Heeft mobiliteit ziin priis?
De Nederlandse overheid legde in 1990 ruim 4 miljard gulden toe op de mobiliteit van haar inwoners.
Als ook rekening wordt gehouden met externe kosten van het verkeer, stijgt dit bedrag tot! 8 Ã 11 miljard. Dit blijkt uit een recent uitgebrachte studie van
het 1001. De belangrijkste uitgaven zijn voor infrastructuur en voor de exploitatie van het openbaar vervoer. Inkomsten komen vooral uit belastingen en accijnzen op het autoverkeer. Het autoverkeer is ook
verantwoordelijk voor de meeste externe kosten: ongelukken, ruimtegebruik, luchtvervuiling en congestie. Het 100 koos er voor om alleen de kosten mee
te tellen waarvan de monetaire waarde goed te bepalen was, reden dat de externe kosten met! 4 Ã 7 miljard in dit onderzoek veel lager zijn dan elders2
Wat heb je nu aan zo’n balans? De studie levert inzicht op in de geldstromen tussen overheid en verkeersdeelnemers, maar vanwege de soms omstreden
keuzes zal niet iedereen met de saldi in kunnen stemmen. Daarbij komt dat subsidies of heffingen niet ongewenst hoeven te zijn, als er een motief in het spel
is dat buiten de mobiliteit ligt, zoals de inkomensverdeling of de financiering van overheidsuitgaven.
Toch lijken politici en economen het er over eens dat
de maatschappelijke kosten van de mobiliteit hoger
zijn dan gewenst (zij het dat de zichtbare kosten van
files en van de exploitatie van bus en trein meer aandacht trekken dan de onzichtbare milieuvervuiling).
Het blijkt echter niet eenvoudig om de mobiliteit, na
jaren van sterke groei, aan banden te leggen.
Vanaf de opkomst van de personenauto, in de jaren zestig, was er weinig oog voor de externe kosten
en was de prijs van het autorijden dus relatief laag.
Hierdoor, en door de sterke inkomensgroei, werd de
auto betaalbaar voor grote groepen die tegelijkertijd
het politieke draagvlak vormden voor een ambitieus
wegenbouwprogramma.
Resultaat was een enorme
groei van het aantal afgelegde kilometers. Deze groei
had niet alleen grote invloed op leefpatronen, maar
ook op het functioneren van verschillende markten
en op de ruimtelijke structuur van Nederland.
Zo werd het mogelijk om een baan te zoeken in
een wijdere straal om de eigen woonplaats. Dit
kwam het functioneren van de arbeidsmarkt ten goede: tekorten en overschotten op regionale arbeidsmarkten vielen eerder tegen elkaar weg. Werknemers
die wèl wilden verhuizen, konden ‘buiten’ een woning zoeken met een kwaliteit die er in de stad niet
was. Ten slotte konden aanbieders van produkten en
diensten zich steeds verder specialiseren en schaalvoordelen uitbuiten: het aantal potentiële klanten
nam immers toe.
Deze ontwikkelingen veranderden de ruimtelijke
structuur van Nederland. Eén van de gevolgen was
de economische integratie tussen plaatsen en regio’s
in het land; goede bereikbaarheid kon voorkomen
dat regio’s een sterke economische achterstand oplie-
ESB 16-11-1994
pen. Tegelijk kwam er ‘specialisatie’ in het ruimtegebruik. Werken, wonen, winkelen en recreëren werden steeds meer gescheiden, zowel in het land als in
de stad. Het ruimtelijk beleid (slaapsteden!) ondersteunde deze ontwikkeling. Overigens leverde het
verkeer zelf ook een bijdrage: men moest steeds verder rijden om te recreëren zonder geluidshinder. ..
De massa mobiliteit vergrootte het bereik van arbeids- en produktmarkten en maakte zo efficiencywinsten mogelijk, die een stimulans waren voor de
economische groei. Of de veranderingen in de ruimtelijke structuur als gevolg van de goedkope mobiliteit positief of negatief gewaardeerd moeten worden,
is moeilijker te zeggen. Wel is het een realiteit dat de
maatschappelijke kosten van de massale mobiliteit
steeds zichtbaarder en voelbaarder worden.
Het verhogen van de prijs van mobiliteit is economisch de meest aangewezen weg om dit probleem
aan te pakken. Hogere accijnzen en duurdere kaartjes verhogen de inkomsten voor de overheid, waarvan de kosten van de mobiliteit betaald kunnen worden. Tegelijkertijd zullen er minder maatschappelijke
kosten veroorzaakt worden, omdat de vraag naar
mobiliteit afneemt. Dat laatste effect heeft echter tijd
nodig. Zolang de ruimtelijke structuur op een hoge
mobiliteit is ingesteld, zullen veel mensen hun kilometerconsumptie niet goed kunnen verminderen en
dus gewoon de hogere prijzen betalen. Pas na langere tijd gaan de prijzen ook beslissingen beïnvloeden
over de woon- en werkplaatsen van burgers en de
vestigingsplaats van bedrijven (net als de relatief lage
prijzen in de afgelopen decennia dat deden). Dan
neemt de prijsgevoeligheid van de vraag toe. De
moeilijke politieke haalbaarheid van een meer stringent prijsbeleid zal deels te wijten zijn aan de pijn
die op de korte termijn geleden moet worden.
Echter, prijsverhogingen zijn nodig, net als de veranderingen in de ruimtelijke structuur die er uiteindelijk het gevolg van zijn, om de maatschappelijke kosten van de mobiliteit te beperken. Prijsbeleid zou
daarbij ondersteund kunnen worden met beleid dat
rechtstreeks in deze ruimtelijke structuur ingrijpt. Met
ruimtelijke planning, bestemmingsplannen
en door
de vestigingsplaatskeuze
van ambtelijke diensten,
kan de overheid trachten de afstand tussen wonen,
werken en winkelen te verkleinen. Dat stelt mensen
beter in staat om hun gedrag aan te passen, op het
moment dat mobiliteit zijn werkelijke prijs krijgt.
E.S. Pelle
1. E. Boneschansker, M.G. Lijesen en H. de Groot, De prijs
van mobiliteit in 1990, deell: samenvatting, Instituut voor
Onderzoek van Overheidsuitgaven, Den Haag, 1994.
2. Het 100 maakt zelf een vergelijking met A.N. Bleijenberg,
WJ. van den Berg en G. de Wit, Maatschappeli;ke kosten
van verkeer, literatuuroverzicht,
Centrum voor energiebesparing en schone technologie, Delft, 1994.
1029