De Europese charterluchtvaart
In onderstaand artikel geeft de auteur een overzicht van de structuur van de
charterluchtvaartmarkt en worden de perspectieven voor de nabije toekomst geschetst.
Na enige jaren van stagnatie maakt de luchtvaartmarkt sinds 1984 weer een aanzienlijke
groei door. Wijzigingen in de consumentenvoorkeur voor vakantiebesteding bieden
nieuwe kansen voor de chartermaatschappijen, hoewel de tarieven door de scherpe
concurrence met de lijnvaartmaatschappijen onder druk blijven staan.
W. VAN DER VELDEN*
De civiele luchtvaart heeft een snellere groei gekend dan
de meeste andere economische sectoren. In de jaren vijftig
en zestig was sprake van een jaarlijks groei van het aantal
reiziger-kilometers met circa 15% per jaar. Deze sterke groei
is mede te danken aan de relatie tussen de economische
groei en de luchtvaart en het feit dat vliegen in deze periode
verhoudingsgewijs goedkoper is geworden. Ook de technische vooruitgang heeft aan deze ontwikkelingen een belangrijke bijdrage geleverd. In de jaren zeventig en tachtig is het
groeitempo van de civiele luchtvaart gedaald tot ongeveer
6% per jaar. De oliecrises in 1973 en 1979 en de daaruit
voortvloeiende olieprijsstijgingen zijn daar mede debet aan
geweest. In 1980,1981 en 1982 is de groei zelfs tot staan
gebracht.
Veel luchtvaartmaatschappijen hebben in deze periode
hun capaciteitsplanning niet op de marktontwikkelingen kunnen afstemmen. Dit heeft er toe geleid dat in de jaren 1979
tot 1982 een aanmerkelijke overcapaciteit is ontstaan. Door
faillissementen en het inkrimpen van luchtvaartmaatschappijen is een omvangrijke markt in tweedehands vliegtuigen
ontstaan. Naar schatting werd in 1982 10% van de wereldluchtvloot min of meer dringend op de tweedehandsmarkt te
koop aangeboden. Sinds 1984 is op de wereldluchtvaartmarkt een substantieel marktherstel bespeurbaar.
Lijndiensten en chartervervoer, mondiaal
Luchtvaartdiensten worden als lijnverkeer en als ongeregelde vluchten (chartervervoer) aangeboden. Het lijnverkeer
is vrijwel volledig voorbehouden aan de (vaak nationale)
luchtvaartmaatschappijen. Op de chartermarkt zijn zowel
lijnvaartmaatschappijen als speciale chartermaatschappijen
actief. Onder de chartermaatschappijen zitten relatief veel
vrachtvervoerders. Deze zijn vooral in Latijns-Amerika, Afrika
en Noord-Amerika geregistreerd. De chartermaatschappijen
die zowel personen- als vrachtvervoer bieden zijn voor het
grootste gedeelte (75 ondernemingen, 46%) in Europa geregistreerd. Goede tweede in dit opzicht is Noord-Amerika
met 49 maatschappijen (30%). De mondiale verdeling van
de lijnvaartmaatschappijen is veel gelijkmatiger. Ter illustratie: het aandeel van Europa, Afrika en Latijns-Amerika is met
ongeveer 22% min of meer gelijk, het aandeel van Noord-
15-2-1989
Amerika is slechts 12%. Gemiddeld gesproken beschikken
de chartermaatschappijen echter over minder vliegtuigen.
De gemiddelde lijnvaartmaatschappij heeft 32 vliegtuigen
(waarvan 79% met straalaandrijving), tegenover ruim 5,5
vliegtuigen per chartermaatschappij (waarvan 53% met
straalmotoren). Dientengevolge is het marktaandeel van de
chartermaatschappijen uit oogpunt van produktie (passagierkilometers) betrekkelijk gering.
