Protectie in de automobielindustrie
De kosten voor de consument
DRS. A. KRIJGER – PROF. DR. L.B.M. MENNES*
Na de tweede wereldoorlog heeft het Internationale handelsverkeer een enorme vlucht genomen,
mede dank zij de afbraak van tariefmuren en andere importrestricties. Vooral sinds het midden van de
jaren zeventig zijn nationale overheden echter weer de weg van het protectionisme opgegaan om hun
nationale industriedn te beschermen. De protectionistische maatregelen worden nu echter veelal in de
vorm van non-tarifaire belemmeringen gegoten, die een minder openlijk karakter hebben. Te denken
valt aan subsidies aan bepaalde sectoren, administratieve procedures, technische voorschriften,
,,vrijwillige” exportbeperkingen e.d. Hun verborgen karakter maakt het moeilijk de effecten van deze
maatregelen te evalueren. In dit artikel worden de resultaten gepresenteerd van een onderzoek dat de
auteurs hebben ingesteld naar protectionistische maatregelen in de automobielindustrie. Onderzocht
zijn de effecten van het EG-douanetarief voor auto’s van buiten de EG en van de importquota c.q.
vrijwillige exportbeperkingen die Italie, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk ten aanzien van Japanse
auto’s hanteren. De auteurs becijferen dat de Europese consumenten jaarlijks minstens $4 mrd.
goedkoper uit zouden kunnen zijn als de bestaande handelsbelemmeringen voor auto’s zouden
worden weggenomen.
1. Inleiding
De snelle economische ontwikkeling van na de tweede wereldoorlog is voor een niet onbelangrijk deel te danken aan het proces van handelsliberalisatie. In het kader van.de GATT zijn douanetarieven in etappen verlaagd, waarmee voorwaarden werden
geschapen voor een toenemende handel. Voor de consument had
dit een direct voordeel in de vorm van een breder en kwalitatief
beter aanbod van goederen en diensten tegen concurrerende prijzen. Echter, naarmate tariefmuren werden afgebroken, nam de
inventiviteit van nationale overheden toe in het verzinnen van
andere – non-tarifaire – belemmeringen om nationale sectoren
te beschermen. Voorbeelden van non-tarifaire belemmeringen
zijn: subsidies aan bepaalde sectoren, administratieve procedures, technische voorschriften, quota’s, ,,voluntary export
restraints” (VER’s) enz. Een VER is een,,vrijwillige” beperking
van de goederenstroom van het exporterende land naar het importerende land door het export land. Sinds het midden van de
jaren zeventig is er sprake van een sterke groei van deze vormen
van handelsbelemmeringen. Een belangrijk nadeel van deze vormen van protectionisme boven tarieven is het verborgen karakter, die het moeilijk maakt de effecten ervan te evalueren.
Handelsbelemmeringen beinvloeden direct het consumentenbelang omdat de beschikbaarheid van goederen en diensten in
het geding is. Voorts zijn deze maatregelen ook direct van invloed op de prijs, de hoeveelheid en kwaliteit van de goederen,
consumptiepatronen en inkomensverdeling. Indirect is het effect voor consumenten een geringere groei en dynamiek van de
nationale economic. Restrictieve maatregelen kunnen op korte
en middellange termijn nationale industrieen en werkgelegenheid beschermen, maar tegelijkertijd betalen de consumenten de
rekening in de vorm van hogere prijzen en een geringere kwaliteit
van de produkten. Restricties leiden dus tot een reele inkomensvermindering en op de lange termijn tot een verminderd welvaartsniveau.
Ten einde het consumentenbelang bij de afweging van handelspolitieke maatregelen meer op de voorgrond te doen plaatsen, organiseerde de OESO eind november jl. een symposium
met als titel: ..Consumer Policy and International Trade”. De
Nederlandse bijdrage aan dit symposium – mogelijk gemaakt
door de Directie Consumentenbeleid van het Ministerie van Economische Zaken – betrof een kosten-batenanalyse van de handelsbelemmeringen in de automobielindustrie 1). Dit voorliggende artikel geeft een samenvatting van deze studie. Het onderwerp van de studie wordt gevormd door de personenautoindustrie en daarvan het populairste marktsegment omdat dit segment sterke concurrentie ondervindt vanuit het buitenland.
De belangrijkste factoren die tot handelsbelemmeringen in deze sector hebben geleid zijn de volgende 2). Ten eerste de afnemende autoverkopen in de OESO-landen als gevolg van de recessie en de hoge rente. Ten tweede de snelle en succesvolle opmars
van de Japanse automobielindustrie en ten derde, ten dele samenhangend met het voorgaande punt.de herallocatie van autoproduktie naar semi-industriele landen. Deze factoren, maar
speciaal de toegenomen concurrentie van de Japanse automobielindustrie, hebben geleid tot pressie voor meer bescherming
– en met succes – van de kant van nationale automobielindustrieen.
* Respectievelijk voormalig medewerker en directeur van het Nederlands Economisch Instituut. Het artikel is op persoonlijke titel ge-
schreven.
1) A. Krijger en L.B.M. Mennes, An analysis of the effects of trade
restrictions in the automobile industry with special reference to the con-
sumer point of view, Netherlands Economic Institute, Rotterdam, 1984.
2) Robert B. Cohen, The prospects for trade and protectionism in the
auto industry, in: William R. Cline (red.), Trade policy in the 1980s, Institute for International Economics, Washington DC, 1983, hoofdstuk
16.
De handelsbelemmeringen die in dit artikel worden geevalueerd zijn het EG-douanetarief voor niet-EG auto’s en de quota’s
c.q. VER’s voor Italic, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk
met Japan. De berekeningen worden gepresenteerd op basis van
de verwachte vraag naar auto’s in 1985. De waardebedragen luiden in Amerikaanse dollars van 1982. De verdere opzet van het
artikel is als volgt. Paragraaf 2 beschrijft enige belangrijke kenmerken van de sector. Paragraaf 3 biedt een overzicht van de belangrijkste handelsbelemmeringen. Paragraaf 4 geeft de methode van analyse en paragraaf 5 gaat in op de belangrijkste veronderstellingen die aan de studie ten grondslag liggen. Paragraaf 6
geeft de resultaten weer van het afschaffen van het EG-douanetarief en paragraaf 7 geeft de resultaten van het opheffen van de
kwantitatieve restricties. Paragraaf 8 biedt een korte slotbeschouwing.
2. Enige sectorkenmerken
De mondiale autoproduktie vindt nog steeds grotendeels
plaats in drie gebieden: de EG, Japan en de VS met respectievelijk 33%, 25% en 19% van de totale produktie in 1982. Toonaangevende autofabrikanten zijn in de VS: General Motors en
Ford; in Japan: Toyota en Nissan en in de EG: VolkswagenAudi, Renault, Peugeot-Citroen-Talbot en Fiat. Hoewel de
automobielindustrie zich opmerkelijk snel herstelde na de eerste
oliecrisis, was de ontwikkeling na de tweede oliecrisis, althans
voor de VS en de EG, teleurstellend. De gemiddelde jaarlijkse
groeivoeten van de autoproduktie bedroegen respectievelijk
voor belastingen verschillen sterk. Andere factoren zoals douaneregels, verschillende dealermarges en marktsegmentatie dragen bij tot het verschil. Voorts biedt het systeem van exclusieve
dealerschappen de autofabrikanten de mogelijkheid sterke invloed uit te oefenen op de dealerprijzen waardoor een krachtige
concurrentie binnen de nationale markt wordt tegengegaan. Het
handhaven van de verschillen in prijs voor belasting lijkt onderdeel van de marketingstrategie te zijn. Mede als gevolg hiervan
kan het verschil in prijs voor belasting voor dezelfde auto in verschillende EG landen oplopen tot meer dan 40% 8).
In 1982 werden in de EG bijna 9 mln. personenauto’s verkocht; bijna 8 mln. in de VS en 3 mln. in Japan 9). De ontwikkeling in de autoverkopen is sterk verschillend voor de afzonderlijke landen. In het algemeen hebben de autoverkopen te leiden gehad van de economische recessie en de hoge rente. Onlangs publiceerde de OESO 10) projecties voor de autoverkopen. Gebaseerd op veronderstellingen met betrekking tot het toekomstig
autobezit, bevolkingsgroei en gemiddelde levensduur van de
personenauto, werd de autovraag voor 1985 en later geraamd.
