch steeds deze

Amerikaanse uitdrukking gebruikt voor

alle voorkomende variaties. IDe enige.

vorm die het begrip’ leasing volledig

dekt is de incidentele huur, een vorm,

çlie slechts zijdelings betrokken is bij

het financieringsvraâgstuk leasing. Van

oudsher worden door particulieren

voor éénmalig, kort gebruik baby-

weegschalen, serviesgoed, stoelen, feest-

en rouwkieding, fietsen en auto’s ge-

huurd. Later is ook het bedrijfsleven

ebruik gaan maken van éénmalige

huur van bijv. kranen, ladders en vork-

heftrucks.

In de eerste plaats dient duidelijk ge-

steld te worden wat hier onder leasing

wordt verstaan. Gezien het voorgaande

kan dit niet anders zijn dan:

de overeenkomst van huur en ver-

huur, voorafgegaan door koop en

verkoop van roerende en onroerende

zaken, waarbij de ene partij (de ver-

huurder) aan de andere partij (de

huurder) het gebruik van de zaak af-

staat en de tweede partij (de huurder)

aan de eerste partij (de verhuurder)

gedurende een vooraf overeenge-

komen termijn periodieke betalingen

heeft te doen gelijk aan en voort-

komende uit de door het gebruik

van de zaak vrijgekomen gelden.

Deze definitie is afgestemd op de stel’

ling, dat de waarde van een produktie-

middel niet wordt bepaald door het

eigendomsrecht daarop, doch dat het
nut en de waarde daarvan uitsluitend

afhangen van het economisch
gebruik

van het produktierniddel en wel zo-

danig, dat de daardoor veroorzaakte

opbrengsten in principe minimaal ge-

lijk zijn aan de door dai gebruik ont-

stane kosten (waardevermindering en

huurpenningen)-

De leasing-maatschappijen propa-

geren in grote lijnen twee soorten finan-

cieringsvormen onder de Amerikaanse

aanduidingen van
financial-lease
en

operaifonal-lease.
Tussen beide vor’nen

bestaan in principe duidelijke en aan-

wijsbare economische en juridische ver-

schillen, die niet willekeurig zijn ge-

kozen, maar die aangepast zijn aan de

bij de kredietnemer aanwezige bijzonde-

ie omstandigheden:

Finajicial-lease

De zgn. ,,straight or true finance-lease”

in de oorspronkelijke betekenis is het

huren en verhuren van produktie-

middelen op lange termijn, zonder
enige koopplicht of zelfs maar eën

koopmogelijkheid voor de – huurder.

Men zou hier het beste kunnen spreken

van een continue huurovereenkomst

voor de gehele, uiteraard, geschatte

levensduur van het desbetreffende ob-

ject. Die levensduur kan zijn de econo-

mische dan wel de technische, e.e.a. ge-

heel afhankelijk van de aard van-het

object.

Het principiële van deze finan-

cieringsvorm is, dat de leasing-maat-

schappij de- door de luurder gewenste

activa koopt van de le’erancier en aan
hem ‘de koopprijs betaalt. De leasing-

maatschappij is en blijft de
juridische.

eigeiiaresse van het goed, terwijl . de

huurder zich gedraagt als de
econo-
inische
eigenaar. Van de inhoud van

liet huurcontract hangt mede de hoogte

van de huLirprijs af. Een bélangrijke

factor daarbij is, dat de huurder in

principe zorgdraagt voor . liet onder
–

houd van en de reparaties aan liet ge-

huurde goed. De totale huurprijs wordt

mede bepaald door de aard van het

object en de aankoopprijs daarvan, ter
–

wijl uiteraard een bedrag voor dekking

van contractkosten, rente en winst

wordt ingecalculeerd. Meestal worden

deze soort overeenkomsten gesloten ter-

149

BUREAU VAN DE. KIEFT N.V.

Bedrijfsadviseurs
CX

Organisatiestructuur
ò
Recrutering
Cx
Cx

1

..
In opdracht van een organisatie van groothandelaren, een omzet
Cx
van vele honderden miljoenen guldens vertegenwoordigend,
zoeken wij
–
in strikt vertrouwelijke sfeer
–
contact met gegadig-
den voor de functie van
CX

Cx
Cx

>C
SECRETARIS
Cx

Cx
CX,
>C
Namens het
–
Bestuur onerhoudt de secretaris contacten met
Cx
andere vertegenwoordigers van organisatiës uit dé bedrijfstak,
met de overheid en met leveranciers. Deze contacten en de daaruit
Cx
Cx
voortvloeiende onderhandelingen verricht hij met grote mate van

zelfstandigheid. Ook is hij de centrale vertrouwensman bij het

‘
Cx
verschaffen van velerlei statische en overige informatie binnén en
buiten de ledenkring.

De gedachten gaan bij voorkeur uit naar een econoom of jurist
met een economische achtergrond, die over uitstekende contac-
tuele eigenschappen

beschikt,

goed

kan

onderhandelen

en

Cx
bekend is met of belangstelling heeft voor de problematiek van de
groothandel. Aan de representativiteit worden -eisen gesteld.
De gezochte functionaris moet over doorzettingsvermogen en

.
vasthoudendheid beschikken. Leeftijd 35-45 jaar.