Mondiaal gezien is het aandeel van het ongeregeld vervoer in de personenluchtvaart betrekkelijk klein. Sinds 1984
bedraagt dit aandeel circa 9%, een behoorlijke daling ten
opzichte van 1977 toen het ongeregeld personenvervoer
nog goed was voor ruim 13%. Het aandeel van de chartermaatschappijen lijkt vanaf 1984-1985 onder druk te staan. In
1983 bedroeg het marktaandeel nog 5,7%, in 1986 is een
forse daling tot 4,1% van het totale personenvervoer opgetreden. De daling van het Noordatlantisch chartervervoer is
hiervan een belangrijke oorzaak geweest. In 1987 is weer
enig herstel opgetreden (4,5%).
Charterluchtvaart in Europa
Het aandeel van Europa in het charterpersonenvervoer is
in de afgelopen 10 jaar sterk gestegen, van 38% naar 57%
van het wereld-charterpersonenvervoer. In de periode 19751980 groeide het intra-Europese chartervervoer met 5,2%
per jaar. In de periode 1980-1985 bedroeg het jaarlijks
groeipercentage 6,4. Deze groeicijfers steken gunstig af bij
de jaarlijkse groei van de wereld-charteriuchtvaartmarkt met
circa 1,5%. Ongeveer de helft van het intra-Europese personenluchtvervoer is ongeregeld. Binnen de EG is het aandeel
van de chartermarkt zelfs nog groter. Sinds de toetreding van
Spanje en Portugal worden twee van de drie internationale
passagierkilometers met een chartervlucht gemaakt.
In 1980 is er als gevolg van de tweede oliecrisis een korte
groeistagnatie in de vervoerprestaties geweest (zie figuur 1).
Vanaf 1980 is het vooral de chartermarkt die een behoorlijke
toeneming te zien geeft. Voor 1980 behaalde het lijnverkeer
* De auteur is werkzaam bij de Stafgroep Economisch Onderzoek
(Bedrijfstakonderzoek) van Rabobank Nederland.
161
Figuur 1. Intra-Europees luchtvervoer (in mrd. passagierkilometers)
80^
70.
60.
50 .
40 .
30 .
20.
10,
OJ
De geringe betekenis van de chartermarkt voor de grote
maatschappijen kan verklaard worden uit het feit dat vrijwel
alle nationale luchtvaartmaatschappijen een of meer dochters hebben die zich met name op de chartermarkt richten.
Er is een duidelijke ontwikkeling bespeurbaar dat deze dochterondernemingen een groeiend marktaandeel hebben. Veel
lijnvaartmaatschappijen trekken zich verderterug uit de chartermarkt. Deels komt dit omdat er minder leegloop in de stille
tijden is dan voorheen, doordat de maatschappijen uit concurrentie-overwegingen streven naar een uitbreiding van het
routenet. Het verschuiven van de charteractivrteiten naar de
dochter heeft daarentegen ook een politieke en een imagoachtergrond. Het zich Verlagen’ tot de massale chartermarkt
kan het streven naar een hoog kwaliteitsbeeld op de zakenmarkt verstoren. Een aparte charterdivisie voorkomt dit risico
en stelt de luchtvaartmaatschappij tegelijkertijd in staat vliegtuigen optimaal in te zetten met behoud van het goede
imago.
1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1988
A = lijnvluchlen
B= chartervluchten
de beste groeicijfers. Deze omschakeling in het begin van de
jaren tachtig is des te opmerkelijker, omdat ze ten tijde van
een economische recessie plaatsvond. Onder zulke omstandigheden zijn het meestal de (zakelijke) lijnvluchten die stand
kunnen houden. Doordat de prijzen van vakanties in het
Middellandse-Zeegebied sterker daalden dan het besteedbaar inkomen in de meeste (noordelijke) Europese landen,
kon de chartermarkt ondanks de recessie verder groeien.
Een tweede oorzaak voor de groei van het intra-europese
charterverkeer in het begin van het huidige decennium was
de recessie in combinatie met de sterke Amerikaanse dollar.
Daardoor halveerde het Noordatlantische charterverkeer.
