Hoezo mainports, hoezo periferie?

Hoezo mainports, hoezo periferie?
Aute ur(s ):
Oosterhaven, J. (auteur)
Eding, G.J. (auteur)
Stelder, T.M. (auteur)
De auteurs zijn verb onden aan de Faculteit der Economische Wetenschappen van de Rijksuniversiteit Groningen. Zij danken Jeroen Heijs van het
ministerie van Economische Zaken en Peter Louter van TNO Inro voor waardevolle suggesties en kritisch commentaar op het onderliggende
rapport. Gebaseerd op FEW RuG/ TNO Inro, Clusters en Linkages in Beeld, REG-pub licatie 19, Stichting Ruimtelijke Economie, Groningen,
1999.
Ve rs che ne n in:
ESB, 84e jaargang, nr. 4214, pagina 548, 30 juli 1999 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):

De Randstad beroept zich vaak op de rol als trekpaard van de Nederlandse economie. Een analyse van de handelsstromen leert
echter, dat de verwevenheid van de regio’s Amsterdam en Rotterdam met de rest van Nederland kleiner is dan die van, bijvoorbeeld,
het Noorden. Investeringen in de mainports kunnen dan ook niet zonder meer bepleit worden met het argument, dat andere regio’s
hier veel voordeel bij hebben.
Veel sectoren en regio’s bepleiten hun zaak en hun projecten in ‘Den Haag’ met een beroep op hun belang voor de nationale economie.
Tot de meest succesvolle voorbeelden van dergelijke pleidooien behoren zonder twijfel de verhalen over het grote nationale belang van
de beide Nederlandse mainportregio’s en van de transport- en distributiesector 1. Zelfs het zich vroeger nog als zielig presenterende
Noord-Nederland betoogt tegenwoordig dat investeren in het Noorden goed is ter ontlasting van de overvolle Randstad en daarmee goed
voor de hele nationale economie 2. Tot voor kort ontbraken de gegevens om dergelijke claims met één en dezelfde methodologie voor
alle sectoren en regio’s op een zelfde – en daarmee op een evenwichtige manier te kunnen beoordelen. Met het beschikbaar komen van
een voor Nederland unieke set aan veertien bi-regionale input-output tabellen is daarin nu verandering gekomen 3.
Tegen deze achtergrond streeft dit artikel een tweetal doelen na. In de eerste plaats proberen we voor een drietal beleidsmatig belangrijke
regio’s aan te geven welke sectoren de sterkste relaties met andere sectoren hebben en welk van de drie regio’s op basis daarvan zou
kunnen claimen de grootste uitstralingseffecten naar de nationale economie te hebben. Ten tweede willen we hiermee een illustratie te
geven van de inhoud en van een aantal toepassingsmogelijkheden van deze nieuwe statistiek. De analyse betreft de mainportregio’s en
Noord-Nederland (zie kader).

De drie beschouwde regio’s
Qua bevolking en qua economie is Groot-Rijnmond duidelijk de kleinste van de drie regio’s, maar de productie per werkende
(arbeidsproductiviteit) is er mede vanwege het kapitaalintensieve karakter van de petrochemie het hoogst. In verhouding tot
haar bevolkingsomvang levert Groot-Amsterdam de grootste bijdrage aan de nationale economie; vooral omdat veel banen door
forenzen van buiten de regio worden bezet. Voor Noord-Nederland is het aandeel in de nationale economie praktisch gelijk aan
het aandeel in de bevolking. Het geringe aantal banen per inwoner wordt ‘geneutraliseerd’ door het noordelijke aardgas (zie
figuur 1 en tabel 1).

Figuur 1. De drie beschouwde regio’s

Tabel 1. De drie beschouwde regio’s
Noord
In %-afwijkingen t.o.v. het nationale gemiddelde
aandeel in nationale bevolking, in %
10,6
aandeel in nationale economie, in %
10,7
productie per werknemera
0,0
primair inkomen per hoofd
-13,0
beschikbaar inkomen per hoofd
-5,6
aantal banen (fte’s) per hoofd
-17,8

A’dam

R’mond

10,8
13,1
-2,0
8,7
6,9
25,7

8,5
9,1
5,0
-1,0
-1,6
5,3

Cijfers gaan over 1992. a. Exclusief de aardgas- en aardoliewinning.