Geboden wordt een

levenspositie,

die conform gesalarieerd

wordt.

.

Cx
Belangstellenden gelieven zich, bij voorkeur
schriftelk, te wenden tot de heer Mr. A. A.
ij

Cx
Kimbail, Bureau van de Kieft N. V., Heren gracht
414 Amsterdam. Tel.:
02066838*.
Volledige
Cx

discretie wordt gegarandeerd. Geen inlichtingen
worden ingewonnen en geen contact met
opdrachtgevers gelegd dan na overleg met de
candidaat.

Cx

150

zake van gespecialiseerde, kostbare be-

drijfsmiddelen, die alleen waarde heb-

ben voor het produktieproces, dat de

huurder op het oog heeft. Hierdoor

zijn deze speciale objecten voor andere

ondernemers van weinig of geen be-

tekenis, zodat een restwaarde van het

goed ten gevolge van de incourantheid

daarvan vrijwel nihil is. Goed be-

schouwd kan deze soort overeenkomst

in feite gelijk gesteld worden met een

geldiening, waaraan juridisch de open

vorm van huur is gegeven. Het verschil

met andere soorten geldleningen is, dat

bij leasing primair overeenstemming

wordt bereikt over het aan te kopen

soort object en dat pas daarna de

financieringstransactie gesJoten wordt,

speciaal en uitsluitend gericht op deze

bijzondere aankoop.

Operational-lease

Deze financieringsvorm is een discon-

tinue huurovereenkomst. Een j uistere

benaming zou
zijn
service-leasing,
om-

dat hier de leasing-maatschappij de

beschikking over en het gebruik van

het door de huurder gewenste goed ge-

durende een bepaalde periode volledig

garandeert. De leasing-maatschappij

koopt hier niet alleen het door de huur-

der gewenste goed en verhuurt dat aan

hem gedurende een periode, welke

duidelijk korter is dan de economische

of technischè levensduur, van het goed,

doch bovendien zijn hier de onder-

houds- en reparatiekosten voor feke-

ning van de leasing-maatschappij. Bij

onverhoopte buitengebruikstelling van

het gehuurde goed, ten gevolge van

reparaties bijv., zorgt de leasing-maat-
schappij voor het remplaceren van een

gelijkwaardig object.

Deze flnancieringsvorm komt over-

een met het goederenkrediet, evenwel
gegoten in een huurovereenkomst. De

huurtermijn is kort en opzegbaar met

een in acht te nemen opzeggingstermijn.

De overeenkomst wordt gesloten ter-

zake van gangbare goederen, waarvan

men een hoge restwaarde kan veronder-

stellen, hetgeen belangrijk is bij even-

tuele wanprestatie van de zijde van de

huurder. De mogelijkheid tot continu-

ering van de overeenkomst na afloo

van de oorspronkelijke huurperiode is
steeds mogelijk_en wel meestal tegen
een lagere dan de aanvankelijke huur-

prijs. In veel gevallen wordt tevens een

koopoptie aan de huurder gegeven.

Voor- en nadelen van leasing

Aan het huren van produktie- en be-

drijfsmiddelen zijn meer voor- dan na-

delen •verbonden. Niet in de eerste

plaâts door het feit, dat daardoor ver-

groting van het rendement op het totale

in de onderneming werkzame kapitaal

– doel van de onderneming – ge-

stimuleerd wordt. In staat gesteld het

produktie- en afzetapparaât up-to-date

te houden, zonder vastiegging daarin

van eigen vrijkomend kapitaal, werkt

leasing van dit apparaat een hoog ren-

dement in de hand. Een snellere ver-

nieuwing, dus versterking van de con-

currentiepositie, van het produktie-

apparaat werkt steeds ten voordele van

de onderneming.

Nevenverschijnselen van leasing zijn

o.m. een overbrugging van tijdelijk

optredende liquiditeitsmoeilijkheden en
voortdurende handhaving, tot op zekere

hoogte, van de bestaande liquiditeits-

positie (sale-leaseback), een onaantast-

baar bankkrediet, een zLlivere budget-

tering (operational-lease), geen boek-

verlies (overigens ook geen boek-

winsten) die ontstaat bij verkoop van
activa, geen balansversluiering bij de
gehuurde objecten ten gevolge van te

lage afschrijvingen (stille reserves), uit-

stel of afstel van een beroep op de

open kapitaalmarkt (belangrijk voor

besloten familie-NV’s), de mogelijk-

heid tot instandhouding van familie-

vennootschappen, de mogelijkheid om

buiten het normale investeringsbudget

om produktiemiddelen in gebruik te

nemen, enz.

Ongetwijfeld zijn er ook tal van na-

delen tegen leasing aan te voeren, doch

deze zijn meestal van geringere bete-

kenis dan de opgesomde voordelen. Er

komen uit de door middel van leasing

gefinancierde activa geen afschrijvingen

vrij voor de ondernemer; de huurder

is gedurende de looptijd van het huur-

contract gebonden aan een vaste huur-

NV. SLA VENBURG’S BANK
Rotterdam

zoekt ten behoeve van haar Hoofdkantoor te Rotterdam een

functionaris

in staat tot zelfstandige bemiddeling bij – c.q. behandeling van –

kasgeld-, onderhandse- en hypothecaire leningen, rentearbitrage-.

zaken, deposito’s e.d.

