Een verschil in taalinterpretatie door nationale marktpartijen van EU-richtlijnen kan leiden tot een onjuiste informatiestroom over de markt en risico’s. Een voorbeeld van de markt voor treinvervoer in Europa maakt dit duidelijk.
Marktordening ESB
marktordening
Uitbijter:
Taal en de markt voor
treinvervoer
Hoe nationale marktpartijen invulling geven aan EU-richtlijnen
hangt onder meer af van hun interpretatie van de kernelementen.
Een verschil in taalopvatting kan hiermee leiden tot een onjuiste
informatiestroom over de markt en risicoâs. Een voorbeeld van de
markt voor treinvervoer in Europa maakt dit duidelijk.
Kareem Chin
Onderzoeker bij het
American Security
Project
Wilfred
Dolfsma
Hoogleraar aan
de Rijkuniversiteit
Groningen
Rene
van der Eijk
Docent en onderzoeker aan de Rijkuniversiteit Groningen
Lukas Denk
Business developer
bij Alpha Founders
D
at veel van wat er op een markt gebeurt
talig is, wisten we al (McCloskey en Klamer 1995) â 25 procent van het bnp
houdt verband met wat professionele
praters zoals advocaten doen. Dat de taal
die gebruikt wordt het marktproces en de uitkomsten kan
beïnvloeden weten we ook: hoe in de pers over de economie
wordt gesproken beïnvloedt partijen (McCarthy en Dolfsma
2009). Maar gesteld kan worden dat taal zelfs een markt kan
maken of breken. De markt voor treinvervoer in Europa is een
voorbeeld, maar in welke markt is het uiteindelijk niet van
belang hoe iets bekend, gedefinieerd, of juridisch vastgelegd
is? De gevolgen van afwijkend begrip voor betrokken partijen
en mogelijke toetreders op deze markten, en voor het EUbeleid om concurrentie te stimuleren zijn aanzienlijk. In juni
stemt het Europees Parlement over hervormingsvoorstellen
voor het Europese spoornet, ook wel het Vierde Spoorpakket genoemd (European Business, 2013). Naast toenemende
concurrentie en veiligheid moet de interoperabiliteit verbeteren. Harmonisatie van regels en technische normen kan, is de
verwachting, leiden tot cruciale reistijd- en kostenbesparingen (European Commission, 2006). De talige werkelijkheid
is echter weerbarstig.
Een belangrijke voorwaarde voor ondernemers om zich
Jaargang 99 (4688) 27 juni 2014
in een nieuwe markt te begeven is relevante informatie voor
het kunnen inschatten en afdekken van risicoâs. Voor de markt
voor treinvervoer worden ongelukken en bijna-ongelukken
minutieus bijgehouden op Europees niveau, wettelijk verordonneerd (EC richtlijn 2004/49/EC), met uitgebreide
instructies over hoe data aangeleverd moeten worden. De
European Railway Agency (ERA) is hier strikt in, richting
nationale veiligheidsinstanties, en heeft een omvangrijke database waaruit iedereen kan putten. Met name de bijna-ongelukken zijn interessant, omdat echte ongelukken die later
optreden hieraan gerelateerd kunnen zijn. Zo wordt preventie
mogelijk, en kunnen de met ongelukken samenhangende kosten worden ingeschat. Dat laatste is voor bestaande en vooral
nieuwe marktspelers interessant.
Binnen de EU-landen bestaan opvallende verschillen
als het gaat om de verhouding tussen spoorwegongelukken
of bijna-ongelukken en de daaraan gerelateerde ongelukken
(tabel 1; Chin et al., 2013).Voor de duidelijkheid toont de tabel alleen de uitschieters. In 2011, het jaar waarvoor de meest
recente data beschikbaar zijn, is de gemiddelde verhouding
tussen bijna-ongelukken en echte ongelukken 5:1. Er waren
in zes EU-landen 1155 gerapporteerde ongelukken en 5947
bijna-ongelukken. De verhouding loopt van 3:1 tot 15:1. De
verhouding tussen bijna-ongelukken enerzijds en gerelateerde
ongelukken anderzijds laat nog grotere afwijkingen zien: die
verhouding loopt van 11:1 tot 57:1. Gerelateerde ongelukken zijn ongelukken die gesignaleerd worden door een beveiligingssysteem met automatische treinbeïnvloeding - de
Engelse term hiervoor is Automatic Train Protection (ATP).
Deze verschillen in de verhouding zijn groot, en zijn niet toe
te schrijven aan de grootte van het spoornetwerk in een land.
Het lijkt er zo op dat 29 procent van de ongelukken voorkomen kan worden als signalen uit ATP-systemen serieuzer genomen worden â in de EU 336 gerelateerde ongelukken op
een totaal van 1155 ongelukken. Maar, wat wordt er geregistreerd, en binnen welke categorie?
Het Verenigd Koninkrijk heeft, vergeleken met de ande-
De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.
