Het effect van prijsmaatregelen op het vervoer
HJ. Kleijn en J.P. Klooster*
P
rijsmaatregelen vormen in het verkeers- en vervoerbeleid een belangrijk
instrument om de mobiliteit te beinvloeden. Uit studies naar deprijsgevoeligheid
van de vraag naar vervoer blijkt dat deze maatregelen een significant effect
hebben, dat groter wordt naarmate reizigers over meer keuzemogelijkheden
beschikken. Een belangrijk deel van het effect van prijsmaatregelen wordt bereikt op
langere termijn.
De geleiding en beperking van de mobiliteit in Nederland, met name de automobiliteit, is een van de
vier ‘luiken’ in het Tweede structuurscbema verkeer
en vervoer. Een belangrijk element in dit luik is het
prijsbeleid, omdat het effect van prijsmaatregelen
op de (auto-)mobiliteit relatief groot wordt geacht.
Dit artikel heeft tot doel de achterliggende gedachten achter het prijsbeleid toe te lichten aan de hand
van resultaten van een aantal praktijkstudies in Nederland en in het buitenland. Na een beschouwing
over de invloed van de vervoerprijs op de vervoervraag wordt ingegaan op de gevoeligheid van het
particuliere autoverkeer respectievelijk het openbaar vervoer voor prijsveranderingen, waarna wordt
afgesloten met enige conclusies.
Vervoerkosten en vervoervraag
Personen verplaatsen zich omdat hun nut op de
plaats van aankomst groter is dan op de plaats van
vertrek: men moet naar zijn werkplek, school, familie. Gesproken wordt daarom van het ‘afgeleide’ karakter van de vraag naar vervoerdiensten. Voor elke
verplaatsing wordt een afweging gemaakt tussen
het nut van de geplande activiteit op de plaats van
bestemming en de kosten in termen van tijd en geld
die men voor deze verplaatsing moet maken.
Hoewel ook reistijd een deel van de totale vervoerkosten uitmaakt – denk bij voorbeeld aan de waarde van verloren uren van automobilisten in de file wordt hier in eerste instantie ingegaan op de directe
door de reiziger te betalen vervoerprijs (vaste en variabele autokosten en tarieven openbaar vervoer).
De invloed van veranderingen in de vervoerprijs op
de vraag naar vervoer (uitgedrukt in personenkilometers per auto of openbaar vervoer), ook wel prijselasticiteit van de vervoervraag genoemd , verschilt
vaak sterk per situatie. Een centrale rol hierbij speelt
het al dan niet bestaan van keuzemogelijkheden
voor de reiziger. Op vier elementen. die de omvang
van de elasticiteit beinvloeden wordt hier ingegaan :
– het verplaatsingsmotief;
– de absolute omvang van de prijsverandering;
»36 i
– de beschouwde tijdsduur;
– de vervoerwijze.
Het verplaatsingsmotief
Het motief van een persoon om zich te verplaatsen
is voor een belangrijk deel bepalend voor de gevoeligheid van die persoon voor prijsveranderingen. Zo
is als regel het ‘must’-vervoer (bij voorbeeld woonwerkvervoer en zakelijke ritten) minder prijsgevoelig dan het ‘lust’-vervoer (bij voorbeeld recreatief en
sociaal verkeer): men kan nu eenmaal niet zo snel
probleemloos een alternatief voor een ‘must’-verplaatsing vinden (werk- en schooltijden!) dan wel
geheel van deze verplaatsing afzien.
Deze constatering hangt weer samen met het beschouwde tijdstip van de dag: spitsverkeer, dat voor
een groot deel bestaat uit reizigers met een ‘must’motief, reageert in het algemeen minder ‘elastisch’
op prijsprikkels dan niet-spitsverkeer. Op een uniforme tariefsverhoging (bij voorbeeld een accijnsverhoging) wordt derhalve door de verschillende groepen reizigers verschillend gereageerd. Het
beschouwde marktsegment en het meestal daaraan
gerelateerde nut van de verplaatsing speelt derhalve
een rol van betekenis.
* De auteurs zijn respectievelijk onderafdelingshoofd en
projectleider bij de afdeling Landelijke Verkeersprognoses
en Beleidsanalyse van de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat. Dit artikel is gebaseerd op de notitie van de Adviesdiensten Verkeer en Vervoer (AW) van het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat, getiteld, Het bewijs van deprijs.