De voorkeur genieten zij die op een ruime ervaring kunnen

bogen,opgédaan bij een bank of eendaaraan verwante instelling.

Wij kunnen de juiste man een zeer zelfstandige en goed

gehonoreerde poitie bieden.

Brieven, vergezeld van een uitvoerig curriculum vitae en reèenle

pasfoto, worden gaarne in gewacht door de Directie der Bank,

Postbus 1045, Rotterdam.

prijs, derhalve ook voor wat betreft dit

deel aan een moeilijk te veranderen

calculatie, hetgeen weleens in het voor-

deel van zijn concurrenten kan zijn.

in hoeverre kan er balansversluiering

zijn met betrekking tot de werkelijke

situatie van de financiële positie van

de onderneming die veel gebruik maakt

van leasing? Voor zover belangrijke

lase-ve-plichtingen naar buiten worden

verzwegen en dergelijke verpl ichtingeti

dus niet tegen gekapitaliseerde waarde
worden gepubliceerd, zou dit wel eens

kunnen leiden tot het onjuist beoor-

delen van de kredietwaardigheid van

de onderneming. En zo’n geval blijkt het

voor outsiders niet mogelijk de juiste

waarde aan het aandelenkapitaal te

geven. Een koersverloop van de aai-

delen zegt in dit geval dan ook heel

weinig. Juister zou het zijn, indien in

ieder geval bijv. door middel van een
toelichting de grootte van de lopende
lease-verplichtingen bij de jaarcijfers
zou worden vermeld, opdat men zich

enigszins een oordeel daarover kan

vormen. Niet altijd behoeft men het

achterwege laten van het vermelden van

lease-verplichtingen te zien als een op-

zettelijk. verzwijgen daarvan voor bui-

tenstaanders. Meestal wordt .nl. het

financieren van produktiemiddelën

door middel van leasing door de onder
–

nemers en de beleggers niet opgevat als

een schuldfirianciering.

De aandacht wordt er. wel op ge-

vestigd, dat bij de interne of externe

beoordeling van de rentabiliteit van

een onderneming terdege rekening

dient te worden gehouden met het wel

of niet aanwezig zijn van lease-ver
–

plichtingen, zeker indienhet gaat om

onderlinge beoordeling van soortgelijke

ondernemingen.

Het ligt voor de hand, dat, de actieve

financiering van lease-overeenkomsten

een aantrekkelijke aangelegenheid is

voor pensioenfondsen en grote beleg-

gingsmaatschappijen, gezien het feit

dat slechts kredietwaardige, goed ge-

leide, dynamische ondernemingen met

grote potentiële’ groeimogelijkheden en

winstcap’aciteiten in aanmerking komen

om als cliënten te worden geaccepteerd.

J. ten Hoope.

0
de rij«ksoverheid
.
vr”a’a’gt

yoor het Ministerie van Landbouw
en
Visserij

–

t.b.v. het Instituut voor Rassenonderzoek van Landbouwgewassen (IVRO) te Wageningen

hôofd van de afdeling wiskundige statistiek
. 9-177810936

Taak: verrkhten van wetenschappelijk onderzoek voor de ontwikkeling van betere
statistische methoden in het algemeen en de toepassing hiervan voor het rassen-

onderzoek in het bijzonder
;
de formulering en oplossing van de bij het rassen-
onderzoek rijzende statistische problemen van theoretische en praktische aard.

Gevraagd: Lndbouwkundig ingenieur met wiskundig-statistische specialisatie of een
hiermee vergelijkbare opleiding.

S

,

Salaris, afhankelijk van leeftijd, opleiding en ervaring, Ta)c f2798,- per maand.

voor het Ministerie van Economiiche Zaken

t.b.v. het Directôraat-Generaal voor Industrie en Handel

econooni
vac. nr
.
9.140210936

voor de hoofdafdeling Industriële Structuir.

Taak: in nauw overleg met.het bedrijfsleven voor de verschillende sectoren van de

industrie nagaan hoe het toekomstbeeld moet worden beoordeeld en wat eventueel ter
bevordering van de groei dient te geschieden.

Vereist: doctoraal examen economie; technologische belangstelling.

Standplaats: ‘s-Gravenhage.

Salaris, afhankelijk van leftijd en ervaring, max. f2401,. per maand.

Promotiemogelijkheden elders in de dienst aanwezig.

Tel. inlichtingen (070) -81 4011, tst. 2726 of 2725.

Schriftelijke sollicitaties onder het bij de gewenste functie vérmelde vacaturenummer
(voor elke vacature een afzonderlijke brief) zenden aan de Rijks Psychologische Dienst,
Prins Mauritslaan 1, ‘s-Gravenhage.

AOW-premie voor Rijksrekenung. De salarissen zijn exclusief 6% vakantieuitkering

152