Als alternatief kozen de Europeanen massaal voor charterreizen naar Zuideuropese bestemmingen.
Kenmerken van de intra-Europese chartermarkt
De belangrijkste charterstromen verlopen langs de noordzuid-as, van West-Europa (Frankrijk, Nederland, het Verenigd Koninkrijk en West-Duitsland) naarzonnige landen als
Griekenland, Italie, Spanje en Joegoslavie. Exactegegevens
over de omvang van de vervoersstromen ontbreken. Schattingen geven evenwel een redelijk inzicht. Het verkeertussen
het Verenigd Koninkrijk en Spanje is de grootste markt, goed
voor jaarlijks circa 10 miljoen passagiers. De route WestDuitsland – Spanje is goede tweede met 5 miljoen passagiers.
Zoals de bestemmingslanden al doen vermoeden, wordt
de intra-Europese chartermarkt gekenmerkt door een sterk
seizoenpatroon. Ohgeveer de helft van alle passagiers wordt
in de vier zomermaanden (juni tot en met September) vervoerd. Ongeveer 90% van de charters is een onderdeel van
zogenaamde ‘inclusive tours’ (vervoer inclusief accommodatie). De verkoop van vliegtuigstoelen zonder aansluitende
accommodatie (‘seat-only’) is echter een belangrijke groeimarkt. Deze trend loopt min of meer parallel met het verschijnsel dat de bindingen tussen luchtvaartondernemingen
en touroperators minder intensief worden.
De luchtvaartmaatschappijen die op de intra-Europese
charterluchtvaartmarkt opereren, kunnen in drie hoofdgroepen ingedeeld worden. Dat zijn de onafhankelijke chartermaatschappijen, de lijnvaartmaatschappijen en ‘charterdochters’ van lijnvaartmaatschappijen. De iijnmaatschappijen bieden chartervluchten aan om de stille tijden met minder
vraag (zoals de weekeinden) te overbruggen. Voor de grate
Europese maatschappijen is de chartermarkt slechts van
geringe betekenis (1 tot 3% van het totaal aantal reizigerkilometers). Voor kleinere maatschappijen kan dit percentage
daarentegen aanmerkelijk hoger liggen.
162 .
Capaciteitsontwikkeling in Europa
De snelle groei van het intra-Europese chartervervoer is
niet alleen mogelijk geworden door voldoende of zelfs overvloedige vervoercapaciteit in het begin van de jaren tachtig.
Structuurwijzigingen in de vlootsamenstelling hebben tevens
een belangrijke rol gespeeld, met name de stijging van het
gemiddeld aantal stoelen per vliegtuig. De toeneming van de
gemiddelde capaciteit van de in te zetten vliegtuigen en
vooral de introductie van ‘wide-body’-vliegtuigen zal waarschijnlijk de maatschappijen aanmoedigen zich op de grootste toeristenroutes te richten. Een dergelijk beleid is voor de
hand liggend in het licht van de noodzaak deze vliegtuigen
met meer dan 200 stoelen verantwoord in te zetten. Dit zou
er toe kunnen leiden dat op deze routes een felle prijsconcurrentie ontstaat en dat de kleinere routes overblijven voor
de kleinere chartermaatschappijen, of zelfs de lijnmaatschappijen. De Europese chartermaatschappijen zullen
voordeel ondervinden van de grotere capaciteit en zuinigheid
van de nieuwe generatie vliegtuigen die momenteel wordt
aangeschaft. Het overstappen van bij voorbeeld een 737200′ naar een 737-300′ levert weliswaar slechts 20 stoelen
meer op, het brandstofgebruik per stoel daalt met maar liefst
22%. Hoewel de besparingen in de operationele kosten voor
een deel weerteniet worden gedaan door hogere afschrijvingen en rente over de nieuwe vliegtuigen, zal deze ontwikkeling ertoch toe kunnen leiden dat prijsconcurrentie en grotere
verkeersintensiteit op de populaire routes blijven bestaan.