Effecten van prijsmaatregelen in het personenverkeer en
-vervoer. Rotterdam, 1991.
1. De prijselasticiteit wordt gedefinieerd als de mate waarin de vraag naar een goed of dienst x verandert als gevolg
van een wijziging in de prijs van x. Voorbeeld: indien op
een brandstofprijsverhoging van 10% een daling van de
(personenauto)vervoervraag volgt van 4%, bedraagt de
prijselasticiteit E = -4/10 = -0,4. De kruiselasticiteit wordt
gedefinieerd als de mate waarin de vraag naar goed y verandert als gevolg van een prijsverandering van goed x.
2. J. de Wit en H. van Gent, Vervoers- en verkeerseconomie:
theorie. praktijk en beleid, Stenfert Kroese, 1986.
De absolute omvang van de prijsverandering
De absolute verandering van de vervoerprijs is eveneens van invloed op de mate waarin reizigers op tariefswijzigingen reageren. Zo is bij een zelfde procentuele prijsverandering vervoer over lange
afstand in doorsnee gevoeliger dan vervoer over
een kortere afstand. Voorbeelden hiervan zijn het
treinvervoer en het niet-zakelijke luchtverkeer.
De beschouwde tijdsduur
Ook de tijdshorizon is van belang bij de mate van
gevoeligheid die reizigers tonen bij prijsveranderin-
gen. De omvang van de reactie op prijsveranderingen hangt dan af van de (on)mogelijkheid van een
persoon een alternatief in de plaats te stellen van
zijn huidige verplaatsing en de termijn waarop hij
reeel over dit alternatief zou kunnen beschikken.
Zo is uit verscheidene studies gebleken dat de reactie van automobilisten op brandstofprijsstijgingen
op de korte termijn (tot circa een jaar) structured lager is dan bij beschouwing van een langere termijn
Invloed van
op
Autokosten
brandstofprijs
brandstofprijs
brandstofprijs
tolheffing
vaste autokosten
brandstofconsumptie
autogebruika totaal
autobezit totaal
autogebruika ‘lokaal’
autogebruik3 totaal
O. V.-tarieven
interlokaal
lokaal
k.t.
m.t.
-0.28
-0.13
l.t.
-0.80
-0.40
-0.21
-0.45
-0.10
autogebruik2 totaal
+0.05
+0.05
autogebruika totaal
k.t. = korte termijn (< 1 jaar).
m.t. = middellange termijn (1-5 jaar).
l.t. = lange termijn (> 5 jaar).
a. Uitgedrukt in kilometers.
Bron: HJ. Kleijn, De invloed van prijsmaatregelen op het auto- en ov-gebruik, Rijkswaterstaat/Dienst Verkeerskunde, maart 1990;
P. Goodwin, Evidence on car and public transport demand elasticities
1980-1988, Transport Studies Unit/Oxford University, juni 1988.
(circa vijf jaar) .
De vervoerwijze
De beschouwde vervoerwijze speelt ten slotte eveneens een rol van betekenis in de mate waarin elasti-
voerprijs, maar dat dit afhankelijk is van de context.
Tijd. plaats, motief, aard en omvang van de prijsverandering, marktsegment en Verstorende’ factoren
spelen alle een rol.
Tabet 1. Prijselasticiteiten
personenautogebruik
citeiten van elkaar kunnen verschillen. Zo zijn in
doorsnee reizigers per openbaar vervoer gevoeliger
voor prijsveranderingen dan automobilisten. Op het
eerste gezicht wekt dit wellicht verbazing. Immers,
voor vele openbaar-vervoerreizigers, die niet over
Prijsgevoeligheid personenauto
ontbreekt een alternatief voor de verplaatsingen
over langere afstanden – anders dan van de reis af
In het verleden zijn diverse praktijkstudies uitgevoerd met als doel de prijsgevoeligheid van automobilisten te bepalen voor verschillende maatregelen:
een verhoging van brandstofprijzen of vaste autokosten, tolheffing, enzovoort. Tabel 1 geeft een sa-
te zien. Daar staat echter tegenover dat openbaarvervoerreizigers gemiddeld een lager inkomen hebben dan automobilisten, terwijl zij wellicht ook min-
menvattend overzicht van de gevonden prijsgevoeligheid in de vorm van elasticiteiten.
