Ga direct naar de content

Nederland: schakel in de keten?

Geplaatst als type:
Gepubliceerd om: augustus 4 1999

Nederland: schakel in de keten?
Aute ur(s ):
Duin, J.H.R. van (auteur)
Ham, J.C. van (auteur)
Heijden, R.E.C.M. van der (auteur)
Facultiet Techniek, Bestuur en Management, Technische Universiteit Delft.
Ve rs che ne n in:
ESB, 84e jaargang, nr. 4217, pagina D18, 2 september 1999 (datum)
Rubrie k :
Dossier Economie en infrastructuur
Tre fw oord(e n):

Als Nederland in komend decennium een vooraanstaande vervoersschakel in de wereldmarkt wil blijven en regisserend wenst op te
treden als belangrijk doorvoerland naar Europese achterlanden, dan moet in de Nederlandse beleidsontwikkeling een verandering
op gaan treden van een infrastructuur gericht denken naar meer ketengericht economisch denken.
‘Verlogistieking’ is een nieuwe term in het bedrijfsleven. De term refereert aan het belang van de logistieke banden tussen bedrijven.
Bedrijven concentreren zich op kernactiviteiten, en maken in toenemende mate gebruik van toeleveranciers en logistieke
dienstverleners om hun producten te vervaardigen en bij de klant af te leveren. Er is sprake van een aaneenschakeling van
leverancier-klantrelaties, die zich vaak tot over de grenzen van Nederland uitstrekt. Een nieuwe snelgroeiende sector, de logistieke
dienstverleners, werpt zich op als regisseur van de goederenstromen, waarbij ook eventuele tussentijdse bewerkingen van de goederen
niet uit de weg wordt gegaan.
Of het denken in ketens en netwerken ook terug te vinden is in het overheidsbeleid voor logistiek Nederland, is onderwerp van de
navolgende beschouwing.
Ruimtelijk-economische gevolgen
De vraag is wat de ruimtelijk-economische gevolgen zijn van de logistieke ontwikkelingen in het bedrijfsleven (zie voor een uitgebreide
beschrijving van de trends bijgaand kader). Als gevolg van de logistieke uitbesteding zijn in Nederland thans zo’n 550 Europese
distributiecentra (EDC’s) gevestigd: centra met opslag van goederen ten behoeve van distributie over vijf of meer Europese landen. Veel
van deze EDC’s vormen een onderdeel van internationale ondernemingen, waarvan ongeveer 66% van Amerikaanse en 25% van Japanse
origine zijn. Zij vestigen zich in Nederland niet alleen vanwege de goede ligging ten opzichte van het Europese achterland, maar ook
vanwege de flexibiliteit van de douane en de goede organisatie van de arbeidsmarkt 1. De logistieke distributie-activiteiten en
gerelateerde toegevoegde waarde activiteiten zijn voor ongeveer 75% uitbesteed aan Nederlandse expeditiebedrijven. Voor de
Nederlandse economie representeert deze sector een jaaromzet van Æ’ 3,5 m en biedt werk aan ongeveer 41.000 mensen in termen van
rd
directe en indirecte werkgelegenheid. Op termijn wordt een groei naar 700 EDC’s mogelijk geacht 2. Nederland doet het zo op het eerste
gezicht niet slecht als schakel in het internationale distributieverkeer.

Ontwikkelingen in de logistiek
» De jaren ’70
» Bedrijven beginnen in te zien dat processen integraal op elkaar afgestemd moeten worden. De ontschotting tussen
afdelingen inkoop, productie, verkoop en distributie krijgt in vele bedrijven vorm door een opkomende informatisering van het
bedrijfsproces. Vele bedrijven realiseren zich dat een goed ontworpen en opererend logistiek informatie-systeem strategische
voordelen kan opleveren ten opzichte van concurrenten.
» De jaren ’80
» Vanwege de belangrijke rol die werd toebedacht aan logistiek management incorporeerden vele bedrijven zoveel mogelijk
activiteiten. De interne controle nam sterk toe, maar leidde tot kapitaalintensieve investeringen. Hierdoor zakte de
winstgevendheid van de logistieke inspanningen in en vele logistieke managers zagen mogelijkheden voor kostenreducties
door bepaalde kapitaalintensieve, logistieke activiteiten uit te besteden aan partijen buiten de eigen onderneming.
» De jaren ’90
» Het wegvallen van verschillende handelsbarrières gaf veel bedrijven de mogelijkheid tot het herinrichten van hun

bedrijfsactiviteiten. De mondiale verschuiving van productiefaciliteiten veroorzaakte een enorme druk op de distributiestructuren
om de leverbetrouwbaarheids-condities in aan- en afvoer te kunnen blijven garanderen. Hierdoor heeft de ketensamenwerking
een extra impuls gekregen en kan men feitelijk stellen dat zij beslist een noodzakelijke voorwaarde is geworden om te kunnen
overleven in concurrerende markten.

