Veranderend wagenpark vraagt om aanpassing autobelasting

Huijben, S. (2026) ESB, 111(4853), 10. Download [356,44 kb]

In een van de openingsscènes van de film Blade Runner (1982) wordt het hoofdpersonage tijdens het eten gearresteerd en meegenomen in een ‘spinner’: een voertuig dat zowel over de weg kan rijden als verticaal kan opstijgen en vliegen. Dat de filmmakers een vliegende auto kozen als het voertuig van de toekomst – de film speelt zich af in het San Francisco van de 21e eeuw – is niet gek. Lange tijd werd gedacht dat de auto van de toekomst vleugels had (Hall, 2021). Wat is er immers mooier dan een file te ontvluchten door op te stijgen?

Toch is deze voorspelling niet uitgekomen. De auto uit de jaren tachtig lijkt in grote lijnen nog steeds op de auto van nu, behalve onder de motorkap. Hoewel de eerste auto’s elektrisch reden, domineerden lange tijd benzine- en dieselauto’s het wagenpark. Maar daar is de laatste jaren, door de gestage opmars van de elektrische auto sinds de introductie van de Tesla in 2008, verandering in aan het komen. In 2025 was meer dan 85 procent van de verkochte personenauto’s al (deels) elektrisch (Holscher, 2026).

Maatschappelijke kosten

De elektrificatie van het wagenpark zorgt voor minder uitstoot van fijnstof en CO2, maar roept ook nieuwe beleidsvragen op. Zo betalen elektrische auto’s geen brandstofaccijnzen, terwijl de maatschappelijke kosten – ondanks de andere aandrijving – van het autogebruik niet afnemen. Op basis van gedetailleerde rittenregistraties laten Arjan Trinks, Alexandros Dimitropoulos en Zhaoxin Liu zien dat mensen na de aanschaf van een elektrische auto namelijk meer gaan rijden. En Koen van Ruijven laat zien dat het grootste deel van de maatschappelijke kosten – zoals congestie, ongevallen en infrastructuur – onafhankelijk zijn van de aandrijving. De ongedekte maatschappelijke kosten van autogebruik nemen dus verder toe.

En dan hebben het nog niet gehad over de opkomst van de zelfrijdende auto. Deze kan, volgens Arie Bleijenberg, door het wegvallen van de belangrijkste rem op autogebruik – de tijd van de bestuurder – de komende jaren ook zorgen voor een sterke toename van het aantal autokilometers en daarmee de maatschappelijke kosten. Beide (mogelijke) veranderingen in het wagenpark vragen om een herziening van het mobiliteitsbeleid, waarbij een gedifferentieerde kilometerheffing een voor de hand liggende optie is.

Nog niet voldoende

Maar ook met een kilometerheffing zijn nog niet alle maatschappelijke kosten gedekt. Inge van den Bijgaart en Simona Sulikova stellen dat de grootste maatschappelijke kosten niet voortkomen uit het autorijden zelf, maar uit het niet fietsen of lopen – een verschil van tot wel een factor twintig. De auteurs pleiten er daarom voor om de opportuniteitskosten van actieve mobiliteit mee te nemen in beleidskeuzes, omdat juist hier – via gezondheidswinst – veel welvaart te behalen valt.

Een mooi moment om op die gezondheidswinst te sturen, is misschien wel tijdens belangrijke levensgebeurtenissen. Jerom Götz, Tibor Rongen en Femke Philipsen laten zien dat jongeren juist bij een verhuizing, nieuwe baan of geboorte van een kind overstappen op een auto. Gerichte beleidsinterventies, zoals informatie over de werkelijke kosten van autogebruik, kunnen effectief zijn om mensen uit de auto en bijvoorbeeld in het ov te houden.

De elektrificatie en de opkomst van de zelfrijdende auto nopen dus tot een herziening van het autobeleid, waarbij voldoende rekening moet worden gehouden met de maatschappelijke kosten. De eerste stap is gezet: D66 en CDA (2025) stellen in de eerste voorzet voor het regeerprogramma dat het nodig is de belastingdruk van bezit naar gebruik te verplaatsen. De toekomst is volop in beweging.