Voor de meeste EG-landen is de verwachting dat de vraag naar
personenauto’s jaarlijks met minder dan 2% zal groeien omdat
verzadigingsniveaus in zicht komen.
Gegevens over 1983 laten voor alle landen een positieve produktiegroei zien (met name voor de VS), een groei in de export
en een zeer diverse ontwikkeling ten aanzien van de autoverkopen.
3. Handelsbelemmeringen
– 13,6% en – 2,7% over de periode 1978-1982. Japan daarente-
gen bereikte over dezelfde periode een gemiddelde jaarlijkse
groei van 3,6% 3).
Japan is de grootste exporteur van personenauto’s met een export van bijna 3,8 mln. auto’s in 1982. Dit is bijna 55% van de
Japanse personenautoproduktie in dat jaar. Japan wordt op afstand gevolgd door de EG met een totale export naar derde landen van bijna 1,8 mln. auto’s (bijna 20% van de 1982 produktie)
en de VS met een export van 360.000 auto’s (7% van de produktie in 1982). Voor bijna alle landen is de exportontwikkeling over
de periode 1980-1982 negatief. De VS zijn de grootste importeurs van personenauto’s met in 1982 2,3 mln. auto’s gevolgd
door de EG met 1,5 mln. auto’s 4). De import van personenauto’s in Japan is verwaarloosbaar klein.
De automobielindustrie is een belangrijke bron van werkgelegenheid: in 1981 waren er in de automobielindustrie van de EG
I,8 mln. mensen werkzaam en in de VS en Japan beide ongeveer
700.000. Ook hier is sprake van een negatieve ontwikkeling voor
de VS en de EG met een afname van werkgelegenheid van respectievelijk – 1,5 en – 8,7% over de periode 1975-1981. Tegelijkertijd laat ook hier Japan een positieve ontwikkeling zien van
14,8%. Binnen de EG zijn West-Duitsland (36,3%), Frankrijk
(25,0%), het Verenigd Koninkrijk (20,2%) en Italic (13,3%) verantwoordelijk voor bijna 95% van de totale werkgelegenheid in
de automobielindustrie van de EG. De werkgelegenheid ontwikkelde zich het sterkst in West-Duitsland met een toename van
II,2% en het zwakst in het Verenigd Koninkrijk met een afname
van -23,5% 5).
Uitgaven aan prive vervoer vormen een belangrijk onderdeel
van de inkomensbesteding van consumenten. Gemiddeld in de
EG – uitgedrukt als percentage van het bruto nationaal produkt
– werd in 1980 ongeveer 2,5% uitgegeven aan de aanschaf en
ongeveer 4% aan het onderhoud en de exploitatie van het prive
vervoer. Samen is dit gemiddeld rond de 6,5% 6). Binnen de EG
is er sprake van een aanzienlijke spreiding: van 3,6% in Griekenland tot 8,9% in Luxemburg 7).
Prijzen voor dezelfde personenauto (in dealerprijzen en in
prijzen voor belasting) kennen een aanzienlijke spreiding binnen
de EG. Hier is nog lang geen sprake van een gemeenschappelijke
markt! Het meest in het oog springend is het verschil aan belastingen bij de aankoop van een personenauto. De BTW bij
voorbeeld is 10% in Luxemburg en kan oplopen tot 38% in Ita-
lic. Naast de BTW is er in de meeste EG-landen nog sprake van
andere belastingen veelal gebaseerd op het aantal cm3 motorinhoud. Maar de verschillende vormen van belastingheffing zijn
niet de enige oorzaak van het verschil in prijs: ook de prijzen
ESB 2-1-1985
Handelsbelemmeringen kunnen worden ingedeeld in tarifaire
en non-tarifaire belemmeringen. De laatste zijn te splitsen in
kwantitatieve restricties en in overige non-tarifaire belemmeringen. Tabel 1 biedt een overzicht van een aantal handelsbelemmeringen van de belangrijkste autoproducerende landen.
Tarieven en kwantitatieve beperkingen blijken relatief het
meest voor te komen in de VS en de EG; in Japan komen de overige non-tarifaire belemmeringen relatief het meeste voor. Naast
de landen in tabel 1, bestaan er ook handelsbelemmeringen voor
auto’s in Spanje, Portugal, Zweden, Brazilie, Mexico, Argenti-
nie en Korea. Geschat wordt dat in 1982 meer dan 40% van de
wereldautomarkt op de een of andere manier be’invloed werd
door restricties op Japanse auto’s 11).
Nadere beschouwing van de politick van de EG en haar lidstaten op dit terrein leert het volgende. Het EG-douanetarief voor
niet-EG auto’s bedraagt in 1984 10,4% van de douanewaarde
12). Uitzonderingen zijn importen uit de EFTA-landen (vrij van
douanetarief) en Spanje (een douanetarief van 4,2%). De hoogte van het tarief wordt in principe jaarlijks aangepast afhankelijk van de uitkomsten van de onderhandelingen in GATT-verband. Daarenteboven beperkt Italie de import van Japanse personenauto’s tot 2.300 stuks per jaar 13). Deze quota dateert van
3) Verband der Automobilindustrie EV, Das Auto international in Zahlen, Frankfurt am Main, 1983, biz. 244 e.v.
4) Commission of the European Communities, Commission activities
and EC rulesfor the automobile industry 1981/1983, Progress Report on
the implementation of the Commission’s statement ,,The European Automobile Industry” of June 1981, Com (83) 633 final, Brussel, 1983 (A),
annex 9.
5) Idem, annex 24.
6) Opgemerkt zij dat deze percentages niet zijn gebaseerd op budgetstatistieken maar op nationale rekeningen.
7) Eurostat, Comparison in real values of the aggregates ofESA 1980,
Luxemburg, 1983, biz. 266 e.v.
8) BEUC, Report on car prices and on the private import of cars in the
EEC countries, BEUC/105/82, Brussel, 1982, biz. 4.
9) Verband der Automobilindustrie EV, op.cit., biz. 254 e.v.
10) OECD, Long term outlook for the world automobile industry, Parijs, 1983, biz. 33 e.v.
11) Towards a world auto industry, OECD Observer, nr. 123, juli 1983,
biz. 10.
12) Official Journal, L 313, 14 november 1983, biz. 345.
13) Official Journal, L 35/1, 9 februari 1982.
Tabel 1. Handelsbelemmeringen in de belangrijkste autoproducerende landen
Handelsbelemmeringen
Verenigde Staten
Japan
West-Duitsland
Frankrijjk
Verenigd Koninkrijk
Italic
Tarief
3%
geen
10,4% EGdouanetarief
10,4% EGdouanetarief
10,4% EGdouanetarief
10,4% EGdouanetarief
import van Japanse
geen
geen
import van Japanse
auto’s beperkt tot
3% van de markt
import van Japanse
auto’s beperkt tot
10/11% van de markt
een quota van 2.300
Japanse auto’s per
jaar
veiligheids- en
1. emissievoorschriften
belasting van 10% op
strenge uitvoering van
programma van
technische eisen
waaraan het voertuig
moet voldoen
Non-tarifaire
belemmeringen/:
kwantitatieve
restricties
auto’s beperkt tot
1,85 mln. per jaar a)
Overige non-tarifaire
1. strenge veiligheids-,
1. strenge emissie-
belemmeringen
emissie- en brandstofverbruikvoorschriften
2. discriminerend
onderscheid bij
brandstofverbruikvoorschriften
voorschriften
emissievoorschriften
2. goedkeuringsprocedures
3. complex distributiesysteem
tussen amerikaanse
en overige auto’s
4. 15-20% belasting
op alle auto’s
2. goedkeuringsvoor-
schriften
3. speciale belasting
op grote auto’s
alle auto’s
afkomstig uit het
buitenland
afhankelijk van
omvang en gewicht
5. hoge dealer marges
op luxe (VS) auto’s
a) Deze VER is in maart jl. verlengd voor een jaar.