Trends
» » Terug naar kernactiviteiten en logistieke uitbesteding
» Bedrijven richten zich meer en meer op de ‘core business’ waardoor de belangrijkheid van logistieke dienstverleners
toeneemt. Kenmerkend voor deze diensten is dat in het distributiekanaal de producten klantspecifiek worden gemaakt door
middel van verschillende bewerkingen. Deze bewerkingen voegen derhalve waarde toe aan het product (zogenaamde VAL:
value added logistics).
» Tegelijkertijd verschuift het producerende bedrijfsleven een steeds groter deel van de toenemende riscio’s van
productontwikkeling (als gevolg van kortere levenscycli, kortere terugverdientijd en hogere ontwikkelkosten) naar de logistieke
dienstverlener door daar de verantwoordelijkheid voor inkoop van productiegrondstoffen en voorraadbeheer neer te leggen.
» De schaal van logistieke dienstverlening verschilt niet enkel qua beheersing van een deel van de keten, maar tevens in
marktomvang – van regionaal tot Europees – en qua diversiteit van ketens, van algemeen tot gespecialiseerd.
» » Fusies, samenwerkingen en netwerken
» Er lijkt een bedrijfsmatige paradox te ontstaan tussen schaalvergroting en specialisatie. De grote multinationale
ondernemingen weten mede door fusies en strategische allianties hun logistiek zodanig te organiseren dat strategische
schaalvoordelen, consolidaties op belangrijke schakels, gerealiseerd kunnen worden zonder daarbij aan flexibiliteit te
verliezen. De flexibiliteit en specialisatie naar de klant wordt feitelijk opgevangen door de logistieke dienstverleners, die zich
hierdoor steeds sterker specialiseren op de productgroepen van haar klanten.

Aanvankelijk waren de distributiecentra sterk in de mainports gevestigd. De zeehaven Rotterdam lijkt momenteel echter aan
aantrekkelijkheid in te boeten. Er is sprake van zogenaamde maritieme deconcentratie. Dit is het gevolg van congestie, ruimteschaarste en
het aanbod van andere, aantrekkelijke locaties buiten de directe omgeving van de zeehaven.
Door het vestigen van distributieactiviteiten buiten de zeehaven onstaat een havenregio. Via samenwerking met knooppunten in het
achterland kan de zeehaven beschikken over een ruimer locatie-aanbod. De zeehaven evolueert in dit ontwikkelingsbeeld tot een
regiecentrum van goederenstromen (zie figuur 1).

Figuur 1. Figuur mist.
Het is nog de vraag of de zeehaven Rotterdam op termijn op deze wijze als regiecentrum van goederenstromen zal blijven functioneren.
Het is ook denkbaar dat bepaalde regio’s buiten de mainport Rotterdam zich kunnen ontwikkelen tot een gespecialiseerde logistiek
knooppunt met multi-modale verbindingen naar andere knooppunten. Dergelijke regio’s kunnen een robuust functionerend netwerk
opzetten voor de facilitering van rechtstreekse interacties met andere knopen, zonder tussenkomst van de mainport Rotterdam. Zo
onderhoudt Born bijvoorbeeld al een reguliere shuttle-verbinding met Antwerpen.
Beleidsontwikkelingen
In hoeverre zijn de geschetste ontwikkelingen in logistiek terug te vinden in het beleid? Voor de jaren negentig golden uiteraard de
Vierde Nota Ruimtelijke Ordening en het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer als belangrijke pijlers. Belangrijke nota’s in de
aanloop naar nieuw ruimtelijk ordenings- en verkeer en vervoersbeleid zijn de Startnota Ruimtelijke Ordening 1999, de
Perspectievennota Verkeer en Vervoer en de pas verschenen Nota Ruimtelijk Economisch Beleid 3.
Startnota Ruimtelijke Ordening

