Hoge autobrandstofprijzen brengen een beperkte groep Nederlanders in financiële nood. Elektrisch rijden vermindert de kwetsbaarheid voor hoge brandstofprijzen, maar de aanschafkosten van een elektrische auto vormen voor lage inkomens een drempel. Een lease-subsidie kan huishoudens over die drempel helpen.
In het kort
- De huidige accijnsverlaging op brandstof kost 1,7 miljard euro per jaar en komt vooral ten gunste van hogere inkomens.
- Voor zo’n 1,1 miljard euro kunnen de 160.000 veelrijdende huishoudens met lage inkomens een lease-auto krijgen.
- Een dergelijke social-leaseregeling maakt lage inkomens weerbaarder voor energieschokken en levert milieuvoordelen op.
Stijgende autobrandstofprijzen leiden steevast tot een roep om verlaging van de brandstofaccijns (De Telegraaf, 2026). Anders dan in 2022, toen de Russische invasie van Oekraïne tot een prijsstijging leidde, heeft het kabinet tot dusver relatief terughoudend gereageerd op de stijging van de brandstofprijzen als gevolg van de oorlog in Iran. Wel loopt de in april 2022 ingestelde accijnskorting nog altijd door. Destijds werd de accijns op benzine nog met 17,3 cent verlaagd en die voor diesel met 11,1 cent. Deze korting werd op 1 januari 2023 gehalveerd en is ondanks de daarna dalende brandstofkosten steeds verlengd. De verlenging voor 2026 kost 1,7 miljard euro (MinFin, 2025).
In plaats van nog meer brede compensatiemaatregelen kiest het kabinet nu voor meer gerichte maatregelen. Zo is de maximale onbelaste reiskostenvergoeding verhoogd (dat kost jaarlijk ongeveer 200 miljoen euro) en is voor 2026 de motorrijtuigenbelasting verlaagd voor bestelauto’s van ondernemers en vrachtwagens (185 miljoen). Ook is de inruilregeling voor brandstofauto’s naar voren gehaald: vanaf het vierde kwartaal van 2026 tot 2028 is 52 miljoen beschikbaar om huishoudens met lagere (midden)inkomens een oude, fossiele auto te laten slopen en gesubsidieerd een elektrische tweedehandsauto aan te schaffen (Tweede Kamer, 2026).
Het verdient vanuit economisch perspectief waardering dat niet is tegemoetgekomen aan de roep om een verdere brede accijnsverlaging. Zo’n brede accijnsverlaging is namelijk een kostbare maatregel waarvan een groot deel van het voordeel terechtkomt bij huishoudens met hogere inkomens en slechts zeven procent terechtkomt bij de laagste inkomensgroep, ongeveer de helft van het aandeel lage inkomens in de bevolking (Heikens en Mulder, 2026). Dat terwijl juist deze laagste inkomens het kwetsbaarst zijn voor hoge brandstofprijzen: lage inkomens geven gemiddeld twee keer zoveel van hun inkomen uit aan brandstof, terwijl hogere inkomens gemiddeld ongeveer de helft meer kilometers per jaar rijden. De meest kwetsbare groep zijn huishoudens met een laag inkomen die veel rijden. Bij een prijs van 2,50 euro per liter geven ongeveer 225.000 ‘veel rijdende’ huishoudens met de laagste inkomens gemiddeld 17,6 procent van hun inkomen uit aan brandstof (Heikens en Mulder, 2026). Voor de 96.000 ‘zeer veel rijdende’ huishoudens uit deze groep loopt dit zelfs op tot 30 procent van het inkomen. Met gemiddeld 16,4 procent van hun inkomen geven ook de 306.000 ‘zeer veel rijdende’ lage middeninkomens een aanzienlijk deel van het inkomen uit aan brandstof. Ter vergelijking: bij de ‘veel rijdende’ hoge inkomens is dat 3,8 procent en bij de ‘zeer veel rijdende’ 5,7 procent.
Een generieke compensatie vermindert bovendien de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen niet, en daarmee ook niet de gevoeligheid voor toekomstige prijsstijgingen.