Bron: Business International aangehaald door Robert B. Cohen, The prospects for trade and protectionism in the auto industry, in: William C. Cline (red.), Trade policy in
the 1980’s, Washington DC, 1983. De gegevens in deze label zijn geactualiseerd en aangevuld door de auteurs.
voor de totstandkoming van de EG. Zij stamt uit 1962. Sinds
kosten en baten levert een eerste schatting op van de economi-
1977 bestaat er een unilateral overeenkomst tussen de Franse en
sche consequenties van een verandering in de handelspotitiek.
Tot nu toe zijn alleen de statische effecten aan de orde geweest, maar er zijn ook dynamische effecten zoals:
– schaalvoordelen;
Japanse regering om het Japanse marktaandeel op de Franse
markt tot 3% te beperken. Dit is geen offitiele importquota omdat wordt gesuggereerd dat Japan ,,vrijwillig” zijn export beperkt 14). Sinds 1976 bestaat er in Oroot-Brittannie een informele overeenkomst tussen de British Society of Motor Manufacturers en de Japanese Automobile Manufacture Association om
het Japanse aandeel op de Britse markt te beperken tot 10 a 11 %
15).
Tussen de Commissie van de Europese Gemeenschap en de Japanse overheid vindt voorts regelmatig overleg plaats over de Japanse auto-export naar de Gemeenschap. In februari 1983 hernieuwde de Japanse regering haar intentie om in 1983 de export
naar de EG met mate te doen verlopen 16). Naast tarieven en
kwantitatieve restricties, die in de volgende paragrafen op hun
effecten worden geevalueerd, bestaan er andere vormen van pro-
tectie zoals technische voorschriften en subsidies aan de automo-
– stimulansen voor technische innovatie en investeringen;
– produktievergroting als gevolg van verminderde inflatie.
Deze dynamische effecten kunnen veel sterker zijn dan de statische effecten. Binnen de context van dit artikel wordt hiervan
echter geabstraheerd.
Het schatten van de kosten en baten van het EG-douanetarief,
de quota in Italic en de VER’s in Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk is gebaseerd op het concept van het consumenten- en
producentensurplus. De bekende comparatief statistische analy-
se 18) waarop dit concept berust, wordt kort uiteengezet aan de
hand van de figuur.
P, is de prijs in het geval dat er een handelsbelemmering
bielindustrie 17).
bestaat in de vorm van een tarief: het nationale aanbod is gelijk
4. Methode
aan OC en de import is gelijk aan CD. Pw is de prijs bij afwezigheid van een tarief: het nationale aanbod is gelijk aan OA en de
import bedraagt AB. Als wordt aangenomen dat (een deel van)
het tarief wordt gedragen door de buitenlandse producenten dan
daalt de prijs niet met het volledige tariefpercentage (Pt – P w ‘)>
maar met een deel daarvan (Pt – Pw). In de figuur komt dit tot
Een methode om handelspolitieke maatregelen te evalueren is
het analyseren van de stromen kosten en baten die deze maatregelen teweegbrengen. Niet alleen de prijs voor de consument
wordt bei’nvloed door handelsrestricties, maar ook zijn er effecten op de prijzen en winsten van producenten. Kwantificering
van deze effecten leidt tot een schatting van de verandering in het
uitdrukking door een verschuiving van de danbodcurve van Sf
naar Sf.
Met behulp van de figuur kunnen we ook de veranderingen in
het consumentensurplus illustreren. De lagere prijs in geval van
consumentensurplus als gevolg van handelsbeperkingen. Wanneer liberalisatie van de handel een prijsdaling teweegbrengt, zal
het consumentensurplus toenemen. Deze toeneming bevat natio-
nale welvaartswinsten/verliezen en inkomensoverdrachten. De
nationale welvaart kan om twee redenen toenemen. Ten eerste
omdat meer consumenten de markt kunnen betreden. Ten tweede omdat nationale producenten gedwongen worden efficienter
te produceren. Er kan ook sprake zijn van een welvaartsverlies.
Indian de handelspolitieke maatregelen een tarief betreffen en in
zoverre (een deel van) de tariefkosten door de buitenlandse producenten worden gedragen, is er, bij liberalisatie, sprake van een
verlies aan tariefinkomsten. De inkomensoverdrachten omvat-
ten twee stromen naar de consumenten, respectievelijk van de
nationale producenten en van de overheid. Liberalisatie van het
handelsverkeer leidt ook tot aanpassingskosten, met name wan-
neer een prijsdaling leidt tot een geringere binnenlandse produktie die op haar beurt leidt tot een (tijdelijke) uitschakeling van
produktiefactoren. Het vergelijksn van al deze stromen van
10
14) Commission of the European Communities, op. cit., 1983 (A), biz.
86; Marco C.E.J. Bronckers, A legal analysis of protectionist measures
affecting Japanese imports into the European Community, in: E.C.M.
Volker (red.), Protectionism and the European Community, Europa Institute, University of Amsterdam, Deventer, 1983, biz. 66; European Research Associates (ERA), EC Protectionism: present practice and future
trends, Volume 1, Brussel, juni 1981, biz. 152.
15) Commission of the European Communities, op. cit., 1983 (A), biz.
45; Bronckers, op. cit. biz. 68; ERA, op. cit., biz. 152; G. Locksly, Pricing strategy of car manufacturers in the UK compared with some other
EEC member states, Brussel, 1983, biz. 79.
16) Commission of the European Communities, op. cit., 1983 (A), biz.
43.
17) Zie voor bijzonderheden hierover het rapport waarop dit artikel is
gebaseerd, biz. 16 en 17.
Figuur. Gevolgen van een tariefin sen grote open economic
de automobielindustrie. Immers, als gevolg van het hele programma van Rationale technische eisen waaraan een auto moet
voldoen, wil het op de weg toegelaten worden, kan de auto die
voorbestemd is voor een bepaalde markt niet gemakkelijk op een
andere markt worden afgezet. Is de auto eenmaal goedgekeurd
dan voldoet het aan dezelfde eisen als de auto’s waarmee het
moet concurreren om de consumentenvoorkeur. Dit betekent
voor de berekening van de prijselasticiteit met betrekking tot een
verandering in de VER (of quota) dat alleen de omvang van de
binnenlandse markt hierbij wordt betrokken. Is eenmaal deze
prijselasticiteit geschat en de mutatie in de VER bekend dan is de
prijsverandering te schatten. Met andere woorden de prijsveran-
PW
PW’
dering wordt geschat die nodig is om een volume-mutatie tot
stand te brengen ter grootte van de wijziging in de VER. Let wel
dat het maximale prijseffect wordt geschat gegeven vraag- en
aanbodverhoudingen; in de praktijk kan het prijseffect geringer
zijn. Is eenmaal de prijswijziging bekend dan kunnen met dezelfA
C
D
Ov
Toelichting:
Px
Qx
Sh
Sf
S’f
=
=
=
=
=
prijs van produkt x;
hoeveelheid van produkt x;
binnenlandse aanbodcurve;
totale aanbodcurve in geval van liberalisatie;
totale aanbodcurve in geval van een (tarief)restrictie;
Dh = binnenlandse-vraagcurve;
Pt
Pw
Pw1
t
=
=
=
=
binnenlandse prijs in geval van een restrictie; Pt = Pw’ (1H
importprijs in geval van liberalisatie;
importprijs in geval van een (tarief)restrictie;
tarief.
handelsliberalisatie en de als gevolg daarvan toegenomen vraag
leidt tot een stijging van het consumentensurplus gelijk aan de
oppervlakten van a + b + c + d. Dit is echter niet gelijk aan de
netto verandering van de nationale welvaart. Een deel van de
toeneming bestaat uit een herverdeling van nationale producenten naar consumenten (a) en van de overheid naar consumenten
(c). De netto verandering in welvaart is gelijk aan de som van de
oppervlakten van b, d en e. Oppervlakte b geeft het efficiencyvoordeel omdat nationale producenten efficienter produceren.