De Startnota Ruimtelijke Ordening, officieel De Ruimte van Nederland genaamd, bevat de strategische uitgangspunten voor de
toekomstige inrichting van Nederland. De Startnota volgt het advies van de VROM-raad Stedenland Plus waarin een
toekomstperspectief wordt geschetst met “een mobiele stedelijke samenleving, beleidsmatig vertaald in een compacte stad benadering
met een beheerste ontwikkeling van regionaal gedifferentieerde corridors”. Het begrip corridor is een wezenlijk element in dit perspectief;
een corridor kan worden gezien als een verplaatsingsas, waarlangs in beheerste mate tegemoet gekomen kan worden aan de
vestingswensen voor woningzoekenden en bedrijven.
In het verleden zijn een aantal transportassen ongepland uitgegroeid tot economische ontwikkelingsassen. Als gevolg hiervan
beïnvloeden de verschillende vervoerfuncties elkaar in ongunstige zin. Zo zijn de internationale transportassen gebaat bij een snelle
doorstroming en zo min mogelijk verstoring door regionaal verkeer. Ongeplande corridorontwikkeling zal door middel van regulering van
de maatschappelijke en ruimtelijke trends moeten worden omgebogen tot geplande corridorontwikkeling. De noodzaak van geplande
corridorontwikkeling doet zich met name voor langs de grote verbindingen van de belangrijkste stedelijke centra en mainports in het
westen van het land naar het Ruhrgebied en richting Antwerpen; de internationale inbedding is gebaseerd op de Trans Europese
Netwerken (TEN). Binnen de Randstad kunnen zorgvuldig begrensde corridors ruimte scheppen voor nieuwe woon- en werkmilieus. Per
corridor dient het karakter en de potentie van het gebied uitgangspunt te zijn van de geïntegreerde inrichtingsvisie.
Perspectievennota Verkeer en Vervoer
Begin dit jaar verscheen eveneens de Perspectievennota Verkeer en Vervoer als opmaat voor het nieuwe Nationale Verkeer- en Vervoer
Plan. De nota daagt uit “om beleidsdoelen en instrumenten opnieuw te doordenken en te bediscussiëren en te komen tot een effectieve,
innovatieve aanpak op alle schaalniveaus”. Vanuit het perspectief dat de ruimte voor verkeer en vervoer schaars is worden nieuwe
beleidsaccenten verkend.
Als belangrijkste vraagstukken voor de toekomst komen de beperkte infrastructuurcapaciteit en de aantasting van de leefomgeving naar
voren. Bij het oplossen van de problemen komt de sturingsvraag nadrukkelijk aan de orde: wie doet wat het meest efficiënt? Wat kan de
overheid doen, en waar kan meer marktwerking bijdragen aan een betere benutting van de beschikbare ruimte?
Ten aanzien van mainports en corridors wordt naadloos aangesloten bij de Startnota Ruimtelijke Ordening 1999. Corridors worden
idealiter gedragen door bundels doorgaande verbindingen van weg, rail, water en buisleidingen, die door middel van multimodale
overslagpunten onderling worden gekoppeld. Nationale verbindingsassen vormen de ruggengraat van het verkeer- en vervoernetwerk.
Maatregelen om de bereikbaarheid te waarborgen liggen enerzijds in het beter benutten en weloverwogen bouwen van infrastructuur,
anderzijds zal het prijsbeleid worden geïntensiveerd door toepassing van het principe ‘de gebruiker betaalt’. Dit impliceert een volledige
internalisering van de kosten van het weggebruik door het goederenvervoer.
Ook de rol van technologie komt aan de orde. Innovaties in het goederenvervoer hebben vooral betrekking op snelle overslagsystemen,
schone aandrijftechnologieën, geautomatiseerde voertuiggeleiding en IT-technologie gerelateerd aan infrastructurele
capaciteitsbenutting. Hierdoor kan kostenefficiënt multimodaal transport en optimale benutting van vervoersystemen worden bevorderd.
Samenvattend geeft het perspectief op nieuw beleid voor goederenvervoer vooral nieuwe accenten te zien op het gebied van prijs (‘de
gebruiker betaalt’) en het beter benutten en versterken van de bestaande infrastuctuur, met name door technologische vernieuwingen.
Nota Ruimtelijk Economisch beleid
Medio 1999 kwam de Nota Ruimtelijk Economisch Beleid van het ministerie van Economische Zaken uit. Het streven naar een excellent
vestigingsklimaat staat centraal; het versterken van de ruimtelijk-economische structuur is één van de pijlers. Tegen de achtergrond van
een wereldeconomie die zich steeds meer ontwikkelt in netwerken, moet het beleid worden vormgegeven. Daarvoor zijn drie
uitgangspunten geformuleerd namelijk flexibiliteit, maatwerk c.q. regiospecifiek, en samenhang. Het laatste uitgangspunt omvat feitelijk
alle aspecten van het vestigingsklimaat: ruimte, bereikbaarheid, ondernemingsklimaat, arbeidsmarkt, fiscaal klimaat en
kennisinfrastructuur. In de Nota Ruimtelijk Economisch Beleid wordt gestreefd naar versterking van het nationale ruimtelijkeconomische netwerk en een sterk economisch beleid in de regio’s.
Als concrete uitdagingen gelden:
» voldoende ruimte voor de groei van economie en werkgelegenheid;
» beter benutten van de complementariteit tussen steden en corridors;
» versterken en uitbouwen van de mainports;
» verbeteren van de bereikbaarheid.
Voor de toekomstige positie van de mainports zijn voldoende capaciteit, bereikbaarheid, ondersteuning van de regiefunctie en ruimte van
belang. Opmerkelijk is dat, ondanks de uiteenzettingen over netwerkeconomie en ICT-toepassingen, voor het accomoderen van
havenafgeleide bedrijvigheid nog steeds in de omgeving van Rotterdam wordt gezocht.
Na de uitgebreide analyse van de (inter)nationale ontwikkelingen en de beschrijving van de ruimtelijk-economische netwerken stelt de
uitwerking in concrete beleidsacties enigzins teleur. Afgezien van nieuw beleid met betrekking tot de regio lijken de traditionele
beleidselementen i.c. bedrijventerreinen en bereikbaarheid de boventoon te voeren. Bovendien moet er nog een visie worden ontwikkeld
die is afgestemd met het toekomstige beleid op het gebied van ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer.