Structurele versterking van de weerbaarheid vereist investeren in technologie-adoptie, in dit geval elektrische auto’s. Elektriciteitsprijzen zijn door de toegenomen opwek via hernieuwbare bronnen steeds minder afhankelijk van de prijs van fossiele energie. Ook is een elektromotor minimaal twee keer zo efficiënt als een brandstofmotor (BOVAG, 2026), waardoor je per eenheid energie meer kilometers kunt maken.
In navolging van Frankrijk overweegt het kabinet de invoering van een social-leasingregeling voor huishoudens met een laag inkomen: een gerichte subsidieregeling die huishoudens met een laag inkomen toegang geeft tot een elektrische auto via private lease (RTL Z, 2026). Leasing kan de hoge aanschafkosten van een elektrische auto wegnemen, een belangrijke barrière voor technologie-adoptie in deze groep. Daarmee stelt social leasing huishoudens in staat om te profiteren van de lagere energie- en onderhoudskosten van een elektrische auto. Vanuit economisch perspectief corrigeert social leasing een belangrijk marktfalen: huishoudens met beperkte financiële middelen kunnen vaak niet investeren in een voertuig dat op termijn juist goedkoper is in gebruik. Zo kunnen publieke middelen gericht worden ingezet voor de relatief kleine groep huishoudens die daadwerkelijk kwetsbaar is voor vervoersarmoede.
Maar wat kost een dergelijke regeling voor Nederland? Op basis van microdata van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) maken wij een eerste verkenning van de potentiële doelgroep en de budgettaire implicaties van social leasing in Nederland.
Social leasing in Frankrijk
Frankrijk introduceerde in 2024 als eerste Europese land een nationale social-leasingregeling. De regeling richt zich op de onderste helft van de inkomensverdeling. Daarnaast moeten deelnemers afhankelijk zijn van de auto voor hun werk, bijvoorbeeld omdat zij meer dan vijftien kilometer van hun werk wonen zonder redelijk alternatief via openbaar vervoer, of omdat zij jaarlijks meer dan 8.000 kilometer zakelijk met de eigen auto rijden. De regeling geldt uitsluitend voor volledig elektrische auto’s met een catalogusprijs onder de 47.000 euro, een gewicht onder de 2,4 ton en een minimale leaseperiode van drie jaar.
De Franse overheid subsidieert de aanvangskosten van het leasecontract volledig, waardoor deelnemers kunnen instappen zonder hoge initiële uitgaven. In ruil daarvoor bieden leasemaatschappijen elektrische auto’s aan tegen maandelijkse leasebedragen van ongeveer 100 tot 140 euro voor kleinere modellen – alle onderhoudskosten zijn hierin inbegrepen. De belangstelling bleek groot: in 2024 en 2025 werden ongeveer 50.000 leasecontracten afgesloten – waarmee het budget uitgeput was. Opvallend is dat de gemiddelde subsidie per voertuig daarbij sterk daalde: van circa 12.800 euro in 2024 naar ongeveer 6.900 euro in 2025. Deze daling werd mogelijk gemaakt door hogere maandelijkse leasebedragen en scherpere afspraken met autofabrikanten en leasemaatschappijen (Europese Commissie, 2026).
Doelgroep en kosten in Nederland
Om de potentiële doelgroep van social leasing in Nederland in kaart te brengen, vertalen we de Franse toelatingscriteria naar de Nederlandse situatie. We gebruiken CBS-microdata over huishoudensinkomen en autobezit, en de daadwerkelijk gereden kilometers in 2023. De dataset bevat informatie over circa 7,2 miljoen huishoudens en bestrijkt daarmee 88 procent van de Nederlandse huishoudenspopulatie.
In Frankrijk richt de regeling zich op huishoudens met een laag inkomen die voor hun werk afhankelijk zijn van de auto. Voor Nederland hanteren we twee inkomensgrenzen. Ten eerste een relatief strikte afbakening van huishoudens met een inkomen tot 130 procent van het wettelijk sociaal minimum (WSM), een grens die ook vaak wordt gebruikt in inkomensondersteunend beleid. Deze grens werd tot voor kort door CBS en TNO ook gehanteerd bij het definiëren van energiearmoede (Batenburg et al., 2025). Ten tweede, zoals in Frankrijk, een ruimere afbakening van huishoudens met een inkomen onder het mediane inkomen. In de praktijk zal er voor het meten van het inkomen moeten worden uitgegaan van een periode voorafgaand aan het tekenen van het leasecontract, waarbij inkomensveranderingen daarna niet meer van invloed zijn op de toegang tot de regeling voor de looptijd van het contract.