Oppervlakte d geeft het consumptievoordeel omdat DB nieuwe
consumenten de markt betreden. Het efficiency- en het consumptievoordeel vormen te zamen het zogenaamde ,,deadweight”-voordeel. Oppervlakte e tot slot geeft het nationale welvaartsverlies als gevolg van het wegvallen van tariefinkomsten
de set formules de kosten en baten worden berekend van het opheffen van de kwantitatieve restricties met dit verschil dat – als
we abstraheren van tarieven – de vergelijking die de herverdeling van inkomen van de overheid weergeeft nu de overdracht
van inkomen van de buitenlandse producenten aan de consumenten weergeeft (oppervlakte c in de figuur).
5. Belangrijkste veronderstellingen
De empirische resultaten van de in de voorgaande paragraaf
18) Zie bij voorbeeld: David Greenaway, International trade policy;
from tariffs to the new protectionism, MacMillan, Londen, 1983, biz.
46-52.
19) De volgende vergelijkingen zijn gebruikt:
— efficiencyvoordeel: 0,5.r.t2.£.Qs
— consumptievoordeel: O.S.r.t^rj.Q”1
— herverdeling van inkomen van producenten:
(r.t.Q5)-(O.S.r.t^e.Q5)
— herverdeling van inkomen van overheid: (r.t.Qd) — (r.t.Q5)
— verlies van inkomsten van buitenlandse producenten:
– aanpassingskosten: r.t.E.Q5
waarin: r
en prijsverandering;
t
delijke – uitschakeling van produktiefactoren. De genoemde
effecten zijn nauwkeuriger te omschrijven in een set van vergelijkingen. Deze wrgelijkingen zijn gebruikt voor het schatten van
de effecten 19).
Het voorgaande is gebaseerd op een tarief wijziging. Dezelfde
methodiek kan worden toegepast voor het evalueren van de effecten van het opheffen van een quota of een VER mils op een
of andere manier de prijswijziging kan worden geschat. Hiervoor is gebruik gemaakt van een recentelijk door Hamilton ontwikkelde methodiek 20) om de prijselasticiteit met betrekking
tot een verandering in een VER te schatten. Deze prijselasticiteit
geeft de prijsverandering weer indien er een wijziging in de omvang van de VER optreedt 21). Indien de mutatie bekend is, kan
met behulp van de elasticiteit de bijbehorende prijsverandering
worden berekend. De prijselasticiteit kan ook geschreven wor-
den in termen van aanbod, vraag en elasticiteiten 22). Hierbij is
de omvang van de vraag en het aanhod afhankelijk van de omvang van de te beschouwen markt. Deze wordt op haar beurt
weer bepaald door de substitutiemogelijkheden van het betref-
Qd = totale – voor liberalisatie – binnenlands aanbod.
Deze set formules is gebruikt voor het schatten van de effecten
voor de autoproducerende landen (West-Duitsland, Frankrijk, Nederland, Italic en het Verenigd Koninkrijk). Voor de niet-autopro-
ducerende landen (Belgie/Luxemburg, lerland en Denemarken) is de
volgende set van formules gehanteerd:
– ,,deadweight”-voordeel: 0,5.r.t2.rjm.Qm
– herverdeling van inkomen van overheid: r.t.Qâ„¢1
– verlies van inkomsten van buitenlandse producenten: (l-r).t.Qm
waarin: j)m = prijselasticiteit van de impoortvraag;
Qm = totale import voor liberalisatie.
Zie ook: Greenaway, op. cit., biz. 103 e.v. en Vincent Cable, Protectionism and industrial decline, Hodder and Stoughton, Londen,
1983, biz. 113 e.v.
20) Carl Hamilton, Effects of non-tariff barriers to trade on prices, employment and imports: the case of Swedish textile and clothing industry,
World Bank Staff Working Paper no. 429 (revised), Washington DC,
1980.
,.,
_
AP VER
21) 1, – – 4VER • p
waarin: rjv
= prijselasticiteit met betrekking tot een verandering in de VER;
VER = omvang van de ..voluntary export restraint”;
p
= prijs.
fende produkt op de exportmarkten en de substitutiemogelijkhe-
den op de binnenlandse markt. Hamilton onderscheidt vier situaties van combinaties van substitutiemogelijkheden op de binnenlandse en exportmarkten.
Een van deze situaties – het geval dat het produkt geen substitutiemogelijkheden op de exportmarkten heeft en wel substitueerbaar is op de binnenlandse markt – sluit aan bij de situatie in
ESB 2-1-1985
= tariefpercentage;
£
= prijselasticiteit van het binnenlands aanbod;
r\ = prijselasticiteit van de binnenlandse vraag;
s
Q = totale – voor liberalisatie – binnenlandse vraag;
van buitenlandse producenten. Hoe inelastischer de aanbodcurve des te groter is het aandeel van de tariefkosten dat door buitenlandse producenten wordt gedragen en des te groter is het
welvaartsverlies in geval van afschaffing van het tarief. Naast
deze welvaartseffecten kan ersprake zijn van – op zijn minst tij-
= aanpassingscoefficient tussen tariefpercentage
Zie Hamilton, op. cit., biz. 17.
22) r,v =
VER
VER
Voor de afleiding zie Hamilton, op.cit., biz. 54 e.v.
11
beschreven methode hangen sterk samen met veronderstellingen
ten aanzien van prijselasticiteiten, de arbeidsproduktiviteit en de
prijspolitiek van de automobielfabrikanten. Aan deze veronderstellingen wordt in deze paragraaf kort aandacht besteed.
Verschillen in de aanschaf en het onderhoud van een auto,
renteniveaus, inkomensniveaus, tweedehands-automarkt, vervangingsmarkt enz. en verschillen in methodiek bij het schatten
van de prijselasticiteiten hebben voor verschillende landen (soms
zelfs voor hetzelfde land) geleid tot sterk uiteenlopende schattingen van prijselasticiteiten. Niet voor alle bij dit onderzoek be-
trokken landen zijn prijselasticiteiten beschikbaar. Voor die landen waarvoor ze wel beschikbaar zijn, zijn ze veelal gebaseerd op
een verschillende methodiek en dus een verschillend uitgangspunt. Om deze redenen is er in deze studie gekozen voor de volgende methodiek om prijselasticiteiten te schatten.
In een aantal studies wordt — voor het schatten van de binnenlandse prijselasticiteiten – gebruik gemaakt van de relatie
tussen de prijselasticiteit van de import aan de ene kant en de
prijselasticiteiten van de binnenlandse vraag en aanbod aan de
andere kant 23). Met een geschatte prijselasticiteit voor de import – op basis van de handelsstatistiek – en een veronderstelling ten aanzien van de relatie tussen de prijselasticiteit van de
automobielfabrikanten is meer afhankelijk van marktoverwegingen dan van overwegingen met betrekking tot kostenstructuren, transportkosten, douanetarieven enz. Extreem doorgedacht, betekent dit dat de tariefkosten wel eens helemaal gedragen zouden kunnen worden door de buitenlandse producent.
Aan de andere kant biedt een tarief binnenlandse producenten
de mogelijkheid de prijs met het tariefpercentage te verhogen.
Dit betekent – gegeven de eerdere opmerkingen over de prijspolitiek – dat de buitenlandse producenten zullen volgen, aldus de
tariefkosten alsnog afwentelend op de consument. Omdat een
goed inzicht in deze problematiek ontbreekt, wordt verondersteld dat de buitenlandse producenten de helft van de tariefkosten dragen.
Deze veronderstelling voldoet niet in het geval van de opheffing van de kwantitatieve restricties omdat — zoals we in paragraaf 7 zullen zien — de volumemutaties zo groot zijn dat de Japanse producenten een leidende rol zullen gaan spelen bij het
vaststellen van het prijspeil. Om deze reden wordt verondersteld
dat in dat geval de verlaging van het binnenlandse prijspeil van
auto’s gelijk is aan de prijsverandering bij het opheffen van de
quota’s of VER’s.
binnenlandse vraag aan de ene kant en de prijselasticiteit van het
binnenlandse aanbod aan de andere kant, berekent men de ontbrekende prijselasticiteiten.