Van de bijdrage van de regionale bedrijven aan de nationale economie blijft, na de interregionale en internationale mobiliteit van
kapitaal- en arbeidsinkomens, voor de bevolking het primaire inkomen over. Dit is in Groot-Amsterdam per hoofd het hoogst en
in Noord-Nederland het laagst. Na de daarop volgende herverdelende werking van belastingen en sociale zekerheid blijft van dit
verschil van 21,7% in primair inkomen, secondair, besteedbaar slechts een verschil van 12,5% over. De sociale zekerheid
draagt belangrijk bij aan het nivelleren van regionale inkomensverschillen.

De eerste helft van dit artikel geeft een illustratie van de aard van het basismateriaal door een beschrijving te geven van de belangrijkste
cluster van bedrijvigheid de twee mainport regio’s. In het tweede deel wordt een beeld gegeven van de mate waarin sectoren in ieder van
de drie regio met elkaar en met sectoren in de rest van het land zijn verweven. Deze verwevenheid wordt in de vakliteratuur doorgaans
aangeduid met de term linkages, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen relaties van bedrijven met hun afnemers (voorwaartse
relaties) en relaties met hun toeleveranciers (achterwaartse relaties).
Relaties tussen bedrijven in de drie regio’s
In de mate waarin in Nederland sprake is van netwerken van bedrijven geven input-outputtabellen een goed inzicht, omdat de kern van
deze tabellen bestaat uit een overzicht van de onderlinge leveringen tussen bedrijfsklassen. Een groep van bedrijven die onderling sterke
voor- en achterwaartse relaties met elkaar hebben wordt een cluster genoemd. In de figuur 2 en figuur 3 zijn, ter illustratie, voor de beide
mainportregio’s de relaties van het sterkste cluster en van de zee- en luchtvaart binnen en buiten de eigen regio in beeld gebracht. Bij
deze analyse van de samenhang van bedrijvigheid moet wel worden aangetekend, dat uitsluitend gekeken wordt naar het elkaar
onderling toeleveren en uitbesteden van goederen en diensten. Onderlinge leveringen van kapitaalgoederen zijn buiten beschouwing
gelaten, evenals andere relaties tussen bedrijven zoals doen van gezamenlijk onderzoek en (product)ontwikkeling.

Figuur 2. De belangrijkste clusters in Groot-Amsterdam en hun relaties met de rest van Nederland
Zwart: transacties zijn absoluut en procentueel belangrijk;
Grijs: transacties alleen absoluut tien maal groter dan gemiddeld