Charterluchtvaart in Nederland
De charterluchtvaartmarkt is ook voor Nederland van
grote betekenis. Ongeveer 20% van alle van of naar ons land
uitgevoerde vluchten is ongeregeld (charter)vervoer. De
voorkeur van de Nederlandse consument voor zonnige vakanties komt ook in de cijfers tot uitdrukking. Het grootste
deel (80%) van alle chartervluchten vertrekt van Schiphol of
komt er aan. Rotterdam komt daar ver achter met 14%, het
aandeel van Maastricht is slechts 5% van alle ongeregelde
vluchten. De zon-orientatie van de chartervluchten vanaf
Schiphol vertaalt zich in een sterk seizoenpatroon, vooral
voor de Europese charterbestemmingen (zie figuur 2).
De marktverhoudingen binnen de Nederlandse chartermarkt worden gekenmerkt door verschuivingen tussen de
KLM en de min of meer zelfstandige (dochter)maatschappijen die zich op de chartermarkt richten. Aan de vooravond
van de liberalisering van het Europese luchtverkeer heeft de
KLM nu vrijwel alle Nederlandse concurrenten in meer of in
mindere mate onder controle. Het bezat al een kleine dertig
procent van Martinair, en nam in het voorjaar van 1988
Netherlines van Nedlloyd over. Daarmee bezit de KLM 40%
van Transavia, wat de ambities van Transavia om lijndiensten te gaan uitvoeren (zoals reeds op Londen gebeurt) kan
tegenwerken. Momenteel staat de jonge snelgroeiende
Figuur2. Ongeregeld passagiersvervoer op Schiphol (per
maand, 1986, x 1000 passagiers)
jan
mrt
mei
jul
sep
nov
A: Intercontinentaal B: Europa
chartermaatschappij Air Holland als enige maatschappij niet
onder invloed van de KLM.
Marktorganisatie en -structuur__________
In de voorgaande alinea’s zijn al enkele ontwikkelingen
genoemd, zoals die voor de wereldluchtvaartmarkt actueel
zijn. Deze ontwikkelingen staan niet los van de herstructurering zoals die op mondiale schaal gaande is. Een van de
belangrijkste ontwikkelingen binnen de wereldluchtvaart is
de tendens naar schaalvergroting. Deze ontwikkeling, gestart in de Verenigde Staten als gevolg van de liberalisatie
van het luchtvaartbeleid, leidt er toe dat verscheidene maatschappijen opgaan in zogenaamde ‘mega-carriers’.
De schaalvergroting heeft gevolgen voor alle aspecten
van de civiele luchtvaart. Omvangrijke reserveringssystemen gaan een cruciale rol spelen bij de verkoop van vliegtuigstoelen. Zonder aansluiting op een dergelijk systeem is
het nauwelijks mogelijk om tot een rendabele bedrijfsvoering
te komen. De concentratie aan ondernemerszijde, in combinatie met de verhoogde penetratie van wide-body-vliegtuigen, heeft ertoe geleid dat het ‘hub and spoke’- (‘naaf en
spaak’) systeem in de luchtvaart een grote opgang maakt.
Dit systeem komt er op neer dat er enkele grote centra
komen, van waaruit de (intercontinentale) vluchten plaatsvinden. Rond dergelijke centra ontstaat een netwerk van kleinere, dunnere routes, die voor de ‘aanvoer’ van passagiers
zorgen. Juist op deze kleine routes kunnen kleine maatschappijen als ‘feeder’ voor de mega-carriers optreden. Het
‘hub and spoke’ systeem impliceert dat het voor de grote
luchtvaartondernemingen van groot belang is een goede
nationalethuishaven te hebben. In het licht van de onderhandelingen over vliegtuigroutes speelt de (in de onderhandelingen aan te bieden) thuishaven een grote rol.