Autoafhankelijkheid benaderen we door te kijken naar huishoudens met ten minste één benzine- of dieselauto die jaarlijks meer dan 8.000 kilometer rijden. Vervolgens onderscheiden we huishoudens met en zonder inkomen uit arbeid, omdat het kabinet, in navolging van de Fransen, in zijn verkenning van social leasing nadrukkelijk kijkt naar huishoudens die de auto nodig hebben voor woon-werkverkeer. Daarmee sluit het kabinet wel een flink deel van het vervoersarmoede-probleem uit, zoals gepensioneerden of arbeidsongeschikten in het landelijk gebied die voor sociale contacten en boodschappen op hun auto zijn aangewezen. Om die redenen kijken we, anders dan in Frankrijk, ook naar huishoudens zonder inkomen uit arbeid.
De omvang van de doelgroep hangt sterk af van de afbakening (tabel 1). Wanneer uitsluitend wordt gekeken naar huishoudens met een inkomen tot 130 procent van het sociaal minimum én inkomen uit arbeid, resteert een relatief beperkte groep van circa 56.000 huishoudens, minder dan één procent van alle huishoudens. Verruiming naar alle huishoudens onder de 130 procent van het sociaal minimum leidt tot ongeveer 162.000 potentiële deelnemers. Wanneer daarentegen wordt aangesloten bij een inkomensgrens op het mediane inkomen, groeit de potentiële doelgroep tot circa 852.000 huishoudens, bijna twaalf procent van alle huishoudens.
De gekozen afbakening heeft daarmee grote gevolgen voor de budgettaire omvang van een eventuele regeling. Ter illustratie berekenen we in tabel 2 de benodigde publieke middelen bij verschillende subsidiebedragen per voertuig. Wanneer wordt aangesloten bij de Franse subsidie van circa 7.000 euro per leasecontract, lopen de totale kosten uiteen van eenmalig ongeveer 390 miljoen euro bij een keuze voor de doelgroep met inkomen uit werk beneden de lage inkomensgrens tot bijna 6 miljard wanneer alle huishoudens onder het mediane inkomen in aanmerking komen. Bij lagere subsidiebedragen van 5.000 euro voor de laagste inkomens en 2.500 euro voor huishoudens tussen 130 procent van het sociaal minimum en het mediane inkomen is, afhankelijk van de gekozen doelgroep, een budget nodig tussen circa 278 miljoen en 2,5 miljard euro.
De budgettaire haalbaarheid hangt dus in belangrijke mate af van de afbakening van de doelgroep. Social leasing kan in Nederland zowel een zeer gericht instrument als een omvangrijk herverdelingsprogramma zijn.
Uitvoerbaarheid
Of de regeling praktisch uitvoerbaar is, hangt mede af van waar en in wat voor woningen de doelgroep woont. Tabel 3 laat zien dat de potentiële doelgroep met een inkomen tot 130 procent van het sociaal minimum grotendeels in sterk verstedelijkte gebieden woont, waar alternatieven zoals openbaar vervoer en de (elektrische) fiets vaker beschikbaar zijn. Dit is wellicht niet de groep die het meest lijdt onder vervoersarmoede. In Frankrijk maken relatief veel huishoudens in perifere regio’s gebruik van de regeling (Sénat, 2026). Ook in Nederland zijn huishoudens in de periferie – zoals Noordoost-Nederland, Zeeuws-Vlaanderen en Zuid-Limburg – gemiddeld kwetsbaarder voor hoge brandstofprijzen vanwege hun grotere autoafhankelijkheid (Dam et al., 2026). Nader onderzoek naar de alternatieve vervoersmogelijkheden van huishoudens kan dus helpen om de doelgroep scherper af te bakenen.