In de onderhavige studie zijn de prijselasticiteiten van de import gebaseerd op de studie van Stern e.a. over prijselasticiteiten
en Internationale handel 24). Uit de studie komt naar voren dat
de prijselasticiteit voor de import van auto’s zich beweegt tussen
-1,5 en -2,5. Om deze reden worden berekeningen gemaakt
voor drie elasticiteiten: -1,5, -2,0 en -2,5. Voortsmaken we
twee veronderstellingen ten aanzien van de relatie tussen de
prijselasticiteit van de binnenlandse vraag en het binnenlandse
aanbod. In het ene geval is de prijselasticiteit van de binnenland-
6. EG-douanetarief
se vraag gelijk aan de helft van de prijselasticiteit van het binnenlandse aanbod. In het andere geval zijn ze aan elkaar gelijk 25).
50 procent 29). Tabel 2 geeft het aandeel van de import waarvoor
Samengevat betekent dit dat berekeningen worden gemaakt
voor een drietal waarden van de prijselasticiteit van de import,
elk gecombineerd met twee verschillende veronderstellingen ten
aanzien van de relatie tussen de prijselasticiteit van de binnenlandse vraag en aanbod.
Een volgende b’elangrijke veronderstelling betreft die van de
produktiviteit. Liberalisatie van de handel zal in de meeste geval-
len leiden tot een verminderde nationale produktie en verlies aan
werkgelegenheid. De omvang daarvan – als we ons beperken
tot de werkgelegenheidseffecten — is bepalend voor de aanpas-
singskosten. Is eenmaal het verlies aan nationale produktie bekend, dan komt men, gegeven de produktiviteitsniveaus, tot het
verlies aan werkgelegenheid en voorts, gegeven de gemiddelde
werkloosheidsduur en het niveau van sociale uitkeringen, tot de
kosten 26). Gegevens over de gemiddelde produktiviteit in de
Europese automobielindustrie – laat staan over de marginale
produktiviteit – zijn niet beschikbaar. Wel is een schatting te
maken voor de produktiviteit in de hele sector NACE 35 27). Een
voordeel van deze benadering is dat ook de bijdrage van de toeleveranciers bij de schatting van de produktiviteit is betrokken.
Met als basisjaar 1978, een topjaar qua autoproduktie, gecorrigeerd voor de produktie van niet-personenauto’s en de langetermijntrend in de produktiviteit van de Amerikaanse automobielindustrie zijn produktiviteitsniveaus voor de autoproducerende landen geschat voor 1985. De resultaten geven een onderschatting van de produktiviteit in West-Duitsland en het Verenigd Koninkrijk omdat in deze landen de produktie van luxere
auto’s relatief groot is.
Tot slot de prijspolitiek van de automobielfabrikanten. De gevolgen van liberalisatie voor het prijsniveau zijn belangrijk omdat de prijs het consumentengedrag grotendeels bepaalt en daar-
mee de verkopen en de werkgelegenheid. In het algemeen kan
men met betrekking tot West-Europa stellen dat op die markten
waar nationale producenten een dominante positie innemen
(West-Duitsland, Frankrijk, Italie en het Verenigd Koninkrijk)
importeurs geneigd zijn de prijzen van de nationale automobielfabrikanten te volgen. Op die markten waar nationale producenten niet dominant zijn, zullen de buitenlandse producenten de
marktleider volgen. Met andere woorden, de prijspolitiek van de
12
In deze paragraaf worden de statische kosten en baten gepresenteerd van de afschaffing van het EG-douanetarief van
10,4%. Gebaseerd op de projectie van de autovraag in 1985 van
de OESO 28) worden de volumemutaties geschat. Om vervolgens tot waardebedragen te komen, worden de volumemutaties
vermenigvuldigd met de gemiddelde importprijs (cif, in $, 1982)
van de import waarvoor het EG-douanetarief geldt. Opgemerkt
zij dat het verschil tussen de gemiddelde prijs voor belastingen en
de gemiddelde importprijs (cif) wordt geschat op tussen de 30 en
het EG-douanetarief is verschuldigd in de totale import.
In het algemeen varieert het aandeel tussen de 20 en 30 procent
van de totale import. Uitzonderingen zijn West-Duitsland, van-
23) Deze relatie luidt als volgt:
1m = 1 • Qm +
E
• Qm
Zie bij voorbeeld: Gerhard Pels en Hans-Heinrich Glismann, Adjustment policy in the German manufacturing sector, in: Adjustment for trade, OECD, Parijs, 1975, biz. 70 en Hamilton, op. cit., biz. 24.
24) Robert M. Stern, Jonathan Francis en Bruce Schumacher, Price
elasticities in international trade, an annotated bibliography, MacMillan, Londen, 1976.
25) Onder de veronderstelling van r\ = —0,5 t is de relatie, zie noot 23,
te herschrijven als:
1-1,5
SXL
Qm
En onderde veronderstelling van r\= -e is de relatie te herschrijven
als:
1m
1-2 .
Qm
26) Eurostat, Duration of unemployment, methods and measurements
in the European Community, Luxemburg, 1983; Commissie van de Europese Gemeenschappen, Vergelijkende tabellen van destelsels van soci-
ale zekerheid van toepassing in de lidstaten van de Europese Gemeenschap, 12e uitgave (1 juli 1982), Luxemburg, 1982.
27) NACE (Nomenclature generate des activites economiques dans les
Communautes Europeennes) 35 bevat zowel de produktie van motorvoertuigen als ook de produktie van onderdelen daarvan. Werkgelegenheid in distributie, handel, financiering en verzekering valt erbuiten. Produktiviteit berekend op basis van gegevens van Verband der Automobilindustrie EV, op. cit., en Eurostat, Employment and unemployment,
Luxemburg, 1983.
28) OECD, op. cit., biz. 33.
29) Locksly, op. cit., biz. 46.
Tabel 2. Aandeel van de totale import waarvoor EG-douanetarief is verschuldigd in procenten van de totale import a)
West-Duitsland
Frankrijk
Nederland
Italic b)
Verenigd
Koninkrijk
Belgie/Luxemburg
lerland
Denemarken
EG (9)
42,5
15,0
28,5
1.1
24,5
28,7
29,6
39,7
92,1
a) Gebaseerd op hel 3-jaarlijks gemiddelde (1980-1982). Voor Griekenland zijn onvoldoende gegevens beschikbaar.
b) Gebaseerd op 1980 en 1981.
Bron: Eigen berekeningen gebaseerd op gegevens van Verband der Automobilindustrie EV.
Tabel 3. Prijsdaling als gevolg van het afschaffen
West-Duitsland
Frankrijk
van het EG-douanetarief van 10,4%, in procenten a)
Verenigd
Italic
Nederland
Belgie/Luxemburg
lerland
Denemarken
EG (9)
1,5
1,5
2,1
1.3
Koninkrijk
2,2
0,8
1,5
0,1
1,3
a) Voor de individuele landen geschat met t x r X relevant importaandeel; voor de EG: een gewogen gemiddelde van de EG-landen.