Uitgezonderd in de Verenigde Staten is de luchtvaartmarkt
sterk gereguleerd. Doorgaans is er sprake van een gereglementeerde competitie, waarbij de verschillende landen een
grote invloed uitoefenen op wat in de bilaterale sfeer gereI geld wordt over tarieven, de verdeling van passagiers en
dergelijke. In Europa is een moeizaam begin van liberalisatie
< bespeurbaar, waarvan de in 1984 afgesloten overeenkomst
tussen Engeland en Nederland een voorbeeld is. De voorstanders van liberalisatie zijn niet zonder meer voor een
t drastische verlaging van de tarieven. Meer in het algemeen
|zou liberalisatie moeten leiden tot een verruiming van de
capacrteit die tussen twee landen mag worden ingezet,
iij niet langer de meestal toegepaste starre 50-50-ver-
! 15-2-1989
deling geldt (ieder land neemt de helft van het aantal te
vervoeren passagiers voor haar rekening). Deze regeling
zou ertoe moeten leiden dat er een vrije toegang tot de markt
komt, ook voor nieuwkomers. De grote tegenstanders van
liberalisatie zijn de grote nationale luchtvaartmaatschappijen
(de ‘flag-carriers’), die gesteund worden door een aantal
behoudende regeringen.
Het intra-Europese chartervervoer is verhoudingsgewijs
(in vergelijking tot de lijnvaart) altijd betrekkelijk vrij geweest.
Een uit de jaren vijftig stammende afspraak dat de prijs van
een inclusive-tour niet lager mocht zijn dan de prijs van de
goedkoopste lijnvlucht, heeft de charterprijzen lang op een
kunstmatig hoog niveau gehouden. Daardoorwaren ergeen
andere ingrepen nodig om de markt te beschermen. Daarmee is Europa een tamelijk geliberaliseerde markt, gezien
het feit dat het charterverkeer een groot aandeel van de
Europese luchtvaart uitmaakt. Daar komt nog bij dat de
omvangrijke verkeersstromen tussen Noordwest-Europa en
de Middellandse-Zeelanden minder beperkingen kennen
dan het intra-Europese chartervervoer in Noordwest-Europa
zelf. De belangrijkste oorzaak daarvan is gelegen in het feit
dat de Zuideuropese landen sterk van het toerisme afhankelijk zijn en dientengevolge het charterverkeer niet teveel
willen belemmeren. De Europese charterluchtvaart heeft
echter wel te maken met onevenwichtigheden in de verdeling
van het passagiersaanbod. De chartermaatschappijen uit de
toeristenherkomstlanden zoals het Verenigd Koninkrijk en
West-Duitsland vervoeren veruit de meeste passagiers, ten
koste van de maatschappijen uit de bestemmingslanden.
Deze ongelijkheid staat in schril contrast met de min of meer
gelijke verdeling zoals die voor de lijnvaart geldt. Vooral de
Spaanse autoriteiten streven een gelijkwaardiger verdeling
van het chartervervoer na.
Marktomvang en rentabiliteit
Aansluitend bij het herstel van de wereldluchtvaartmarkt,
is ook de financiele situatie van de branche vanaf het begin
van de jaren tachtig verbeterd. De marktomvang van de
charterluchtvaart bedroeg in 1987 $ 10,5 miljard. De charteractiviteiten van lijnvaartmaatschappijen nemen daarvan een
groeiend deel voor hun rekening (zie figuurS).
Rentabiliteit
Luchtvaartmaatschappijen hebben weinig invloed op hun
opbrengsten. Vooral de tarieven worden grotendeels doorde
diverse overheden bepaald. Aan kostenzijde bestaat eveneens weinig gelegenheid tot be’ihvloeding. Ongeveerde helft
van de variabele kosten is gerelateerd aan de bedrijfsuitoefening. De belangrijkste kostenpost daarbij is de brandstof,
waarbij de koers van de dollar een belangrijke rol speelt. De
brandstofprijzen zijn sinds de tweede oliecrisis van 1979
aanzienlijk gedaald. De brandstofkosten zijn nu goed voor
15% van de totale kosten, tegen 27% in 1980. Hoewel er
wereldwijd behoorlijke verschillen in de brandstofprijzen bestaan, zijn alle maatschappijen (uitgezonderd jonge ondernemingen met nieuwe zuinige vliegtuigen) in min of meer
dezelfde mate gevoelig voor het prijsniveau, reden waarom
de tarieven betrekkelijk traag op prijswijzigingen reageren.