Ongeveer driekwart van de huishoudens die in aanmerking komen voor de regeling woont in een tussenwoning of meergezinswoning (tabel 3). Hierdoor beschikken zij relatief vaak niet over een eigen oprit of parkeerplaats, waardoor thuisladen minder vanzelfsprekend is dan voor huishoudens in vrijstaande of twee-onder-een-kapwoningen.
De meerderheid van de doelgroep woont in een corporatiewoning (tabel 3). Dit betekent dat investeringsmogelijkheden in laadinfrastructuur door de doelgroep zelf beperkt zijn. Samenwerking tussen gemeenten, woningcorporaties en netbeheerders is daarom essentieel om in wijken met veel sociale huurwoningen voldoende publieke en semipublieke laadinfrastructuur te realiseren. Zonder adequate laadinfrastructuur bestaat het risico dat de huishoudens waarvoor de regeling bedoeld is, beperkt kunnen profiteren van de voordelen van elektrisch rijden.
Conclusie
Een social-leasingregeling gericht op alle huishoudens met een inkomen tot 130 procent van het wettelijk sociaal minimum en een grote afhankelijkheid van de auto kost ongeveer 1,1 miljard euro, uitgaande van een subsidie van 7.000 euro per voertuig. Daarmee kunnen alle circa 160.000 huishoudens met een laag inkomen die jaarlijks meer dan 8.000 kilometer rijden de overstap maken naar elektrisch rijden. Wanneer de regeling wordt beperkt tot de 55.000 huishoudens uit die groep met inkomen uit arbeid, dalen de kosten tot ongeveer 390 miljoen euro.
De kosten van zo’n social-leasingregeling liggen aanzienlijk lager dan de jaarlijkse kosten vanwege de huidige verlaagde brandstofaccijns, die dit jaar 1,7 miljard euro bedragen. Daarvan komt het grootste deel bovendien terecht bij huishoudens met hogere inkomens (Heikens en Mulder, 2026). Tegen de kosten van minder dan een jaar verlaagde brandstofaccijns kan dus ook meerjarig een einde gemaakt worden aan het risico op vervoersarmoede door prijsschokken van fossiele brandstoffen voor de meest kwetsbare Nederlanders.
Openstelling van de regeling voor een bredere doelgroep, zoals in Frankrijk voor alle inkomens tot de mediaan, zou het budgettaire beslag aanzienlijk doen toenemen tot maximaal bijna zes miljard euro met een subsidie van 7.000 euro voor iedereen, vergelijkbaar met vier jaar de huidige verlaging van de brandstofaccijns. Bij een lagere subsidie van 5.000 euro voor de inkomens boven de 130 procent van het sociaal minimum daalt dit tot twee jaar de huidige verlaging van de brandstofaccijns. Daarmee worden dan 850.000 huishoudens bereikt.
Mogelijk kunnen de kosten voor de staat nog lager uitpakken. De Franse overheid streefde naar leasebedragen van ongeveer 100 tot 140 euro per maand. Dat vereiste in 2025 een totale subsidie van 7.000 euro per nieuw leasecontract. De vraag is of dergelijke lage leasebedragen noodzakelijk zijn. De totale maandelijkse kosten van een kleine benzineauto – inclusief afschrijving, verzekering, wegenbelasting, brandstof en onderhoud – liggen immers bij 8.000 kilometer per jaar al snel tussen de 300 en 400 euro per maand (Nibud, 2026). Dat kan wellicht nog wat lager zijn bij hele oude auto’s. Als we rekening houden met laadkosten van 50 tot 100 euro per maand, blijft ook bij een wat hoger leasebedrag de overstap voordelig, zeker in de wetenschap dat je niet meer bang hoeft te zijn voor olieprijsschokken.
Een beperkter prijsvoordeel voorkomt ook dat de regeling dermate aantrekkelijk is dat ook huishoudens die nu geen auto bezitten hiervan gebruik willen gaan maken. Voorkomen moet worden dat mensen die nu met het ov, de fiets of lopend naar het werk gaan via deze regeling een auto aanschaffen. Bijvoorbeeld door eerst een oude auto met verbrandingsmotor aan te schaffen en vervolgens aanspraak te maken op social leasing. Dit kan daarnaast ondervangen worden door enkel huishoudens met auto’s die al een langere tijd geregistreerd staan in aanmerking te laten komen. In Frankrijk is er overigens ook een verklaring nodig van de werkgever en is er een minimumafstand tot het werk. De CBS-data geven geen inzicht in de omvang van de groep die in Nederland aan die voorwaarden voldoet.
