De paradox van de betaalstrook

De paradox van de betaalstrook
Aute ur(s ):
Fanoy, J, (auteur)
Amelsfort, D, van (auteur)
Thijssen, G. (auteur)
De auteurs zijn werkzaam b ij Goudappel Coffeng Adviseurs verkeer, vervoer en ruimtlijke economie.
Ve rs che ne n in:
ESB, 86e jaargang, nr. 4321, pagina 654, 24 augustus 2001 (datum)
Rubrie k :
Tre fw oord(e n):
mobiliteit

Een betaalstrook kan maatschappelijk- en economisch rendabel zijn en tegelijkertijd de totale reistijd doen toenemen.
In 2000 presenteerde minister Netelenbos een grootschalig plan om de bereikbaarheid van de Randstad te verbeteren. De daarin
voorgestelde spitsheffing stuitte op grote maatschappelijke weerstand. Tegen de aanleg van tolwegen en betaalstroken was de
maatschappelijke weerstand veel kleiner. Op het eerste gezicht is dit logisch. Dergelijke projecten betekenen immers een uitbreiding
van de wegcapaciteit. Voor het gebruik ervan moet betaald worden, maar er blijft altijd een gratis alternatief beschikbaar, namelijk de
bestaande rijstroken. Voor de gebruiker die niet wil betalen lijkt er dus niets te veranderen. Maar is dit wel zo? In dit artikel
presenteren we eerst een getallenvoorbeeld waarin de mogelijke welvaartseffecten van een betaalstrook worden doorgerekend.
Vervolgens presenteren we de resultaten van praktijkervaringen met betaalstroken in de Verenigde Staten en van de eerste
Nederlandse studies.
Een getallenvoorbeeld
De welvaartseffecten van een betaalstrook worden weergegeven door de baten van gebruikers en niet-gebruikers te vergelijken in
situaties met en zonder betaalstrook. Bij het berekenen van deze baten speelt, naast de reistijdwinst, de toegenomen betrouwbaarheid
van de verplaatsing een rol. Hoewel nog niet of nauwelijks onderzoek is gedaan naar dit aspect, zou een grotere betrouwbaarheid van
een verplaatsing wel eens een aanzienlijke bate voor de betaalstrookgebruiker op kunnen leveren. Er zijn namelijk steeds meer
weggebruikers die hoge alternatieve kosten hebben als zij niet op tijd op de plaats van bestemming zijn en wiens dagschema’s zeer
krappe marges kennen. In het getallenvoorbeeld is de toename van de betrouwbaarheid vertaald in een verhoging van de reistijdwinst
met 25 procent. Dit is een willekeurige en in onze ogen conservatieve veronderstelling, maar door de afwezigheid van onderbouwend
onderzoek is voorzichtigheid hier geboden.
Een centraal begrip bij het bepalen van de baten is de reistijdwaardering van de automobilist. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer doet
aanbevelingen over de waardebepaling van reistijdveranderingen voor verschillende groepen reizigers, onderscheiden naar reismotief,
vervoerwijze en inkomensgroep 1. tabel 1 geeft de reistijdwaarderingen per motief, voor de vervoerwijze ‘auto’.

Tabel 1. Reistijdwaarderingen van weggebruikers per motief, in guldens van 1997
motief
zakelijk
woon-werk
overig

reistijdwaardering per uur
50,20
14,50
10,0

Bron:AVV (1998).

In het navolgende bekijken we drie situaties:
» nulsituatie: twee rijstroken, substantiële congestie;
» situatie I: drie rijstroken, substantiële congestie;
» situatie II: een betaalstrook, twee niet-betaalstroken, substantiële congestie op niet-betaalstroken.
De lengte van het wegvak is dertien kilometer. Bij substantiële congestie is de gemiddelde snelheid dertig kilometer per uur, bij vrije
doorstroming honderd kilometer per uur. Voor de situaties zonder betaalstrook is gerekend met een gemiddelde reistijdwaardering over
alle motieven, aangezien alle gebruikers dezelfde reistijd hebben. De gemiddelde reistijdwaardering is vastgesteld op basis van de

motiefverdeling zoals die geldt in het spitsuur op de A4 in de Beneluxtunnel en bedraagt Æ’ 22 per uur 2 . De rekenresultaten voor de
diverse situaties zijn samengevat in tabel 2 .

Tabel 2. Welvaartseffecten van een betaalstrook
alternatief

aantal
auto’s

reistijd
minuten

reistijdwinst reistijd
heffing
per auto totaal waardering Æ’/uur
minuten
uren
Æ’/uur

nul-alternatief: twee stroken, substantiële congestie
4000
26
0
0
I: extra strook, substantiële congestie
blijvers
4000
26
nieuwkomers
2000
26
totaal
6000

0
2,6

22

0
87

II: betaalstrook, substantiële congestie hoofdrijbanen
niet-betalende
3000
26
0
0
blijvers
niet-betalende
1000
26
2,6
43
nieuwkomers
wel-betalers
1400
7,8
22,75
531
+ toeslag
totaal
5400

0

22
22

baten
Æ’