Tabel 4. Kosten en baten als gevolg van het afschaffen
Correspondentie
West-
van het EG-douanetarief van 10,4% in mln. $ van 1982 a)
Nederland
Italic
Verenigd
Belgie/
Koninkrijk
Frankrijk
met opperDuitsland
vlakte(n) in figuur
Luxemburg
lerland
Denemarken EG(9)b)
1. ,,Deadweight”-voordelen
(jaarlijks)
— efficiency-voordeel
b
d
2,8
1,9
1,3
0,7
0,5
2,4
0,1
2,2
0,1
0,1
0,1
4,5
2,1
2,4
producenten
a
— van overheid
c
131,6
45,5
33,0
12,7
0,6
22,6
1,6
1,1
c +d
181,8
47,0
25,6
e
45,5
12,7
b +d- e
—40,8
2,0
9,0
— consumptievoordeel
4,7
2,1
0,5
0,7
32,3
42,9
19,9
4,3
6,3
310,0
155,2
2,8
79,7
22,0
4,8
7,0
486,2
22,6
1,1
42,9
19,9
4,3
6,3
155,2
—11,4
—20,2
—1,0
—38,4
—17,8
-3,8
—5,6
—134,2
0,6
3,7
0,2
1,4
0,0
0,1
2,4
4,0
21,0
13,5
7,5
2. Herverdeling (jaarlijks)
– van binnenlandse
3. Toeneming in consumentensurplus (jaarlijks)
(1) + (2)
4. Kosten (jaarlijks) verlies van
inkomen van buitenlandse
producenten
a +b+
5. Netto welvaartsvoordeel
(jaarlijks) ((1) – (4))
6. Aanpassingskoslen
– arbeidsjaren x 1.000
– kostenc)
8,1
29,5
a) De waardebedragen zijn berekend door de vergelijkingen (zie voetnoot 19) te vermenigvuldigen met de gemiddelde importprijs (cif) van de relevante import. Dientengevolge
zijn belastingen (zie paragraaf 2) handelsmarges e.d. niet meegenomen; in dit opricht vonnen de resultaten een onderschatting.
b) Horizontale optelling van de individuele landengegevens is niet gelijk aan het EG-totaal, omdat bij de berekening van de EG-effecten de intra-EG-handel is meegenomen.
c) Gebaseerd op de gemiddelde werkloosheidsduur en het niveau van de sociale uitkeringen in de verschillende EG-landen (zie voetnoot 26).
Bron: Eigen berekeningen gebaseerd op gegevens van Verband der Automobilindustrie EV en Eurostat.
wege aanzienlijke import van Japanse auto’s; Denemarken,
vanwege import uit Japan en Oost-Europa; Frankrijk, vanwege
de VER met Japan en Italic als gevolg van de quota met Japan.
Op meer dan 92% van alle import van buiten de EG is het EGdouanetarief van toepassing. Als gevolg van deze verschillende
aandelen zijn ook de gevolgen voor het binnenlands prijspeil
verschillend. Tabel 3 geeft de berekende wijziging van het binnenlands prijspeil als gevolg van het opheffen van het EGdouanetarief.
Met uitzondering van West-Duitsland en Denemarken is de
geschatte wijziging van het binnenlandse prijspeil van personenauto’s niet meer dan 2%.
Tabel 4 geeft vervolgens de kosten en baten van de variant
waarbij de prijselasticiteit van de import gelijk is aan – 2 en de
prijselasticiteit van de binnenlandse vraag verondersteld wordt
de helft te zijn van de prijselasticiteit van het binnenlandse
aanbod.
De toeneming van het consumentensurplus en het netto welvaartsvoordeel komt jaarlijks terug. De aanpassingskosten zijn
eenmalig. Hoewel de toeneming in consumentensurplus voor de
EG bijna een half miljard dollar bedraagt, is het netto welvaartseffect negatief en gelijk aan $ 134 mln. Het laatste is grotendeels
ESB 2-1-1985
terug te voeren op de veronderstelling dat de buitenlandse auto-
mobielfabrikanten de helft van de tariefkosten dragen, zodat bij
het opheffen van het tarief deze tariefinkomsten verloren gaan.
De werkgelegenheid die wordt bescherrhd dank zij het
EG-douanetarief, bedraagt meer dan 8.000 arbeidsjaren voor de
Europese automobielindustrie. In het geval van West-Duitsland
en Verenigd Koninkrijk zijn de resultaten overschat vanwege het
relatief grote aandeel van luxe personenauto’s in de produktie
(zie paragraaf vijf)• Gegeven een gemiddelde werkloosheidsduur
– varierend van 6,4 maanden in West-Duitsland tot 8,4 maan-
den in Italic – en gegeven de verschillende niveaus van sociale
uitkeringen in de EG-landen bedragen de aanpassingskosten
$29,5 mln. Tabel 4 laat voorts zien dat het consumentensurplus,
het netto welvaartseffect en de aanpassingskosten van land tot
land verschillen als gevolg van het verschillend aandeel van de
import die onderhevig is aan het douanetarief (zie label 2). De
belangrijkste conclusie is dat zowel de herverdelingseffecten als
de kosten in belangrijke mate de ,,dead weighf’-voordelen over-
treffen.
De resultaten van de overige varianten liggen maximaal 50%
lager of 25% hoger. Bovenstaande resultaten mogen niet leiden
tot de algemene conclusie dat douanetarieven bijdragen aan de
13
Tabel 5. Het Japanse marktaandeel in de EG-landen in procenten (3-jaarlijks gemiddelde 1980-1982)
West-Duitsland
Frankrijk
Nederland
Italic
Verenigd
Belgie/Luxemburg
lerland
Denemarken
23,0
29,4
26,7
Koninkrijk
10,1
2,8
0,1
24,5
11,3
Bron: Eigen berekeningen gebaseerd op gegevens van Verband der Automobilindustrie EV en L’Argusde I’automobile (voor Italie 1982).
welvaart van een land. De specifieke situatie in de automobielin-
dustrie – onder andere weerspiegeld in de veronderstelling dat
de helft van de tariefkosten voor rekening komt van de buitenlandse producent – is verantwoordelijk voor dit op het eerste
gezicht opmerkelijke resultaat. Als nu eens wordt verondersteld
dat de buitenlandse producenten alle tariefkosten dragen, dan
kan het welvaartsverlies nog verder oplopen tot $ 310 mln.; in het
andere extreme geval wordt verondersteld dat de tariefkosten
volledig worden afgewenteld op de consument is er sprake, bij liberalisatie, van een welvaartswinst van $42 mln.
ook toenemen. Dit heeft gevolgen voor de prijzen en de verko-
pen van auto’s. Om de prijsverandering te schatten is gebruik gemaakt van de prijselasticiteit met betrekking tot een verandering
in de quota of VER zoals beschreven in paragraaf 4. Ook bij het
opheffen van de quota’s of VER’s zijn de berekeningen gemaakt
met drie waarden van de prijselasticiteit van de import gecombineerd met verschillende veronderstellingen ten aanzien van de
relatie tussen de prijselasticiteit van de binnenlandse vraag en het
binnenlandse aanbod. De uitkomsten van de variant met een
prijselasticiteit van de import van – 2 en de prijselasticiteit van
de binnenlandse vraag gdijk verondersteld aan de helft van de
prijselasticiteit van het binnenlandse aanbod, leiden tot maxi-
7. Kwantitatieve restricties
male prijswijzigingen van -14,6, -22,4 en -10,3% in respec-
tievelijk Frankrijk, Italie en het Verenigd Koninkrijk.
In deze paragraaf worden de kosten en baten weergegeven van
het opheffen van de VER’s in Frankrijk en het Verenigd Konink-
rijk en de quota in Italie. Het betreft hier dus alleen Japanse import van personenauto’s. Het opheffen van deze belemmeringen
heeft effect op de verkopen, de prijzen en de werkgelegenheid.
Om de orde van grootte van deze effecten vast te stellen dient
eerst een schatting te worden gemaakt van wat het Japanse
marktaandeel zou zijn geweest bij afwezigheid van kwantitatieve restricties. Het Japanse marktaandeel in EG-landen met een
meer liberaal handelsregime kan hiervoor een aanwijzing bevatten. Tabel 5 geeft de Japanse marktaandelen in de verschillende
EG-landen.
Zoals opgemerkt in paragraaf 5 wordt bij het opheffen van de
kwantitatieve restricties aangenomen – in tegenstelling tot het
geval van de douanetarieven – dat de geschatte prijsverandering leidt tot een proportionele verandering van het binnenlands
prijspeil voor auto’s. Tabel 7 biedt een overzicht van de kosten
en baten van het opheffen van de kwantitatieve restricties in
Frankrijk, Italie en het Verenigd Koninkrijk voor de variant als
hierboven beschreven.
De toeneming in het consumentensurplus is relatief groot; bij
het afschaffen van het douanetarief is de toeneming van het consumentensurplus voor de hele EG nog geen half miljard dollar.