Specifieke Nederlandse voorbeelden van empirisch
der in staat zijn om prijsverhogingen door te geven
vastgestelde prijselasticiteiten van het autogebruik
(aan werkgevers via hogere reiskostenvergoedin-
zijn de studies van Hamerslag, waarbij korte- en
gen). Bovendien voelen openbaar-vervoerreizigers,
middellange-termijnelasticiteiten werden vastge-
een auto beschikken (de zogenaamde ‘captives’),
vooral indien zij van losse kaartjes gebruik maken,
steld tussen -0,18 en -0,344.
een prijsverhoging onmiddellijk in hun portemonnee. Automobilisten daarentegen worden slechts
Hoe variabeler, hoe effectiever
voor een beperkt deel op een directe wijze (bij het
tanken of op een tolweg) geconfronteerd met de
door hen te maken (private) kosten van een autorit.
Zoals uit tabel 1 blijkt, verschillen de reacties van de
automobilist op maatregelen die zijn vervoerkosten
bei’nvloeden, sterk. Naarmate een prijsmaatregel
Bij beschouwingen over het effect van prijsmaatregelen op de mobiliteit wordt er meestal van uitgegaan dat andere verklarende factoren, zoals inkomen, locatie, reiskostenvergoeding, samenstelling
van de bevolking, enzovoort, gelijkblijven. Als gevolg van een samenloop van deze genoemde verklarende factoren kan echter het uiteindelijke effect op
de mobiliteit gering zijn, of zelfs tegengesteld aan
het beoogde effect. Indien bij voorbeeld de inkomens aanzienlijk stijgen, worden prijsmaatregelen
door deze inkomensgroei steeds meer uitgehold.
Ook het verstrekken van reiskostenvergoedingen
kan in de praktijk een vertekend beeld opleveren
van het effect van prijsmaatregelen; deze worden
dan immers ‘gedempt’ door de genoten vergoedingen. Dergelijke ontwikkelingen betekenen echter
niet dat prijsmaatregelen op zichzelf geen effect zouden hebben. Het is daarom goed te benadrukken
dat het op voorhand niet mogelijk is te spreken van
de reactie van reizigers op veranderingen in de ver-
ESB 21-8-1991
meer gericht is op be’invloeding van de variabele autokosten, is het effect op het autogebruik groter. Zo
is het effect van een brandstofprijsverhoging gemiddeld circa twee maal zo groot als dat van een verhoging van de vaste autokosten. Het effect van tolhef-
fing overstijgt echter weer ruimschoots dat van een
brandstofprijsverhoging. De oorzaak hiervan is gelegen in het feit dat al naar gelang een prijsmaatregel
meer is gedifferentieerd naar verplaatsing, tijd en
plaats het effect op een doelgroep groter wordt. Immers, de set van alternatieven neemt toe: de automobilist kan kiezen voor een ander tijdstip, een andere
route, een andere bestemming, enzovoort.
3. M. Mogridge, The effect of the oil crises on the growth
in the ownership and use of cars. Transportation, jg. 7,
1978.
4. R. Hamerslag. The development of the mobility in the Netherlands, paper voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, TU-Delft. december 1983: TU-Delft, On-
derzoek naar de invloed van stijgende brandstofprijzen
de mobiliteit van de Nederlandse bevolking, juni 1987.
op
837
Een hieraan gerelateerd probleem is dat maatrege-
Tolheffing
len die gericht zijn op een verandering van de autokosten vaak de verkeerde groep weggebruikers treffen, althans in termen van mobiliteitsreductie.
Gebleken is namelijk dat vooral degenen die niet in
de spits rijden en derhalve ook weinig of niet aan
In tabel 1 is een indicatie gegeven van het effect
de congestie van het wegennet bijdragen, het meest
gevoelig zijn voor prijsveranderingen 5 . Selectieve
prijsmaatregelen die varieren al naar gelang tijd en
plaats, zoals tol/congestieheffing, kennen dit probleem in veel mindere mate.