Kanttekeningen bij het beleid
Hoe verhoudt het beleid zich tot de eerder gesignaleerde, logistieke ontwikkelingen?
In de eerste plaats moeten we constateren dat in de praktijk de (verladers-)markt de belangrijkste ontwikkelingen in logistiek en vervoer
bepaalt en dat de overheid faciliteert. Afhankelijk van de aard van de productie- en distributieketens waarin bedrijven een rol vervullen,
zullen zij proberen hun flexibiliteit en leverbetrouwbaarheid te optimaliseren. De keuze voor productielocaties en de vestiging van
distributiecentra zijn hiervan een onderdeel. Daarnaast zijn intensivering van samenwerking en kennisontwikkeling belangrijk. Dat
betekent dat beslissingen over modaliteitskeuze, vestigingsplaatskeuze, allianties tussen bedrijven, en dergelijke zwaar gedomineerd
worden door bedrijfsmatige overwegingen (kosten, opbrengsten, en serviceniveau). De wijze waarop verschillende infrastructuren
uiteindelijk gebruikt worden voor het realiseren van verplaatsingen van goederen, is een afgeleide van productie- en
distributiebeslissingen. Het gaat om de kwaliteit van te realiseren verplaatsingsdiensten, en niet om de aanwezigheid van infrastructuur
als zodanig. In de overheidsnota’s lijkt de sturende rol van de fysieke infrastructuur op logistieke beslissingen dan ook doorgaans te
worden overschat.
In de tweede plaats kan worden geconcludeerd dat de nationale overheid het infrastructuurbeleid sterk dimensioneert op de positie van
de mainports enerzijds en de corridors anderzijds. De havenuitbreiding van Rotterdam en de ontwikkeling van de Betuwelijn zijn
voorbeelden van de versterking van de mainportfunctie van Rotterdam. Sterker echter dan voorheen limiteert de overheid haar financiële
commitment en tracht middels PPS-achtige constructies de investeringen voor uitbereidingen te formeren. In de praktijk blijkt de private
interesse evenwel moeizaam op gang te komen. Vanuit logistiek gezichtspunt dienen zich bovendien andere kansrijke locaties aan in de
vorm van andere logistieke concentratiepunten perifeer ten opzichte van de mainport. Het rijksoverheidsbeleid lijkt de economische
potentie van deze plekken vooralsnog wat te onderschatten, met name geldt dit voor havens de Vlissingen en Amsterdam. De relatief
meeste toegevoegde waarde wordt gerealiseerd in de logistieke dienstverlening met de inhoud van containers. En dit type
dienstverlening verspreidt zich (ruimtelijk) meer en meer, overigens ook naar locaties over de grens.
In de derde plaats is het mainportdenken en de gerelateerde fysieke infrastructuurplannen nog sterk gebaseerd op het faciliteren van een
onbeperkte overslag en vervoer van goederen (containers). Op den duur lijkt dit vanuit een meer bedrijfsmatige economisch denken
binnen de logistiek niet een erg aantrekkelijke optie. De marges op logistieke vervoersdiensten zijn klein, de omgevingseffecten
aanzienlijk. Het is van belang te oriënteren op de toegevoegde waarde die met de doorvoer van de containers gerealiseerd kan worden.
Wellicht betekent dit de toepassing van het principe van selectiviteit ten gunste van distributiecontainers en meer impulsen voor de
realisatie van hoogwaardige faciliteiten voor toegevoegde waarde logistiek (zowel fysiek als organisatorisch en arbeidsmarkttechnisch).
In de vierde plaats veronderstelt beleid over het algemeen te stellig dat de regie van de vervoersstromen en de mogelijkheden tot
realisatie van toegevoegde waarde logistiek zich binnen de Nederlandse grenzen zullen blijven afspelen. De globalisering van ketens en
de fusies tussen bedrijven vergroten de kans op regie vanuit buitenlandse centra. Waar nu Europese DC’s in ons land gevestigd zijn,