De lonen zijn een andere belangrijke kostenpost. Afhankelijk van de nationale economie bedragen de loonkosten tot
25% van de totale kosten. De luchtvaartondernemingen uit
de lage-lonen-landen met een hoge produktiviteit (vooral
Zuidoostaziatischeondernemingen) hebben lagere loonkosten. De Europese lonen zijn hoger, hoewel nog niet zo hoog
als in de Verenigde Staten. De Europese luchtvaartmaatschappijen zoeken dan ook naar andere relatieve voordelen.
SAS, opererend vanuit een van de duurste Europese centra,
richt zich dientengevolge meer op de hogere zakenmarkt dan
163
Figuur 3. Marktomvang charteractiviteiten (in mrd. $)
op de snel groeiende maar (qua prijsniveau) minder aantrekkelijke vrijetijdsmarkt. Met management van vliegtuigmaatschappijen heeft weinig invloed op valutafluctuaties. De
luchtvaart is sterk op de dollar georienteerd, zeker wat betreft
de brandstofprijzen van vliegtuigen. De lonen worden doorgaans met de nationale munt betaald.
Investeringen____________________
De investeringen door luchtvaartmaatschappijen in vaste
activa (vooral vliegtuigen) vertonen een snelle groei. Hieraan
ligt niet alleen de toeneming van het vliegverkeer ten grandslag, ook is er sprake van een aanzienlijke vervangingsmarkt. In 1985 zijn in totaal 654 nieuwe vliegtuigen besteld
voor een totaalbedrag van $ 10,6 miljard. De Nederlandse
luchtvaartmaatschappijen hebben in 1986 voor / 664 miljoen
in nieuwe vliegtuigen ge’ihvesteerd.
Hoewel het verleden heeft aangetoond dat de planning
van het aantal te leveren vliegtuigen voor de gehele vliegtuigindustrie anders kan uitpakken, luiden de verwachtingen
voor de toekomst dat tot het jaar 2000 ongeveer 4000 nieuwe
vliegtuigen besteld gaan worden, waarvan ongeveer de helft
als vervanging van bestaande vliegtuigen. Het met deze
investeringen gemoeide bedrag is naar schatting tenminste
$ 175 miljard. De toeneming van de gemiddelde prijs van een
vliegtuig is een belangrijke factor geweest bij de groei van
deze marktomvang. De omvang van de vervangingsmarkt
wordt mede gestimuleerd door de verbeterde prijs-prestatieverhouding van de nieuwe typen vliegtuigen. De prestatie
moet daarbij vooral gezien worden in het licht van brandstofverbruik perzitplaats, onderhoudskosten en geluidproduktie.
Dit betekent dat de (vooral door de mega-carriers) te vervangen vliegtuigen geenszins technisch verouderd zijn. Vliegtuigfabrikanten die minder technologisch geavanceerd zijn,
behouden redelijkerwijs nun markt door de afnemersgroep
van armere en kleinere luchtvaartmaatschappijen. Mede als
gevolg daarvan blijft de tweedehandsprijs van een verouderd, veel gebruikt vliegtuigtype als de Boeing 737 zeer goed
op niveau. De toekomstige vraag naar nieuwe vliegtuigen zal
zich vooral in de klasse van 150 zitplaatsen voordoen (zie
figuur4).