Figuur 3. De belangrijkste clusters in Groot-Rijnmond en hun relaties met de rest van Nederland
Zwart: transacties zijn absoluut en procentueel belangrijk;
Grijs: transacties alleen absoluut tien maal groter dan gemiddeld
De belangrijkste clusters van samenhangende bedrijvigheid in het Groot-Amsterdam/Noordzeekanaalgebied (hierna: Groot-Amsterdam)
zijn te vinden in een aantal vooral intern sterk verweven dienstensectoren. Opvallend is dat de verwevenheid van de zee- en
luchtvaartsector, een belangrijk element in de mainport-functie, met de rest van de economie verrassend zwak is. Naast sector-interne,
intra-regionale transacties zijn alleen de (achterwaartse) relaties met overig Nederland (o.a. kerosine en catering) kwantitatief van enig
belang. Groot-Amsterdam kan dus niet primair als een ‘mainport regio’ worden gekenschetst, in de zin van een samenhangend geheel aan
activiteiten verbonden met het (inter)nationaal opslaan, overslaan en distribueren van vracht en personen. De regio kan economisch
beter worden getypeerd als een sterk met overig Nederland verbonden cluster van dienstverlenende activiteiten.
De clustervorming rond de zee- en luchtvaart in Groot-Rijnmond (figuur 3) is eveneens opvallend zwak. Alleen de intra-regionale, sectorinterne leveringen zijn substantieel. Ondanks het feit dat deze regio in visuele zin door de haven wordt gedomineerd, kan dat in
economische zin dus niet worden gezegd van de transportfunctie van de haven. Zulks in tegenstelling tot de industriële functie van de
haven, want het belangrijkste cluster van bedrijvigheid in Rijnmond is dat rond de aardolie-industrie.
Verwevenheid van sectoren
figuur 2 en figuur 3 tonen de omvang van de directe relaties tussen bedrijfsklassen. Zulke relaties kunnen worden beschouwd als de
koppelingen waarlangs (groei- en krimp)impulsen van de ene sector naar andere sectoren kunnen worden doorgegeven. Wanneer er een
sterke directe relatie is tussen de havensector in Rotterdam en de industrie in Brabant, zal een groei van de Rotterdamse havenactiviteiten waarschijnlijk samengaan met een groei van de industrie in het Zuiden. De omvang van deze relatie zegt uiteraard niets over
de omvang van de impuls, of de richting waarin de impuls wordt doorgegeven. Dat laatste is wel relevant voor de betekenis van de relatie
voor het beleid: alleen als er van de Rotterdamse haven een stuwend effect op de industrie in Brabant uitgaat, kan een investering in de
haven bepleit worden met het argument dat deze positieve effecten heeft op de economie buiten Rotterdam. Als de stuwende werking
daarentegen van de Brabantse industrie uitgaat, zou het omgekeerde kunnen worden bepleit.
Met een tweetal input-outputmodellen kan hiervan een beeld worden gegeven. Het ene, aanbod-bepaalde model gaat ervan uit er alleen
sprake is van voorwaartse causale relaties, die zowel betrekking kunnen hebben op het doorgeven van aanbodimpulsen als van
bijvoorbeeld het doorgeven van prijsverlagingen aan afnemers. In dit model zijn de toeleveranciers de stuwende kracht. Het effect van de
Rotterdamse haven op de rest van de economie manifesteert zich in dit model doordat de haven goederen levert die elders in het land
verder worden verwerkt. Een overslagbedrijf kan containers met componenten bijvoorbeeld doorsturen naar een distributiecentrum waar
de producten geassembleerd worden in, zeg, Breda.
Het andere, vraag-bepaalde model gaat ervan uit dat alle relaties tussen bedrijfsklassen alleen een achterwaartse causale werking
hebben. In dit model krijgt de haven haar betekenis door de vraag die door havenbedrijven uitgeoefend wordt naar goederen of diensten
die elders worden voortgebracht – denk aan door het overslagbedrijf benodigde schoonmaak- en veiligheidsdiensten. Beide modellen
houden alleen rekening met het doorgeven van impulsen via de bestaande onderlinge leveringen en niet met andere relaties. De
empirische resultaten geven daarmee slechts een indicatie van de potentiële uitstralingseffecten van een impuls vanuit de desbetreffende
regionale sector 4. Welk van beide modellen de beste indicatie geeft van de werkelijke effecten, hangt af van de aard van de effecten die
in werkelijkheid optreden en kan dus per sector verschillen.
Regionale impact op de nationale economie
figuur 4, figuur 5 en figuur 6 brengen per regionale sector de zogenaamde cumulatieve (ofwel de directe plus indirecte) voorwaartse en
achterwaartse relaties met de nationale economie in beeld. De oppervlakte van de bollen is proportioneel aan de toegevoegde waarde
van de betrokken sector en geeft daarmee een indicatie van de omvang van de impuls die van die sector uit zouden kunnen gaan. In
iedere figuur is ter vergelijking voorts een kruis gelegd bij de cumulatieve bindingen van de gemiddelde nationale sector (0,50) 5.