behoeven zij dat vanuit deze ontwikkeling over een decennium niet te zijn, omdat in wezen de geboden vestigingsplaatsfactoren ook op
vele andere plaatsen in noordwest Europa te vinden zijn. De vraag hoe dan gestuurd kan worden op vestigingsplaatsbeslissingen ten
gunste van ons land, hangt in deze ontwikkeling wellicht steeds minder op de multimodale voorzieningen voor fysiek transport en steeds
meer op de capaciteiten en flexibiliteit van hoogwaardige informatie- en telecommunicatieinfrastructuur, met uiteraard de daarbij
behorende hoogwaardige (kennisintensieve) ondersteunende dienstverlening. Of er op dit punt voldoende aan innovatief beleid
ontwikkeld wordt, mag op basis van de voorliggende nota’s worden betwijfeld. In de huidige stand van de beleidsontwikkeling wordt
niet of nauwelijks aandacht besteed aan de dynamiek van deze tendensen voor de inrichting van de distributieketens, terwijl het groeien impactpotentieel van enorme invloed zouden kunnen zijn (hierbij duidend onder andere op de vele publicaties op het gebied van ecommerce).
In het algemeen is er dus een relatief sterke focus op de zeehaven en diens achterlandverbindingen. Dit leidt tot prioritering in
investeringen in daaraan gerelateerde vervoersinfrastructuurprojecten, vanuit de assumptie dat hiermee impulsen worden gegeven aan
de economische motorfunctie van gerelateerde gebieden, wat dreigt uit te werken in de richting van onvoldoende middelen voor
versterking van diverse infrastructuren in andere delen van het land.
Vanuit de beleidsnota’s spreekt overigens een sterke belangstelling voor fysieke infrastructuur voor de facilitering van vervoer. De
betekenis van kennisinfra- structuur lijkt enigszins onderschat. Weliswaar stelt de nota Ruimtelijk Economisch Beleid dat het
vestigingsklimaat, ruimte en bereikbaarheid omvat, als mede ondernemingsklimaat, arbeidsmarkt, fiscaal klimaat en kennisinfrastructuur.
Echter tot veel concrete beleidsacties leidt dit niet. Ook de veronderstelde innovaties in het goederenvervoer liggen voornamelijk op het
gebied van verbeteringen aan bestaande (multi-modale) transportsystemen en minder op het vlak van de economische, logistieke
dienstverleningsconcepten.
Vooruitblik
Inzicht in de inrichting van de ketenstructuur en het kennen van de belangrijkste locatievoorkeuren van de individuele schakels zijn
recentelijk in de belangstelling gekomen en kunnen richting geven aan het te ontwikkelen beleid. Nieuwe beleidsnotities gebaseerd op
deze inzichten kunnen wellicht meer gerichte aangrijpingspunten geven voor de bedrijfsmatige afwegingen in de logistiek 4.
Het denken en handelen in (logistieke) netwerken zal in het komende decenium nog sterker toenemen. Erkenning voor de dynamiek in
netwerken wordt expliciet aangeven in de recente beleidsnota van Economische Zaken. De beleidsontwikkeling moet volgens deze nota
zich dan ook ontwikkelen in de richting van bestuurlijke netwerken tussen rijk, regio en marktpartijen. Het is jammer dat de concretisering
van dit denken zich laat beperken tot meerjarige financiële afspraken over het een samenhangende uitvoering. Hiermee wordt nog niet
doorgedrongen tot de essentie (structuur en dynamiek) van de ketens en netwerken zelf.
Men dient zich te realiseren dat de (interne) dynamiek van de netwerkvormingen tussen organisaties moeilijk valt waar te nemen. Deze
dynamiek in de Nederlandse logistieke bedrijvigheid, die zich grotendeels onttrekt aan de directe invloedsfeer van de Nederlandse
overheid, kan op termijn grote discrepanties veroorzaken tussen beleidsmatig voorgenomen en bedrijfsmatig gewenste infrastructuurontwikkelingen. Dit kan leiden tot ongewenste effecten, zoals bedrijven die zich als gevolg van deze discrepanties buiten de Nederlandse