Vliegtuigfinanciering
Erzijngeen,ofslechtsenkele(staats)vliegtuigmaatschappijen die in staat zullen zijn de omvangrijke toekomstige
investeringen in nieuwe vliegtuigen zelfstandig te financieren. Daarenboven geven veel maatschappijen de voorkeur
aan ‘off-balance’-financiering, een ontwikkeling die voortkomt uit de wens een maximale flexibiliteit te behouden ten
einde toekomstige wijzigingen in de vlootsamenstelling door
te kunnen voeren. Veel luchtvaartmaatschappijen hebben uit
het verleden lessen geleerd, toen de deregulering van het
luchtvaartbeleid in de Verenigde Staten vooral de inflexibele
164
Figuur 4. Vraag naar vliegtuigen 1986-2005, naar stoel-
iddel
m-T/slmrt
________________________________________^ana
100 125 150 175 210 250 300 350 400 500 600
;
en zwaar gefinancierde maatschappijen duur is komen te
staan.
In de afgelopen 10 jaar zijn veel vliegtuigfinancieringen
rond gekomen op basis van fiscale lease-constructies. Door
verschraling van het belastingklimaat, vooral in de Verenigde
Staten, zal deze vorm van financiering echter steeds minder
toegepast kunnen worden. De financiers staan niet alleen
voor de opgave het gat te vullen dat het belastingregime
veroorzaakt heeft. Een tweede probleem waarmee afgerekend moet worden, zijn de sterk stijgende kosten van (nieuwe) vliegtuigen, waardoor de vliegtuig-‘industrie’ een zeer
kapitaalintensieve bedrijfstak is geworden. In deze omstandigheden worden ‘operational leases’ van vliegtuigen snel
populair. In het algemeen zijn bij de financiering van vliegtuigen de volgende trends te constateren.
Voor de kopers gelden langere termijnen en meer flexibiliteit. In de ontwikkelde landen zijn overeenkomsten van 20
jaar en in sommige gevallen van 30 jaar gebruikelijk. Deze
termijnen komen in de buurt van de economische levensduur
van vliegtuigen. De grotere flexibiliteit betekent voor vliegtuigmaatschappijen een betere mogelijkheid de vliegtuigen
desgewenst in te ruilen.
Een tweede trend is financiering op basis van de waarde
van het vliegtuig en niet op de balans van de maatschappij.
De waarde van het vliegtuig is de zekerheid voor de financier
in geval van betalingsproblemen. Betalingsproblemen bij de
client in combinatie met een prijsdaling op de markt van
tweedehandsvliegtuigen kunnen een aanzienlijk verlies voor
de financier betekenen. De forse vraag naar vliegtuigen, in
combinatie met lage brandstofprijzen en vertragingen in de
afleveringen van nieuwe (generaties) vliegtuigen, houden de
tweedehandsmarkt vooralsnog op een hoog niveau. Ter
illustratie: een Airbus A300 gaat nu tweedehands over de
toonbank voor 80% of zelfs meer van de aankoopprijs, en
een Boeing 737 deed in het laatste kwartaal van 1986
(gebaseerd op een 90% lening en een financieringstermijn
van 10 jaar) zelfs meer dan 100% van de originele catalogusprijs.
‘Operating lessors’ vullen in toenemende mate het gat
tussen de vliegtuigindustrie en de vliegtuigmaatschappijen.
Tegelijkertijd komt er meer nadruk op publieke en private
markten bij de financiering van vliegtuigmaatschappijen wat
onder meer het gevolg is van de privatiseringsgolf die ook in
de luchtvaartwereld doordringt. Vooral in de Verenigde Staten zijn de institutionele beleggers belangrijke ‘fundraisers’
voor de Vliegtuigfinanciering. De meerderheid van de leasevlieg tuigen wordt gefinancierd door Japan. Dit land heeft ruim
voldoende kapitaal en de overheid biedt ruime belastingvoordelen als een onderneming wil investeren in de vliegtuigindustrie, zelfs al worden die vliegtuigen gebruikt door buitenlandse maatschappijen. Hongkong, Australie en de Verenig-
de Staten hebben in de recente jaren de mogelijkheden voor
voordelige belastingconstructies beperkt, met als gevolg dat
Japan nummer een is geworden op het gebied van buitenlandse financiering van vliegtuigen. Japanse investeerders
en ondernemingen financieren meer dan de helft van de
niet-communistische vliegtuigorders. Ook de terugval van de
scheepsbouw heeft de belangstelling voor vliegtuigfinanciering in deze regio versterkt.