Tolheffing is nog een weinig gebruikt middel om tot
verkeersregulering te komen. De meeste tolprojecten binnen en buiten Europa zijn in eerste instantie
Korte- en lange-termijneffecten
Een tweede conclusie naar aanleiding van label 1 is
dat het lange-termijneffect van prijsmaatregelen gro-
ter is dan het effect op korte termijn. Dit wordt veroorzaakt doordat automobilisten aanvankelijk trach-
van tolheffing op het (lokale) autogebruik, vergeleken met generieke wijzigingen van vaste en variabele autokosten. Gezien de huidige belangstelling
voor dit onderwerp wordt hierop nader ingegaan.
vanwege de financieringsfunctie opgezet. Vergele-
ken met de effecten van brandstofprijsveranderingen is informatie omtrent effecten van het heffen
van tol op de verkeersomvang amper voorhanden.
Een (onvolledig) Nederlands voorbeeld van het effect van tolheffing kan gevonden worden bij het ver-
vallen van de tol bij de Beneluxtunnel ultimo 1979;
ten hun mobiliteitspatroon in stand te houden door
terwijl de intensiteit aldaar voor 1979 met circa 10%
per jaar toenam, was er in 1980 sprake van een for-
hogere uitgaven voor bij voorbeeld brandstof te
compenseren door minder snel hun auto te vervan-
se toeneming van ruim 30% (hierbij is ook een aanzienlijk deel inbegrepen van verkeer met een gewij-
gen en/of te bezuinigen op onderhoud. Gebleken is
zigde routekeuze).
dat een dergelijke reactie na perioden met forse
langdurige brandstofprijsverhogingen (de beide olie-
De meest recente grotere tolprojecten zijn te vinden
in Noorwegen, waar in 1986 rond Bergen en in 1990
rond Oslo gedurende de ochtendspits een cordon-
crises) zich in de praktijk inderdaad heeft voorgedaan . Bij de uiteindelijke vervanging van de auto
wordt veelal een zuinigere wagen aangeschaft.
Mede als gevolg daarvan worden door de autoindustrie ook steeds energiezuinigere wagens geproduceerd. Zeker in het geval van structurele brandstofprijsverhogingen zal aan dit proces een continue
impuls worden gegeven. Een andere reden voor het
optreden van hogere lange-termijnprijselasticiteiten
is het optreden van ruimtelijke aanpassingen. Bij
een zeker prijsniveau zullen mensen hun (woon)locatie aanpassen ten einde de uitgaven voor verkeer en vervoer binnen de perken te houden.
Energiebesparend
De hierboven beschreven aanpassingsvaardigheid
van de automobilist en auto-industrie leidt ertoe dat
heffing is ingesteld . Aangezien geen informatie beschikbaar is over de verandering van de gemiddelde
ritkosten kan voor deze voorbeelden geen prijselasticiteit worden berekend. In Bergen is evenwel een
totale daling van de verkeersintensiteit geconstateerd van circa 5% na invoering van de zoneheffing.
Voorlopige tellingen in Oslo lijken te wijzen op een
zeer geringe afname van het aantal passages. Deze
kleine reductie zou voornamelijk worden veroorzaakt door het relatief hoge aandeel van abonnementen (circa 60%), waarvan het merendeel door de
werkgever wordt betaald. Ook hier blijkt dus weer
dat met name het ‘must’-verkeer relatief ongevoelig
is voor prijsveranderingen; bovendien is in deze si-
lager is dan de afname van de hoeveelheid verbruik-
tuatie ook sprake van een afwenteling van kosten
op de werkgever. Uit een oogpunt van financieringsdoeleinden is een dergelijke ontwikkeling uiteraard
prettig, echter geredeneerd vanuit mobiliteitsover-
te brandstof (E = -0,40 versus E = -0,80). In mobili-
wegingen is dit minder doelgericht.
teitstermen is een generieke brandstofprijsverhoging dus minder effectief dan een specifieke heffing
Prijsgevoeligheid openbaar vervoer
de lange-termijnafname van de automobiliteit veel
naar tijd en plaats. In termen van energiebesparing
is het echter wel een zeer goede maatregel, aangezien op langere termijn een overgang naar kleinere
en zuinigere auto’s wordt bewerkstelligd.
Er is veel onderzoek verricht in Nederland en overige landen naar de prijsgevoeligheid van openbaarvervoerreizigers. Tabel 2 geeft een samenvattend
luidt dat een wijziging in de tarieven van het open-
overzicht van de meest relevante, in de vervoerpraktijk gemeten, prijselasticiteiten.