Nu is deze toeneming voor Italie alleen al $ 1,5 mrd. Het netto
Duidelijk is de invloed te zien van de kwantitatieve restricties
in het geval van Italie en Frankrijk. Als de Japanse marktaandelen van deze landen worden vergeleken met de rest van de EG
dringt onverbiddelijk de conclusie zich op dat de Japanse automobielfabrikanten zeker een groter marktaandeel zouden hebben veroverd bij afwezigheid van de handelsbelemmeringen.
welvaartseffect van Frankrijk, Italie en het Verenigd Koninkrijk
is respectievelijk $364 mln., $742 mln. en $551 mln. Als gevolg
van de prijsdaling zullen nieuwe consumenten de markt betreden. De schattingen geven aan dat in Frankrijk bijna 5.000 extra
personenauto’s worden verkocht; in Italie meer dan 14.000 en in
het Verenigd Koninkrijk meer dan 5.000. Maar de kosten zijn
Maar wat zouden de marktaandelen zijn geweest zonder deze
restricties? Tabel 5 toont aan dat de bovengrens van de Japanse
penetratie om en nabij de 25% bedraagt. Als ondergrens kunnen
we het marktaandeel in West-Duitsland nemen omdat dit land
net als de beschouwde landen over een eigen automobielin-
Tabel 7. Kosten en baten van het opheffen van de kwantitatieve
beperkingen in Frankrijk, Italie en het Verenigd Koninkrijk, in
mln. $ van 1982 a)
dustrie beschikt, maar zich van deze landen onderscheidt door
een meer liberate handelspolitiek. Het voorgaande leidt tot de
conclusie dat het Japanse marktaandeel tussen de 10 en 25% zou
hebben gelegen zonder quota’s of VER’s. In een artikel in The
Financial Times van 6 oktober 1982 („ Japanese car exports: the
brakes stay on”) wordt geschat dat de Japanse automobielfabrikanten 10% van de Franse markt, 15% van de Italiaanse markt
en 20% van de Britse markt zouden hebben veroverd in een meer
liberate handelssituatie. Deze schattingen nemen wij over. Toepassing van deze maximumaandelen op de vraag naar personenauto’s in 1985 geeft de vertaling ervan in aantallen personenauto’s. Deze worden weergegeven in tabel 6.
Aannemende dat de totale verkopen van personenauto’s hetzelfde blijven, leiden de extra verkopen van Japanse auto’s tot
een gelijke afneming van de verkopen van concurrerende auto’s.
Tot zover zijn prijsveranderingen verwaarloosd. Maar omdat
de import van Japanse auto’s sterk toeneemt in Frankrijk, Italie
en het Verenigd Koninkrijk zal de concurrentie in deze landen
Tabel 6. Schatting van de Japanse autoverkopen met en zonder
kwantitatieve beperkingen in 1985, in aantallen x 1.000
Met
kwantitatieve
beperkingen
Frankrijk
Italie
Verenigd Koninkrijk
14
57,8
1,8
185,7
Zonder
kwantitatieve
beperkingen
Verschil
206,6
229,6
148,8
227,8
142,1
327,8
Correspon- Frankrijk
dentie oppervlakte(n) in
figuur
Italie
Verenigd
Koninkrijk
1. ltDeadweight”-voordelen Gaarlijks)
– efficiencyvoordeel
– consumptievoordeel
46,5
136,0
51,3
b
d
27,6
73,7
19,0
62,2
24,2
27,1
2. Overdracht van inkomen van buitenlandse producenten Gaarlijks)
c
318,2
606,4
500,0
3. Herverdeting van binnenlandse
producenten Gaarlijks)
a
817,3
807,1
376,9
4. Toeneming in consumentensurplus
Gaarlijks) (1) + (2) + (3)
a + b+
c + d
1.182,0
1.549,4
927,8
5. Netto wetvaartsvoordeel Gaarlijks)
(1) + (2)
b+c+d
364,7
742,4
551,3
10,6
69,6
16,7
50,2
19,1
31,9
6. Aanpassingskosten
– arbeidsjaren x 1.000
– kosten b)
a) De waardebedragen zijn berekend door de vergelijkingen (zie voetnoot 19) te vermenigvuldigen met de gemiddelde importprijs (cif). Dientengevolge zijn belastingen (zie para-
graaf 2) handelsmarges e.d. niet meegenomen; in dit opzicht vormen de resultaten een
onderschatting.
b) Gebaseerd op de gemiddelde werkloosheidsduur en het niveau van de sociale uitkeringen
in de verschillende EG-landen (zie voetnoot 26).
Bron: Eigen berekeningen gebaseerd op gegevens van het Verband der Automobilindustrie
EV en Eurostat.
men. Als daarenboven ook rekening wordt gehouden met de directe en indirecte overheidssteun — gefinancierd door de consument als belastingbetaler — dan zouden de besparingen nog eens
aanzienlijk hoger kunnen uitvallen.
De kwantitatieve restricties in Frankrijk, Italie en het Verenigd Koninkrijk zijn grotendeels verantwoordelijk voor de resultaten. Deze vormen van protectie om de automobielindustrie
te beschermen blijken dus zeer kostbaar te zijn. De prijzen worden kunstmatig hoog gehouden om de binnenlandse autoindu-
ook hoog: een vermindering aan werkgelegenheid van meer dan
10.000 arbeidsjaren in Frankrijk, bijna 17.000 arbeidsjaren in
Italic en 19.000 arbeidsjaren in het Verenigd Koninkrijk. Het
hoge in het Verenigd Koninkrijk is het gevolg van het relatief lage produktiviteitsniveau in dat land. Dit kan voor een deel worden verklaard uit het relatief grote gewicht van luxe auto’s in de
produktie. De totale werkgelegenheid in de automobielindustrie
(NACE 35) neemt af met 2,4% in Frankrijk, 7,7% in Italic en
6,0% in het Verenigd Koninkrijk: Het werkgelegenheidsverlies
te zamen met de gemiddelde werkloosheidsduur en het niveau
van sociale uitkeringen geeft aanpassingskosten van bijna $ 70
strie te beschermen ten koste van de consument. Het leidt tot hogere winsten per eenheid produkt voor het exporterende land dat
valt onder een quota of VER in ruil voor een vermindering van
het aantal te verkopen eenheden. Dit verklaart op zijn minst ten
dele waarom buitenlandse overheden en producenten ,,vrijwillig” deze beperking accepteren, vooral in het geval van voldoende vraag naar auto’s elders.
Een dergelijk grote overdracht van inkomen naar het buitenland is niet nodig omdat er andere handelsmaatregelen denkbaar
zijn die hetzelfde resultaat bereiken tegen geringere kosten. Te
denken valt hierbij aan directe subsidies aan de bedreigde sector,
tarieven of een beroep op Artikel XIX van de GATT.
Afgezien van de quota van Italie, die stamt van voor de totstandkoming van de EG, hebben de VER’s in Frankrijk en het
Verenigd Koninkrijk een beperkte looptijd. Volgens de Committee of Common Market Automobile Constructors zou de
protectie tot het eind van 1985 moeten duren. Ook de vernieuwing van de VER in de Verenigde Staten in maart jl. is slechts
voor een jaar: tot maart 1985. Dit type van protectionisme met een tijdelijk karakter – is gebaseerd op het idee zowel in de
EG als in de VS dat de automobielindustrie van de betreffende
landen een kans moet worden gegeven om in de toekomst met de
Japanse automobielindustrie te kunnen concurreren. Als inderdaad de VER’s tijdelijk zijn, betekent dit dat de hoge kosten
voor de consument ook tijdelijk zijn. Het punt is echter of de
VER’s werkelijk een tijdelijk karakter hebben. Dit hangt samen
met de vraag of de EG en de VS in staat zullen zijn in de toekomst
met Japan te concurreren, gegeven een stagnerende binnenlandse vraag, afnemende export en oprukkende Japanse automobielfabrikanten. In dit kader is het interessant kennis te nemen van
oorzaken van het Japanse succes.
