.
ESB Promotie
698Jaargang 100 (4722) 19 november 2015
D
e invloed van het vervoerssys-
teem op ruimtelijke ontwik –
kelingen is een onderwerp dat
toenemend in de belangstelling staat. Stel
dat we een brug over het IJmeer aanleg –
gen, en zo de reistijd tussen Amsterdam
en Almere verkorten. Dan gaan er mo –
gelijk meer mensen in Almere wonen
en meer mensen in Amsterdam werken.
Maar indirect kunnen bijvoorbeeld ook
Haarlem en Hilversum invloed onder –
vinden. In mijn proefschrift presenteer
ik een econometrische methode om te
schatten hoe groot dat soort effecten zijn.
Het model waar mijn proefschrift over
gaat, is internationaal bekend gewor –
den onder de naam van Alonso. Alonso
(1978) ontwikkelde een theorie over
verplaatsingen, voor het beschrijven van
interregionale migratie in de Verenigde Staten. Hij presenteerde
deze theorie als een algemeen ruimtelijk interactiemodel, waar –
mee stromen tussen herkomstregio’s en bestemmingsregio’s kun –
nen worden beschreven in veel verschillende toepassingen. Het
vernieuwende van dit model is dat de stromen niet alleen afhan –
gen van kenmerken van herkomst en bestemming , en de afstand
daartussen, maar ook van de ligging van de herkomstregio ten
opzichte van alternatieve bestemmingen, en van de ligging van de
bestemmingsregio ten opzichte van andere herkomsten.
In mijn proefschrift pas ik dit model toe op woon-werkverkeer.
Daarbij gaat het niet alleen om de omvang van het woon-werk –
verkeer op zich. Het model beschrijft ook hoe het aantal werk –
zame personen dat in een gemeente woont, afhangt van de be –
reikbaarheid van arbeidsplaatsen, dat op zijn beurt weer afhangt
van de bereikbaarheid van beroepsbevolking. In oudere ruim –
telijke interactiemodellen was vaak de totale uitstroom vanuit
een herkomstregio of de totale instroom op een bestemming bij
aanname vastgelegd. In Alonso’s theorie over verplaatsingen zijn
deze endogeen, en kan worden beschreven hoe veranderingen in
het vervoerssysteem invloed hebben op de ruimtelijke spreiding
van bevolking en werkgelegenheid.
In essentie hetzelfde model is onafhankelijk van elkaar op meer –
dere plekken ter wereld ontwikkeld. Ik leerde het model kennen
als het Drie-ComponentenModel van De Vos en Bikker (1984),
op de Vrije Universiteit Amsterdam. In de loop van mijn onder –
zoek bleek me dat hetzelfde model ook was ontwikkeld door
Hamerslag (1972) van de Technische Universiteit Delft. Dat ge –
beurde in het kader van de Integrale Verkeers- en Vervoersstudie
(NEI, 1972). Dit ‘Vervoermodel met elastische randen’ diende
voor het beschrijven van de wisselwerking tussen het vervoers-
systeem en de ruimtelijke ontwikkelingen in de Randstad.
Het feit dat wonen en werken in dit model wederzijds van elkaar
afhangen, heeft consequenties voor de keuze van econometrische
methoden om de parameters in het model te schatten. In mijn
proefschrift ontwikkel ik een schattingsmethode gebaseerd op Instrumentele Variabelen. De instrumen
–
ten worden daarbij bepaald door het mo –
del op te lossen gegeven de laatst bepaalde
parameterwaarden. Dit wordt vervolgens
herhaald tot de schattingen convergeren.
Deze schattingsmethode is gebaseerd op
Hausman (1983). In mijn proefschrift
pas ik deze methode toe op gegevens over
woon-werkverkeer tussen gemeenten in
Denemarken in 1995.
Om de bereikbaarheid van arbeidsplaat –
sen en beroepsbevolking te kwantificeren
is het nodig eerst het effect van de (ge –
generaliseerde) reiskosten op de omvang
van het woon-werkverkeer te bepalen.
Daarbij bleek dat de kostenelasticiteit
van woon-werkverkeer nogal varieert met
de afstand. Rond de twintig kilometer
bereikt deze elasticiteit een waarde van
ongeveer -4, terwijl deze op korte en zeer lange afstand veel dich –
ter bij nul ligt. Voor een goede bepaling van de bereikbaarheid is
het van belang rekening te houden met deze niet-lineariteit. Ook
duidt dit erop dat infrastructurele ingrepen op regionale schaal
mogelijk effectiever zijn dan die op lokale of nationale schaal.
Het zou interessant zijn deze analyse te herhalen voor Neder –
land. Vanwege de beschikbaarheid van gegevens koos ik bij het
begin van dit onderzoek voor Denemarken. Inmiddels zijn gege –
vens over banen van werknemers naar woongemeente en werkge –
meente beschikbaar op Statline. Deze zouden gekoppeld kunnen
worden met reistijden en reiskosten, bijvoorbeeld uit het Lande –
lijk ModelSysteem (LMS). Verder zijn dan nog variabelen nodig
die de aantrekkelijkheid van een gemeente als woonplaats of als
vestigingslocatie voor bedrijven aangeven, zoals de aanwezigheid
van een monumentale binnenstad en de afstand tot Schiphol.
Daarmee zou duidelijker kunnen worden hoe algemeen de ge –
vonden resultaten zijn, en worden inzichten voor het ruimtelijk
beleid in Nederland geboden.
LITERATUUR
Alonso, W. (1978) A theory of movements. In: N.M. Hansen (red.), Human set-
tlement systems: international perspectives on structure, change and public policy.
Cambridge, MS: Ballinger Publishing Company, 197–211.
Hausman, J.A. (1983) Specification and estimation of simultaneous equation
models. In: Z. Griliches, Z. M.D. Intriligator (red.), Handbook of Econometrics,
Amsterdam: North-Holland, 391–-448.
Hamerslag, R. (1972) Prognosemodel voor het personenvervoer in Nederland.
Utrecht: Koninklijke Nederlandsche Toeristenbond ANWB.
Nederlands Economisch Instituut (1972) Integrale verkeers- en vervoerstudie.
’s-Gravenhage: Staatsuitgeverij.
Vos, A.F. de, en J.A. Bikker (1984) Een structuurmodel voor de klinische gezond-
heidszorg. Amsterdam: VU University Press.
Proefschrift: Estimation of Alonso’s Theory of Movements for Commutin
g. Amster-
dam: Vrije Universiteit Amsterdam.
Promotie
JAAP DE VRIES
Onderzoeker aan de Vrije Universiteit Amsterdam