Net als in tabel 1, waarin de gevoeligheid van de automobilist voor diverse prijsmaatregelen werd weergegeven, blijkt ook de vraag naar openbaar vervoer
baar vervoer een zeer geringe invloed uitoefent op
stelselmatig te verschillen al naar gelang het be-
het totale autogebruik. Voor veel automobilisten
biedt het openbaar vervoer gewoon geen alternatief, omdat bij voorbeeld geen NS-station in de
schouwde segment, prijsmaatregel en tijdvak.
Geringe invloed openbaar-vervoertarieven
Een laatste conclusie naar aanleiding van tabel 1
woonplaats aanwezig is . Op basis van de in de tabel vermelde prijsgevoeligheden, lijkt een beleid
dat uitsluitend is gericht op het in het openbaar vervoer ‘lokken’ van automobilisten door middel van
bij voorbeeld lagere openbaar-vervoertarieven
Cpull’-beleid), weinig kans van slagen te hebben.
5. A.D. May, Traffic restraint: a review of the alternatives,
Transportation, Institute for Transport Studies/University
of Leeds, vol. 20a, nr. 2, 1986.
6. M. Mogridge, op.cit., 1978; TU-Delft, op.cit., juni 1987.
7. Adviesdiensten Verkeer en Vervoer, Hoe kan dat nou?
Een vermindering van het autogebruik is veel eerder te bewerkstelligen door middel van ‘push’-maatregelen in de sfeer van de variabele autokosten
en/of parkeerrestricties.
838
De discussie over de substitutiemogelijkheden tussen auto
en openbaar vervoer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,
September 1990.
8. O. Larsen, The toll-ring in Bergen, Norway: the first year
of operation, Traffic Engineering and Control, Institute of
Transport Economics, april 1988; A.D. May, op.cit., 1986.
Een specifiek Nederlands voorbeeld van empirisch
vastgestelde prijselasticiteiten van het openbaar-vervoergebruik is onder meer het zogenaamde ‘onderzoek tarievenplan’, waaruit waarden voor de korte
termijn naar voren kwamen van circa -0,30 (streekvervoer), -0,40 (stadsvervoer), -0,30 (NS-abonnementen) en -1,0 (NS-losse kaarten) .
Een ander Nederlands voorbeeld is het onderzoek
van Fase
10
dat is gebaseerd op een tijdreeksanalyse
tussen 1965-1981 en betrekking heeft op lange-termijnwaarden voor het openbare stadsvervoer. In
deze studie worden lange-termijnelasticiteiten gevonden van circa -0,5. Er zijn voorts aanwijzingen
dat de kruiselasticiteit van de variabele autokosten
met het openbaar-vervoergebruik (in de tabel
+0,10) in Nederland hoger is, te weten +0,15.
Lange-termijnelasticiteit hoger
k.t.
m.t.
l.t.
-0.40
treingebruik
-0.25
-0.20
-0.60
-0.65
-0.40
-1.00
ov-gebruik totaal
ov-gebruik totaal
+0.01
+0.10
Invloed van
op
tarieven
bus/tramgebru ik
tarieven
metrogebruik
tarieven
Autokosten
vast
variabel
+0.01
+0.10
k.t. = korte termijn (< 1 jaar).
m.t. = middellange termijn (1-5 jaar).
l.t. = lange termijn (> 5 jaar).
Bron: M.M.G. Fase, De prijsgevoeligheid van het stedelijk openbaar vervoer:
een statistische analyse, ESB, 5 november 1986, biz. 1073-1077; F. Cheung
en H. Tinselboer, Fare revision and consumer response in the Netherlands,
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, PTRC, 1989; HJ. Kleijn, op. cit.; H.
Roodenburg, De vraag naar openbaar vervoer: een tijdreeksanalyse, Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, nr. 19/1, 1983; P. Goodwin, op. cit.
Een eerste conclusie naar aanleiding van tabel 2 is
dat, net als bij de personenauto, er bij de vraag naar
openbaar vervoer sprake is van een toenemende
prijsgevoeligheid in de tijd. Echter, de lange-termijn-
prijselasticiteit bij openbaar-vervoerreizigers blijkt
systematisch hoger te zijn dan die bij automobilisten, met andere woorden een percentuele tariefsverhoging in het openbaar vervoer werkt sterker door
op de mobiliteit dan een zelfde verhoging van de
vaste of variabele autokosten.