399
ESB Marktordening
re landen, relatief veel minder gerelateerde ongelukken (1:21)
dan ongelukken (1:5) ten opzichte van bijna-ongelukken. In
de ene rangschikking scoort het Verenigd Koninkrijk laag
en in de andere hoog. De verschillen zijn groot, maar wijzen
die echt op sterk afwijkende verschillen in onveiligheid tussen de landen? Het materiaal dat in de verschillende landen
gebruikt wordt is generiek, en de opleidingen voor de spoorwegprofessionals zijn gestandaardiseerd. De verschillen in de
cijfers zijn daarom opvallend. Wie de wijze waarop de cijfers
Sommige kernelementen in de EU-richtlijnen
worden op heel verschillende wijze
geïnterpreteerd en uitgevoerd
geven wanneer een trein door een rood licht rijdt. ATP is er
daar slechts één van. ATP wordt in het Verenigd Koninkrijk
niet gezien als een âsoortnaamâ voor dergelijke systemen, zoals dat het geval is in de EU-wetten en -richtlijnen, maar als
âmerknaamâ. Dit leidt ertoe dat er in het Verenigd Koninkrijk
minder âgerelateerde ongelukkenâ geregistreerd worden dan er
daadwerkelijk zijn.
Bestaande EU-richtlijnen kunnen (nog) specifieker worden opgesteld om dergelijke onduidelijkheden uit te sluiten,
maar de vraag is of dat voldoende oplevert om alle 29 procent
gerelateerde ongelukken aan te grijpen om echte ongelukken
te voorkomen. Bovendien zorgen extreem specifieke regels
voor veel extra kosten en inflexibiliteit (Dolfsma, 2013). Hoe
vaak moeten assen van treinen gecontroleerd worden? Wanneer moet een trein tot stilstand gedwongen worden door
een systeem? Mag de inschatting van een machinist op grond
van zijn expertise nooit doorslaggevend zijn? Er ligt hier een
kosten-baten-afweging, maar er zal ook steeds enige onduidelijkheid blijven bestaan. Gevolg is dat bijvoorbeeld een speler
uit één EU-markt een verkeerde inschatting van de risicoâs zou
kunnen maken in het geval hij actief zou willen worden in een
andere markt.
Conclusie
geregistreerd worden nauwkeurig bekijkt, ziet hoe taal een rol
speelt. Sommige kernelementen in de richtlijnen die de EU
uitvaardigt worden op heel verschillende wijze geïnterpreteerd en uitgevoerd in deze landen. Dat heeft te maken met
hoe wetten en richtlijnen begrepen worden in de dagelijkse
praktijk, maar heeft ook te maken met de lokaal gebruikte
taal en het begrip dat mensen in de praktijk van de wetten
en richtlijnen hebben. Wetten en richtlijnen kunnen niet álles voorschrijven dat nodig is voor of bijdraagt aan een goede
uitvoering. In het Verenigd Koninkrijk worden bijvoorbeeld
verschillende beveiligingssystemen gebruikt die een signaal
Ongelukken op het spoor in Europese landen
FIGUUR 1
Taal kan het functioneren van een markt beïnvloeden â een
afwijkende interpretatie van kernelementen in EU-richtlijnen
zorgt op de Europese markt voor treinvervoer voor een onjuiste informatiestroom. Omdat nieuwe markttoetreders
deze informatie gebruiken voor het inschatten en afdekken
van ondernemingsrisicoâs, wordt hun keuze om wel of niet
tot een markt toe te treden hierdoor bepaald. En wanneer bekend is dat ondernemingsrisicoâs in een specifieke sector niet
juist ingeschat kunnen worden vanwege een lage integriteit
van marktinformatie, kunnen bijvoorbeeld verzekeringsmaatschappijen huiverig zijn om er zich in te mengen.
Literatuur
Chin, K., L. Kenk, T. Ersoz, S. Klepsch en R. Stanescu (2013) Risk in
Duitsland
Frankrijk
Spanje
Verenigd
Koninkrijk
Italië
Polen
Totaal
the Railway Industry â a comparative analysis of institutional structures
(1) Ongelukken
285
154
42
78
108
488
1155
(2) Bijna-ongelukken
952
889
471
414
1603
1618
5947
88
64
19
20
28
117
336
(3) Gerelateerde ongelukken
(2) : (1)
3,3 : 1
5,8 : 1 11,2 : 1 5,3 : 1 14,8 : 1 3,3 : 1
5,1 : 1
(2) : (3)
10,8 : 1 13,9 : 1 24,8 : 1 20,7 : 1 57,3 : 1 13,8 : 1 17,7 : 1
Bron: ERA; Chin et al., 2013
400
and KRIs in the European Railway Industry. Rotterdam: International
Business Project.
Dolfsma, W.A. (2013) Government Failure. Cheltenham: Edward Elgar.
EU Business (2013). Fourth Railway Package. Publicatie te vinden op
www.eubusiness.com.
European Commission (2006). Insurance of railway undertakings.
Brussel: Europese Commissie.
McCarthy, K.J. en W. Dolfsma (2009) Whatâs in a name? Understanding the language of the credit crunch. Journal of Economic Issues, 43(2), 531â548.
McCloskey, D. en A. Klamer (1995) One quarter of GDP is persuasion. American Economic Review, 85(2), 191â195.
De auteur heeft verklaard dit artikel alleen te publiceren in ESB en niet elders
te publiceren in wat voor medium dan ook. Het is wel toegestaan om het artikel voor eigen gebruik
en voor publicatie op een intranet van de werkgever van de auteur aan te wenden.
Jaargang 99 (4688) 27 juni 2014
Om te kunnen reageren moet u ingelogd zijn.