De succesvolle penetratie van buitenlandse markten door Japanse automobielfabrikanten is geheel gebaseerd op een hogere
produktiviteit en het bereiken van schaalvoordelen 30). De Japanse automobielindustrie is tamelijk jong; de produktie is moderner en technologisch geavanceerder georganiseerd. Robots
bij voorbeeld worden in toenemende mate ingezet. Afgezien van
deze produktiviteitsverhogende investeringen is het hoge produktiviteitsniveau ook te danken aan een aantal managementtechnieken. Het tweede punt is het benutten van schaalvoordelen. Japan specialiseert zich in grote serieproduktie met navenante kostenvoordelen. In dit kader dient ook opgemerkt te
worden dat Japanse auto’s internationaal kwalitatief als zeer
mln. in Frankrijk, $ SO mm. in Italie en $ 32 mm. in het Verenigd
Koninkrijk. In het laatste land zijn de aanpassingskosten relatief
laag als gevolg van een laag niveau van sociale uitkeringen. De
belangrijkste conclusie uit label 7 is dat de toeneming in consumentensurplus alsmede de netto welvaartstoeneming in sterke
mate de aanpassingskosten overtreffen. Samengevat: de netto
welvaartstoeneming voor de drie landen gezamenlijk, wordt ge-
schat op ongeveer $ 1,6 mrd. De totale aanpassingskosten worden geschat op ongeveer $ 150 mln. Hierbij dient te worden bedacht dat de toeneming in consumentensurplus en het netto wel-
vaartseffect jaarlijks terugkeren. De resultaten van de overige
varianten zijn tot 50 a 60% hoger en tot 20% lager.
8. Voomitzichten
Een eerste belangrijke conclusie uit dit onderzoek is dat het
afschaffen van het EG-douanetarief leidt tot marginale mutaties
in termen van kosten en baten. Een tweede belangrijke conclusie
is dat het opheffen van de kwantitatieve belemmeringen in
Frankrijk, Italic en het Verenigd Koninkrijk zowel leidt tot een
aanzienlijke toeneming in het consumentensurplus, als tot een
aanzienlijke welvaartstoeneming. Hier staan hoge kosten tegenover: een verlies van bijna 50.000 arbeidsjaren aan werkgelegenheid in de automobielindustrie van de betrokken landen wat gepaard gaat met $ 150 mln. aan aanpassingskosten. Bij dit laatste
resultaat dient bedacht te worden dat dit cijfer gebaseerd is op de
macro-economische werkloosheidsduur. Dit is naar alle waarschijnlijkheid een forse onderschatting van de realiteit i.v.m.
sectorale en regionale verschillen. Benadrukt zij nogmaals dat
het hier alleen de statistische effecten betreft; de dynamische effecten kunnen nog veel sterker zijn.
Zoals in de inleidende paragraaf is opgemerkt, is er sinds de
jaren zeventig sprake van een sterke opleving van protectionisme
zowel in de Noord-Zuid-handel als in de handelsrelaties tussen
de industriele landen. Deze ontwikkeling is, zoals we hebben gezien, ook niet aan de automobielindustrie voorbijgegaan. Afgezien van de negatieve gevolgen voor de wereldhandel, die de
mondiale welvaart negatief beinvloedt, leiden handelsbelemmeringen ook tot directe kosten. Protectie in de vorm van subsidies
aan binnenlandse sectoren wordt gefinancierd door de belastingbetaler. Protectie die tot hogere prijzen leidt (tarieven, VER’s,
quota’s), wordt veelal betaald door de consument. In het voorgaande is berekend dat de EG-consumenten minstens $4 mrd.
jaarlijks zouden besparen indien de bestaande handelsbelemmeringen voor auto’s (EG-douanetarief: bijna een $0,5 mrd.;
VER’s en quota’s: meer dan 3,5 mrd.) zouden worden weggeno-
30) Commission of the European Communities, Concentration, compe-
tition and competitiveness in the automobile industries and in the automotive components industries of the European Community, Luxemburg, 1983 (B), biz. 45.
Tabel 8. Indexen van gemiddelde lonen en salarissen, gemiddelde produktiviteit en gemiddelde lonen en salarissen per eenheid produkt
in de automobielindustrie (NACE 35) van de belangrijkste producenten a)
Italie
lerland
Verenigd
Koninkrijk
Frankrijk
Japan
Belgie
Verenigde
Staten b)
West-Duitsland
salarissen
47
59
62
66
71
75
92
100
Gemiddelde produktiviteit
36
64
20
46
100
33
72
37
42
30
100
47
23
76
37
88
Gemiddelde lonen en
Gemiddelde lonen en
salarissen per eenheid
produkt
a) 5-jaars gemiddelde 1978-1982.
b) Gebaseerd op 1978 en 1979.
Bron: Eigen berekeningen gebaseerd op gegevens van Verband der Automobilindustrie EV.
ESB 2-1-1985
15
goed worden beschouwd 31), vaak standaard afgeleverd met
veel accessoires die bij andere fabrikanten extra geld kosten. Dit
korte overzicht benadrukt nog eens de bijzonder gunstige positie
waarin Japan verkeert. Op een andere wijze komt dit ook tot uitdrukking in tabel 8.
Kan tijdelijke protectie de kloof overbruggen tussen de Japanse automobielfabrikanten aan de ene kant en de Europese en
Amerikaanse automobielfabrikanten aan de andere kant? Deze
vraag is in dit korte bestek onmogelijk te beantwoorden, maar
we kunnen wat elementen opnoemen die een rol spelen.
De toekomst van de automobielindustrie wordt grotendeels
bepaald door toenemende internationalisatie en samenwerking.
Binnen de EG bestaan er reeds een aantal samenwerkingsverbanden tussen automobielfabrikanten varierend van gezamenlijke research-activiteiten, gezamenlijke produktie van motoren
en gezamenlijke marketing 32). Een verdere samenwerking is
noodzakelijk omdat EG-autofabrikanten nog met die omvang
in serie produktie hebben bereikt die uit kostenoogpunt nodig is
om in de toekomst met succes te kunnen concurreren.
Automobielfabrikanten in de Verenigde Staten zijn begonnen
met de produktie van de zogenaamde ,,world car”. Hetzelfde
prototype wordt overal geproduceerd en verkocht. Het is gebaseerd op een optimale benutting van schaalvoordelen bij ontwerp, produktie van onderdelen, assemblage en onderhoud.
Voorts is in de VS ..offshore sourcing” een belangrijk fenomeen. Het betekent dat men in het buitenland onderdelen koopt
of laat fabriceren om op deze manier te profiteren van lage loonkosten en overheidssteun in die landen. Bij voorbeeld een derde
tot de helft van de motoren van in de VS geproduceerde auto’s
komt uit het buitenland 33). In dit verband is het ook van belang
te wijzen op het groeiende belang van de onderdelenindustrie.
Japan — traditioneel georienteerd op de export van complete
auto’s en geconfronteerd met steeds meer handelsbelemmerin-
gen – zoekt samenwerking met Westeuropese en Amerikaanse
producenten.
De automobielindustrie investeert grote sommen geld in de
modernisering en automatisering van het produktieproces om
concurrerend te blijven. Tot 1985 is een bedrag gei’nvesteerd van
$ 120 a 130 mrd. (inde VS$75 mrd.; indeEG$35 mrd. en in Japan $ 11 mrd. 34)). De voortgang die wordt gemaakt bij de aanpassing van het produktieproces aan moderne eisen is een bepalende factor in de concurrentiestrijd. In dit opzicht lijken de kan-
sen wat gunstiger voor de VS dan voor de EG. Of autoproducenten in de EG in de toekomst in staat zullen zijn in een meer liberale handelssituatie te concurreren, zal sterk afhangen van verdere
onderlinge samenwerking om grotere schaalvoordelen te bereiken en de produktiviteit te verhogen. Het is niet onwaarschijnlijk dat de werkgelegenheid die nu via handelsrestricties wordt
beschermd, ondanks de huidige protectie, toch verloren gaat als
gevolg van toenemende produktiviteit en toenemende,, off shore
sourcing”.
A. Krijger
L.B.M. Mennes
31) Idem, biz. 48 en Cline, op. cit., biz. 557.
32) Commission of the European Communities, op. cit., 1983 (B), biz.
56.
33) Cline, op. cit., biz. 546.
34) Commission of the European Communities, op. cit., 1983 (B), biz.
56.
16