Figuur 4. De cumulatieve voor- en achterwaartse relaties van sectoren in Noord-Nederland met Nederland

Figuur 5. De cumulatieve voor- en achterwaartse relaties van sectoren in Groot-Amsterdam met Nederland

Figuur 6. De cumulatieve voor- en achterwaartse relaties van sectoren in Groot-Rijnmond met Nederland
De drie figuren laten zien dat de noordelijke landbouw van alle onderzochte sectoren de gunstigste combinatie van zowel voorwaartse en
achterwaartse relaties heeft. In Noord-Nederland oefent verder de voeding een sterke vraag uit naar (landbouw)producten uit andere
sectoren/regio’s, beduidend meer dan de voeding in de beide Randstadregio’s. De noordelijke delfstoffenwinning (aardgas) aan de
andere kant heeft uitsluitend voorwaarts zeer sterke relaties met de nationale economie. Dat is niet verwonderlijk; energie is een
belangrijke productiefactor voor vele sectoren. Opvallend zijn hier ook de sterke voorwaartse effecten van metaalproducten, de
communicatie en de overige dienstverlening naar andere sectoren en regio’s.
De laatste drie sectoren hebben ook in de beide Randstadregio’s potentieel grote voorwaartse uitstralingseffecten naar de nationale
economie, maar de precieze positie en omvang van de betrokken sectoren zijn steeds net weer iets anders. Voor de overige
dienstverlening geldt bijvoorbeeld dat naarmate deze sector groter wordt, ook de uitstraling via bestedingen en toeleveringen groter
wordt. Net als bij de landbouw en de voeding levert regionale specialisatie (clustervorming) kennelijk een uitstralingsbonus op. Hetzelfde
valt waar te nemen bij de chemische industrie, maar daar beperkt het groter worden zich tot de achterwaartse bindingen. Dat deze bonus
niet voor alle sectoren opgaat blijkt bij de horeca: het grootst in Amsterdam, maar met precies hier de kleinste bestedingseffecten.
Kennelijk leidt ruimtelijke concentratie van productie tot netwerkvorming, terwijl ruimtelijke concentratie in comsumptief geörieënteerde
activiteiten geringe nationale bindingen oplevert.
De sectoren links onder in de figuren 3 t/m 5 hebben zowel achterwaarts als voorwaarts kleinere relaties met de nationale economie dan
de gemiddelde nationale sector. Voor tenminste één sector is dat verrassend en dat is de relatief grote zee- en luchtvaartsector in de
beide zogenaamde mainportregio’s. Hetzelfde geldt in iets mindere mate ook voor de in deze regio’s eveneens relatief grote sector ‘overig
vervoer’. Dit is vooral verrassend omdat deze geringe verwevenheid met de rest van de economie nu niet direct het idee ondersteunt dat
Nederland er groot belang bij heeft zich als (Europees) distributieland te profileren.
Verwevenheid per regio
Hierboven is alleen gekeken naar de potentiële nationale uitstralingseffecten van een bepaalde sector in een bepaalde regio. Het gaat
daarbij dus om informatie die van belang zou kunnen zijn bij het bepalen van beleidsprioriteiten vanwege het doorgeven van (groei)
impulsen vanuit de regio naar de nationale economie. Daarnaast is het ook interessant om te kijken naar de potentiële regionale
uitstralingseffecten. Naast de regionale bijdrage aan de nationale economie, is het beleid (vooral voor het Noorden) ook geïnteresseerd
in het stimuleren van de regio zelf. Daarbij is het van belang te weten welke sectoren in potentie de grootste uitstraling naar de eigen
regio hebben.

In tabel 2 worden beide gezichtpunten gecombineerd door per regio voor de gewogen gemiddelde sector een opsplitsing te maken van
de nationale linkages in intra-regionale linkages (de directe en indirecte relaties met de eigen regio) en interregionale linkages (ofwel de
spillovers naar andere regio’s).