grenzen besluiten te vestigen.
Derhalve is het voor de beleidsontwikkeling van groot belang om sector-specifiek ketenonderzoek te verrichten. Om meer inzicht hierin te
krijgen is uitbreiding van het bestaande ketenonderzoek van groot belang. Naast het kennen van de ‘statische’ component in ketens, in
de vorm van kennis van locatiepreferenties en het expliciteren van de schakels in de ketens, zal het nodig zijn om de duurzaamheid van
klant-leveranciers-relaties in de ketens vast te stellen. De overheid moet vanuit een ketengerichte beleidsontwikkeling beter in staat
worden geacht om de huidige (en toekomstige) dynamiek van ketenactoren te kunnen begrijpen, waardoor facilitering en sturing met
behulp van kapitaalinstensieve investeringen in infrastructuurvoorzieningen beter afgewogen op hun lange termijn bijdragen aan een
duurzame en economisch gezonde distributiesector, waarin de Nederlandse schakelpositie, zij het anders ingevuld dan in het verleden,
overeind blijft.

ESB-Dossier: Economie en infrastructuur
Inleiding
H.W.H. Welters, Blijft Nederland bij de les?
Infrastructuur
P. Nijkamp, B. Ubbels en M. Koetse, Infrastructuur en duurzaamheid
Cultuur
A.C. Zijderveld, De economie van een deltacultuur
F. van Waarden, Bergcultuur
Kennis
D. Jacobs, Internet versterkt de behoefte aan transport
Logistiek
J.H.R. van Duin, J.C. van Ham en R.E.C.M van der Heijden, Nederland: schakel in de keten
H.A. van Klink en P.W. de Langen, Twee visies in vervoersland
Mainport-discussie
J. Oosterhaven, G.J. Eding en T.M. Stelder, De economische effecten van mainports: een paradox?
M.R.J. Bosch en P. Heldeweg, Mainports genereren kostenvoordelen!
H.B. Roos, Luchtvaart als katalysator voor regionale dynamiek
Handel
R. van Tulder en R.V. Goedegebuure, Nederland Exportland

1 TNO-Inro, Internationalisering en logistiek keuzegedrag, Delft, 1999.
2 Buck Consultants International, Europese distributie en waarde toevoeging door buitenlandse bedrijven, Nijmegen, 1997.
3 VROM, De Ruimte van Nederland, startnota Ruimtelijke Ordening, Den Haag, 1999; V&W, Perspectievennota Verkeer en Vervoer,
Den Haag, 1999; EZ, Nota Ruimtelijk Economisch beleid, Den Haag, juni 1999.
4 KPMG, Toekomstverkenningen en consequenties van trendbreuken en structurele veranderingen in het mainport-systeem,
Rotterdam, februari 1999; Buck Consultants International, Sectorstudie distributie, Nijmegen, 1999; L. Tavassy, SMILE: de stand van
zaken, Logistiek Actueel, mei 1997.

Copyright © 1999 – 2003 Economisch Statistische Berichten (www.economie.nl)

Auteurs