Zoals reeds eerder gesteld, kunnen hiervan de redenen zijn dat openbaar-vervoerreizigers in doorsnee
een lager inkomen hebben dan automobilisten en
Condusies
Tabel 2. Prijs-
Prijsmaatregelen in het personenverkeer en -vervoer elasticiteiten
hebben een significant effect, zij het dat zeker niet
openbaar ver-
van een uniform reactiepatroon kan worden gesproken. Het al dan niet bestaan van keuzemogelijkheden voor de reiziger speelt hierbij een rol van betekenis.
In het geval van de personenauto is gebleken dat
naarmate een prijsverandering zich meer richt op de
variabele component van de ritprijs, het effect op de
automobiliteit groter is.
ven. Voorts speelt de wijze van betalen een rol. Terwijl automobilisten veel indirecter worden
geconfronteerd met hun ritkosten, worden openbaar-vervoerreizigers, en dan met name de nietabonnementhouders (circa 50% van de ritten), daarentegen keer op keer met de ritprijs geconfronteerd.
Deze, in het geval van losse kaarten, geheel gevariabiliseerde ritprijs draagt bij aan een verhoogde prijsgevoeligheid.
Tolheffing brengt in vergelijking met het verhogen
van vaste autokosten of van de brandstofprijs in het
merendeel van de in de literatuur bekende gevallen
een groter effect op de mobiliteit teweeg, hoewel
de recente tolprojecten in Noorwegen deze conclusie niet lijken te bevestigen vanwege de tariefstructuur en de afwentelingsproblematiek aldaar.
Brandstofprijsverhoging heeft een gunstige invloed
op energiebesparing; op langere termijn wordt een
overgang naar zuinigere auto’s bewerkstelligd.
Lange en korte a/stand
Het effect van prijsmaatregelen op zowel automobilisten als openbaar-vervoerreizigers wordt hoger
minder in staat zijn om prijsverhogingen door te ge-
Een tweede conclusie die kan worden getrokken op
grond van tabel 2 is dat de verschillende segmenten
van het openbaar vervoer een andere prijsgevoeligheid laten zien. Treinvervoer, dat in vergelijking met
bus, tram en metro vaak lange-afstandvervoer is,
heeft een duidelijk hogere prijselasticiteit. Zoals
hiervoor reeds is aangestipt wordt dit grotendeels
verklaard doordat een uniforme tariefsverhoging bij
lange-afstandritten zwaarder doorwerkt in absolute
bedragen.
naarmate de tijd verstrijkt.
Openbaar-vervoerreizigers zijn echter in doorsnee
aanzienlijk prijsgevoeliger dan automobilisten; het
verschil in gemiddeld inkomen, de mogelijkheid
prijsverhogingen af te wentelen alsmede de wijze
van betaling van de ritprijs zijn hiervan oorzaken.
Ten slotte zij benadrukt dat er slechts een zeer geringe uitwisseling tussen auto en openbaar vervoer bestaat; de twee beschouwde vervoermodi mogen zeker niet worden beschouwd als communicerende
vaten.
Kruiselasticiteiten
Ten slotte kan worden geconcludeerd dat het verhogen van de vaste c.q. variabele autokosten een verwaarloosbare c.q. geringe invloed heeft op de vraag
naar openbaar vervoer. In feite is deze geringe prijsgevoeligheid de pendant van de in tabel 1 geconstateerde reactie van automobilisten op veranderingen
in openbaar-vervoertarieven. De kruiselasticiteit van
openbaar vervoer versus autogebruik is, zoals is getoond in de tabellen 1 en 2, laag tot zeer laag. Deze
geringe kruiselasticiteiten illustreren het feit dat
openbaar vervoer en personenauto geen communicerende vaten zijn .
ESB 21-8-1991
Henk Kleijn
Jeroen Klooster
9. F. Cheung en H. Tinselboer, Fare revision and consumer
response in the Netherlands, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, PTRC, 1989.
10. M.M.G. Fase, De prijsgevoeligheid van het stedelijk
openbaar vervoer: een statistische analyse, ESB, 5 november 1986, biz. 1073-1077.
11. Adviesdiensten Verkeer en Vervoer, op.cit., 1990.
839