Een vraag is ook hoeveel social-leasingregelingen per jaar aangeboden moeten worden. Naast het beslag op de begroting spelen hier ook kwesties over de netcapaciteit en uitrol van laadcapaciteit mee, en de beschikbaarheid van elektrische voertuigen. Verder is de vraag of de regeling alleen geldt voor nieuwe elektrische auto’s of ook tweedehands elektrische auto’s. Het betrekken van tweedehands auto’s kan de kosten voor de overheid verder drukken, maar legt ook een zware druk op een toch al dunne markt voor dergelijke auto’s. Tegelijkertijd kan een social-leasingprogramma ook een impuls geven aan het ontwikkelen van de markt voor kleinere tweedehands elektrische auto’s – waarvoor binnenkort ook een aanschafsubsidie wordt geïntroduceerd, omdat deze auto’s na afloop van de leasetermijn op die markt komen.
Voor zover de regeling bijdraagt aan het vervangen van fossiele auto’s door elektrische, levert dit ook bredere milieuvoordelen op rond klimaat, fijnstof en geluid.
Een les uit Frankrijk betreft de verdelingseffecten. Hoewel de regeling formeel gericht is op lage inkomens, is deze toegankelijk voor de hele onderste helft van het Franse inkomensgebouw. Het blijkt dat het grootste deel van de deelnemers afkomstig is uit de vierde en vijfde inkomensdecielen van de doelgroep, terwijl de allerlaagste inkomens relatief beperkt worden bereikt (Sénat, 2026). Ook in Nederland verdient dit aandacht. Een systeem met aflopende subsidiebedragen naarmate het inkomen stijgt kan de zogenoemde subsidieklif verkleinen.
Er zijn dus nog zeker de nodige keuzen te maken over de manier waarop een social-leasingregeling het beste past bij de Nederlandse context en beleidsdoelen. Vergeleken met de huidige verlaagde brandstofaccijns biedt het in ieder geval een manier om op een gerichte en daarmee doelmatige wijze de meest kwetsbare huishoudens structureel te beschermen tegen vervoersarmoede als gevolg van stijgende brandstofprijzen.
Literatuur
Batenburg, A., B. Hopman, M. van Leeuwen et al. (2025) Energiearmoede in Nederland 2019–2024. TNO Publiek, R11172.
BOVAG (2026) Motorrendement. BOVAG Informatie.
Dam, C. ten, F. Dalla Longa, F. Bahamonde Birke et al. (2026) Huishoudens in de periferie meest kwetsbaar voor hoge energieprijzen. ESB, 111(4858), 282–285.
De Telegraaf (2026) Werkelijkheid heeft traag kabinet ingehaald; hoge accijns niet houdbaar – Hoofdredactioneel commentaar. De Telegraaf, 14 april.
Europese Commissie (2026) Social leasing schemes of electric cars: Lessons from the French case two years on. Workshop on research for just transition policy. Europese Commissie, 13 februari. Te vinden op employment-social-affairs.ec.europa.eu.
Heikens, I. en P. Mulder (2026) Impact van hoge fossiele brandstofprijzen op de betaalbaarheid van autorijden. TNO Publicatie, 1 april.
MinFin (2025) Belastingplan 2026: 5.24 Verlengen verlaagde accijnstarieven voor ongelode benzine, diesel en LPG. MinFin. Te vinden op www.rijksfinancien.nl.
Nibud (2026) Autokosten per maand. Nibud.
RTL Z (2026) Kabinet onderzoekt lease-subsidie voor lage inkomens: hoe werkt dat? RTL Z Nieuwsbericht, 24 april.
Sénat (2026) Rapport d’information n° 504 (2025–2026), déposé le 1er avril 2026. Te vinden op www.senat.fr.
Tweede Kamer (2026) Noodpakket energie, mobiliteit en economie: brief aan de Tweede Kamer, 36933, nr. 42.
Auteurs
Categorieën