Toekomstperspectiei_______________
De snelle groei van de chartermarkt in de jaren tachtig, in
combinatie met de omvangrijke jaarlijkse capaciteitsuitbreiding en de voortdurende druk op het prijsniveau, heeft een
averechts effect gehad op de rentabiliteit van de charterluchtvaartmaatschappijen. Vooral in het Verenigd Koninkrijk zijn
daardoor rake klappen gevallen onder de vliegtuigmaatschappijen. Ook de touroperators, belangrijke tussenpersonen bij de verkoop van charterstoelen, hebben moeilijke
tijden gekend. Hoewel de charterluchtvaartmaatschappijen
het nog wat beter hebben gedaan dan de lijnvaartmaatschappijen, blijven de hoge financieringskosten, voortkomende uit de aanschaf van nieuwe vliegtuigen, de rentabiliteit onder druk zetten. De aanschaf van nieuwe, grotere
vliegtuigen vergroot het risico van een overcapacitert, waardoor de prijzen blijvend onder druk zullen staan. Hoewel de
meeste maatschappijen hun oude vliegtuigen verkopen om
de nieuwe te kunnen betalen, moet de mogelijkheid van de
ondernemingen om in geval van een bedreigd marktaandeel
de oude vliegtuigen terug te huren, niet worden onderschat.
Als gevolg van de groeiende concurrence van de lijnvaartmaatschappijen, die zich meer op de chartermarkt gaan
richten, en van nieuwe ondernemingen die van de liberalisa-
tie profiteren, zullen de toekomstige tarieven waarschijnlijk
lager zijn dan het huidige prijspeil. Naar verwachting zal de
groeivoet van het charterverkeer die van het lijnverkeer niet
veel ontlopen. Vermoedelijk zal de omvang van de chartermarkt op lange termijn zelfs sneller groeien dan op korte
termijn voor het lijnverkeer het geval is. Verwacht wordt een
jaarlijkse groei van tenminste 7%, mede als gevolg van de
groeiende vraag naar charterreizen met zuidelijke vakantiebestemmingen.
Ervan uitgaande dat de charterondernemingen in staat en
bereid zijn volledig te profiteren van de diversificatiemogelijkheden (‘seat-only’ verkopen en lijnvaartactiviteiten), vormen
de zich wijzigende voorkeuren van de consument een extra
uitdaging voor de chartermaatschappijen. Zo zal er een
toenemende vraag zijn naar nieuwe bestemmingen, die
gekenmerkt worden door minder massatoerisme en meer
culturele aantrekkingskracht. Het belang van de Middellandse-Zeelanden zou kunnen afnemen ten gunste van een
toenemende vraag naar korte stedenuitstapjes in andere
bestemmingslanden. Deze ontwikkeling staat haaks op de
ontwikkelingen in de omvang van chartervliegtuigen. Het is
dan ook niet uitgesloten dat kleinere charterondernemingen
(met kleinere vliegtuigen) een stukje van de markt van grote
ondernemingen kunnen ovememen.
Op de tweede plaats is er een groeiende vraag naar
actieve vakanties, wintervakanties en meer f lexibele pakketten (meervoudige bestemmingen, ‘fly-drive’ en een grotere
keuze in de hotels bij voorbeeld). Door een intensievere
samenwerking met touroperators kunnen chartermaatschappijen een groter stuk van deze bovenkant van de markt
naar zich toetrekken. Daarnaast zal er een toenemende
vraag naar een kwalitatief hoogstaand produkt ontstaan.
Door het aanschaffen van nieuwe vliegtuigen kunnen charterondernemingen aan deze eisen voldoen, hetgeen van
doorslaggevende betekenis kan worden in de strijd tussen
lijnvaart- en chartermaatschappijen.