Tabel 2. Gemiddelde cumulatieve linkages per regio
Noorden
Cumulatieve nationale linkagesa
voorwaarts
achterwaarts
waarvan intra-regionale linkages
voorwaarts
achterwaarts
waarvan: spillovers naar andere regio’s
voorwaarts
achterwaarts

A’dam

0,53

0,40
0,45

0,44

0,41

0,16
0,19

0,19

0,16

0,47

0,24
0,26

0,25

0,25

0,24
0,26
0,29
0,21

R’mnd

a. Voor de gemiddelde nationale sector 0,50.

De eerste regels van tabel 2 geven per regio een gewogen sommatie van de nationale linkages uit de figuren 3, 4 en 5. Wat daar al
enigszins bleek, wordt nu bevestigd. Niet alleen voor een aantal individuele sectoren, maar ook voor de noordelijke economie als geheel
geldt, wellicht onverwacht, dat vooral de potentiële voorwaartse uitstraling naar de nationale economie groter is dan die van de beide
Randstadregio’s. Dit wordt vooral veroorzaakt door de betekenis van de noordelijke delfstoffen en landbouw voor andere
sectoren/regio’s in Nederland. Daarmee vergeleken is de verwevenheid van de beide Randstadregio’s met de nationale economie veel
geringer.
Het verschil in de potentiële uitstraling naar de nationale economie tussen de beide Randstadregio’s onderling is niet echt uit figuur 4 en
figuur 5 af te lezen, maar de gemiddelde sector in Groot-Rijnmond heeft sterkere cumulatieve relaties met de nationale economie dan die
in Groot-Amsterdam. Overigens laat een vergelijkbare analyse voor alle veertien regio’s zien dat Friesland, Overijssel, Noord-Brabant en
Drenthe zowel voorwaarts als achterwaarts grotere cumulatieve linkages met de nationale economie hebben dan de gemiddelde
Nederlandse regio 6. Naast verschillen in sectorstructuur (gewichten) spelen verschillen in de mate van (inter)regionale clustervorming
een rol.
De opsplitsing van de potentiële nationale uitstralingseffecten in uitstralingseffecten naar de eigen regio en uitstralingseffecten naar de
rest van het land laat zien dat vooral de verschillen in de intra-regionale relaties beslissend zijn. De directe plus indirecte oriëntatie op de
eigen regio is in het Noorden duidelijk groter dan die in de beide Randstadregio’s en dat betekent dat een vergelijkbare impuls in het
Noorden voor de regionale economie daar een groter effect zal sorteren dan in de beide andere regio’s. Opvallend is verder dat de
uitstraling naar de eigen regio van sectoren in Groot-Rijnmond met 0,19 gemiddeld duidelijk groter is dan die van 0,16 voor GrootAmsterdam. Een belangrijke verklaring van dit verschil is dat de clusters in de zuidvleugel van de Randstad sterker in de eigen regio
vervlochten zijn dan die in de noordvleugel.
Conclusie
In dit artikel is een beeld geschetst van de inhoud en van enkele analysemogelijkheden van de unieke bi-regionale input-output tabellen
die nu voor veertien Nederlandse regio’s beschikbaar zijn. Hiermee is gepoogd om voor een drietal regio’s alle sectoren op eenzelfde,
consistente wijze onderling te vergelijken voor wat betreft hun potentiële uitstralingseffecten naar de regionale en de nationale
economie. De resultaten op dit laatste punt zijn op onderdelen verrassend te noemen. Een aantal bestaande geloofsartikelen blijkt
namelijk niet te worden bevestigd.
Zo is het op sectorniveau heel goed denkbaar dat er bij de zee- en luchtvaart in de beide Randstadregio’s sprake is van een dynamische
snel groeiende tak van bedrijvigheid; dus van een motor voor de economie. De huidige analyse laat echter zien dat beide motoren een
relatief zwakke koppeling hebben met de rest van de regionale en nationale economie. Dat wil zeggen dat het niet erg waarschijnlijk is dat
de rest van de economie van die eventuele groei veel uitstraling te verwachten heeft 7. Ten aanzien van de grote investeringen in de
transportinfrastructuur voor de beide mainports betekent dit bijvoorbeeld dat deze vooral zullen moeten worden verdedigd op basis van
de (soms zeer grote) directe baten voor de gebruikers van het transportsysteem zelf en minder vanuit vermeende, grote nationale
uitstralingseffecten.
Meer algemeen is het op regionaal niveau ook heel wel denkbaar dat de beide Randstadregio’s veel meer economische motoren
huisvesten dan andere Nederlandse regio’s. De huidige analyse laat echter zien dat het weinig waarschijnlijk is dat deze eventuele
motoren ook een grote uitstraling naar de nationale economie hebben. Als het om de beide zogenaamde mainportregio’s als geheel gaat
laat tabel 2 zien dat de cumulatieve (directe plus indirecte) vervlechting met de rest van de (nationale) economie voor Groot-Rijnmond en
vooral voor Groot-Amsterdam duidelijk zwakker is dan die van de gemiddelde Nederlandse regio. Een overmatige beleidsmatige aandacht
voor deze beide grootstedelijke regio’s dient dus eerder te worden gerechtvaardigd vanuit de ernst van de grootstedelijke problematiek
dan vanuit hun vermeende indirecte belang voor de nationale economie.
Zie ook:
C. van der Vegt, Reactie: Mainports!, ESB, 30 juli 1999, blz. 552