0
1907
1907

10

0

10

433

50,20

10

26648
27081

Nulsituatie
In de uitgangssituatie (nulsituatie) zijn er twee stroken, waarop per uur en per strook 2.000 auto’s passeren, in totaal dus 4.000 auto’s.
Deze intensiteit van 4.000 auto’s per richting is duidelijk te hoog voor de wegcapaciteit, zodat er substantiële congestie ontstaat.
Daardoor is de reisduur gelijk aan 26 minuten.
Situatie I
Om de congestie in de nulsituatie op te lossen, wordt een extra rijstrook aangelegd. Door de extra rijstrook komen er veel nieuwkomers
met andere preferenties bij. De ervaring leert dat vrijkomende capaciteit weer snel wordt opgevuld met latente vraag. Er ontstaat daardoor
na enige tijd weer substantiële congestie. De nieuwkomers hebben nog een voordeel, anders waren ze niet van route, tijdstip of
vervoerwijze veranderd. De blijvers bevinden zich weer in de originele situatie. De totale baten ten opzichte van de nulsituatie bedragen
op een werkdag Æ’ 1.907 per uur.
Situatie II
Stel dat de nieuwe rijstrook niet wordt opengesteld voor al het verkeer, maar dat een betaalstrook wordt ingesteld. Voor het gebruik van
de betaalstrook geldt een tarief van tien gulden 3 . De betaalstrook zal met name gebruikt worden door weggebruikers met een hoge
reistijdwaardering en een hoge waardering voor een betrouwbare omvang van de reistijd. Cruciaal voor de berekening van de baten zijn
de veronderstellingen over het aantal betaalstrookgebruikers en hun reistijdwaardering. Onze veronderstelling is dat 1.400 zakelijke
weggebruikers (ofwel alle zakelijke weggebruikers in het spitsuur in de Beneluxtunnel) de betaalstrook gebruiken. Deze hebben een
reistijdwaardering van Æ’ 50,20 per uur (zie tabel 1). De reistijdwaardering van de niet betalende blijvers is gesteld op Æ’ 11,20 per uur, zijnde
de gemiddelde reistijdwaardering van de motieven woon-werk en overig.
De groep betaalstrookgebruikers kan vrij doorstromen. De niet-betalers krijgen te maken met substantiële congestie, omdat de capaciteit
van de twee niet-betaalstroken tekort schiet in vergelijkbare mate als in situatie I. Voor deze groep zijn er nauwelijks baten ten opzichte
van de nul-situatie. De totale baten ten opzichte van de nul-situatie bedragen in deze variant op een werkdag Æ’ 27.081 per uur en komen
vooral voort uit de vrije doorstroming van de zakelijke gebruikers.
Samenvatting
Uit het getallenvoorbeeld blijkt dat er in situaties met hardnekkige congestie sprake kan zijn van grote maatschappelijke-economische
baten in vergelijking met een situatie zonder betaalstrook indien weggebruikers met hoge reistijdwaarderingen gebruik maken van de
betaalstrook.
Empirisch onderzoek
In de vs is ervaring opgedaan met de exploitatie van betaalstroken, bijvoorbeeld in San Diego waar sinds december 1996 een betaalstrook
functioneert. Evaluatieonderzoek toont aan dat de betaalstrook geen beperkend effect heeft op de mate van congestie. Ten eerste is het
aantal gebruikers van de betaalstrook relatief gering ten opzichte van het aantal niet-gebruikers. Ten tweede is er bijna altijd sprake van
latente vraag die vrijkomende capaciteit op de gratis rijbanen direct weer opvult. Ten derde is er sprake van een permanente neiging van
de betaalstrookgebruiker om terug te gaan naar de gratis stroken als de congestie daar iets afneemt. Een betaalstrook functioneert immers

alleen als er sprake is van congestie op de hoofdrijbaan. Alleen dan heeft het zin om te betalen voor het gebruik van de betaalstrook. Een
betaalstrook heeft daarmee per definitie geen congestiebeperkende werking. Ons onderzoek wijst uit dat in sommige gevallen de aanleg
van een betaalstrook het totaal aantal voertuigverliesuren (het verlies aan reistijd in de file ten opzichte van een situatie met vrije
doorstroming) zelfs kan doen toenemen. Zo veroorzaakt de ingebruikname van een betaalstrook extra weefbewegingen aan begin en eind
van de betaalstrook. Als een betaalstrook aan de binnenzijde van de weg is gelegen, worden vrachtwagens die gebruik willen maken van
de betaalstrook geacht naar de linkerkant van de weg te weven. Aangezien vrachtwagens voor de hand liggende gebruikers van de
betaalstrook zijn, lijkt het onvermijdelijk dat dergelijke weefbewegingen extra congestie veroorzaken. Vanuit het oogpunt van
voertuigverliesuren is de aanleg van een betaalstrook dan af te raden. Openstelling van de aangelegde strook voor alle, dus ook nietbetalend verkeer zou een betere benutting van de beschikbare capaciteit betekenen.
Conclusies
Vanuit de welvaartstheorie beschouwd, kan een betaalstrook maatschappelijk rendabel zijn in situaties met hardnekkige en substantiële
congestie. Dit betekent echter niet dat alle weggebruikers erop vooruit gaan. In sommige gevallen kan het totaal aantal
voertuigverliesuren zelfs toenemen ten opzichte van de situatie zonder betaalstrook. Om het draagvlak voor betaalstroken te vergroten is
het zaak om dit zoveel mogelijk te voorkomen. Een cruciaal element in het maatschappelijk rendement van betaalstroken is de geldelijke
waardering door de betaalstrookgebruiker van de reistijdwinst en de toegenomen betrouwbaarheid van de verplaatsing.

1 AVV, Advies inzake reistijdwaardering van personen, Rotterdam, 1998.
2 Op de A4 in de Beneluxtunnel bedraagt in het spitsuur het aandeel van het woon-werkverkeer ongeveer 65 procent, van het zakelijk
verkeer 25 procent en van het overige verkeer 10 procent.
3 De heffing speelt geen rol in de berekeningen, aangezien hier sprake is van een overdracht van weggebruiker naar wegbeheerder en
niet van een netto bate of last.

Copyright © 2001 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)