1 Een goed voorbeeld van de effectiviteit van dergelijke verhalen is de vinden in het interview met Hans de Ruiter, directeur P&O bij het
Rotterdamse containerbedrijf ECT, in Safe, maart 1999. Daar stelt hij zonder blikken of blozen dat “… iedere baan bij ECT uitwaaiert naar
negen (banen) in de rest van Nederland” en dat de Rotterdamse haven “… voor zo’n slordige vijftig miljard bijdraagt aan het bruto
nationaal product, dat is bijna dertien procent van het bnp!”.
2 Zie bijvoorbeeld F.J. Sijtsma e.a., Ruimte te over, ruimte tekort. REG-publicatie 12, Stichting Ruimtelijke Economie, Groningen, 1996.
3 Het betreft een, ook internationaal unieke, nieuwe statistiek voor de 12 provincies en de beide mainportregio’s voor 1992/1997. De twee
jaartallen duiden op, respectievelijk, de gebruikte nationale/regionale rekeningen en de gebruikte regionale handelscoëfficiënten. De
statistiek is het resultaat van een ruim driejarige samenwerking tussen het CBS en de Rijksuniversiteit Groningen, zie RuG/CBS,
Regionale samenhang in Nederland. REG-publicatie 20, Stichting Ruimtelijke Economie, Groningen, 1999.
4 Beide modellen zijn ten dele op strijdige aannames gebaseerd. De resultaten kunnen daarom niet bij elkaar worden opgeteld. Vooral het
aanbod-bepaalde model gaat uit van zeer onwaarschijnlijke veronderstellingen. Zie verder: J. Oosterhaven, J.E. Sturm en P. Zwaneveld,
Naar een theoretisch onderbouwde aanpak van voorwaartse economische effecten, modelmatige definitie. TNO Inro, Delft, 1998.
5 Zie voor vergelijkbare figuren voor de intra-regionale linkages en de interregionale spillovers het onderliggende onderzoeksrapport.
6 Zie figuur 2.18 in RuG/CBS, op.cit., 1999.
7 Dat wil natuurlijk niet zeggen dat zonder transport niet ‘alles stil staat’, maar deze suggestieve vaststelling geldt voor veel sectoren en
vestigingsplaatsfactoren. Zonder elektriciteit staat ook alles stil, om van arbeid maar niet te spreken. Alleen in negatieve zin is een
algemene conclusie mogelijk: als een bepaalde factor heel slecht scoort terwijl andere factoren wel goed zijn, dan kan die ene factor van
doorslaggevend belang zijn (maar dat geldt voor bijna alle vestigingsplaatsfactoren).

Copyright © 1999 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)