Ondernemingsstrategie en
handelsbeleid in de auto-industrie
W. Ruigrok en R. van Tulder*
I
n de automobielindustrie kunnen twee rivaliserende internationaliseringstrajecten
warden onderscheiden: globalisering en glokalisering. Producenten die vottedig
gebruik maken van wereldwijde comparatieve voordelen (globalisering) hebben
belang bij vrijhandel. Producenten die erin slagen bun produktie, toelevering en
distributie volledigper handelsblok te organiseren (glokalisering), minder. In dit licht
worden de dilemma’s voor bet Europese handelsbeleid voor de automobielsector
bezien.
De dynamiek in de naoorlogse wereldhandel kan
worden gezien als een ‘wedloop’ tussen nationale
(of supranationale) regeringen die non-tarifaire handelsbelemmeringen introduceren, en buitenlandse
ondernemingen die trachten deze belemmeringen te
omzeilen. Ondernemingen met Internationale belangen hebben zich in de jaren zestig en zeventig bij
voorbeeld op multinationale basis gegroepeerd ten
einde minder kwetsbaar te worden voor industriele
handelsbelemmeringen.
De Tokio-ronde van de GATT in de jaren zeventig had tot doel deze barrieres op te ruimen, deels
omdat ze hun functie hadden verloren. Reeds vier
jaar na het afsluiten van de Tokio-ronde maakte de
OESO echter melding van de opkomst van wat zij
‘neo-protectionisme’ noemde: een combinatie van
protectionisme en industriepolitiek1. Onder invloed
hiervan kon in de jaren tachtig bij veel Europese en
Amerikaanse produktie-ondernemingen een terugtrekkende beweging naar hun respectievelijke thuisregio’s worden waargenomen. Deze trend werd versterkt doordat veel Japanse ondernemingen ertoe
overgingen schroevedraaierfabrieken te openen in de
EG en de VS. In sommige gevallen lijken zij in beide
blokken op weg naar volledig geintegreerde produktiefaciliteiten.
Deze voorbeelden suggereren dat handelspolitieke overwegingen een integraal onderdeel zijn van de
internationaliseringsstrategie van ondernemingen.
Toch worden beide terreinen door veel wetenschappers nog onafhankelijk van elkaar bestudeerd. In
deze bijdrage worden enkele aanzetten gegeven
voor een realistischer en meer geintegreerde analyse
van internationaliserings- en handelspolitieke strategieen van ondernemingen, en wel aan de hand van
een onderzoek naar de internationaliseringsstrategieen van de zestien grootste automobielproducenten in de wereld2. Tot slot wordt, voor wat betreft de
automobielindustrie, ingegaan op de implicaties hiervan voor het handelsbeleid van de Europese Commissie.
Rol van de automobielindustrie
Ondanks de huidige malaise behoren automobielproducenten nog altijd tot’s werelds belangrijkste en
grootste ondernemingen. In landen als Japan en
Duitsland is de sector direct en indirect naar schatting goed voor meer dan tien procent van de werkgelegenheid. De automobielindustrie speelt een centrale rol in de diffusie van nieuwe technologieen en in
de verhoging van de produktiviteit van een nationale
economic: ze is het leidende toepassingsgebied van
industriele robots, computergestuurd ontwerpen en
flexible produktiesystemen, en een voortrekker in
het gebruik van nieuwe materialen.
Voorts schuilt het belang van de automobielindustrie in de ontwikkeling en diffusie van nieuwe
interne en externe organisatieprincipes. Industrielen
als Henry Ford en Alfred Sloan hebben niet alleen
het gezicht veranderd van de automobielindustrie,
maar ook van ondernemingen ver daarbuiten. Ford
streefde in de jaren twintig een verticaal geintegreerde structuur na, leidend tot eigen staal- en rubberfabrieken. In zijn fabrieken introduceerde Ford een
* De auteurs zijn verbonden aan de vakgroep Strategie en
Omgeving, Faculteit Bedrijfskunde, Erasmus Universiteit
Rotterdam. De tweede auteur is daarnaast werkzaam bij de
vakgroep Internationale Betrekkingen en Volkenrecht van
de Universiteit van Amsterdam.
1. Organisation for Economic Cooperation and Development, Positive adjustment policies: managing structural
change, Parijs, 1983.
2. Dit artikel is gebaseerd op W. Ruigrok en R. van Tulder,
The ideology of interdependence: the link between restructuring, internationalisation and trade, academisch proefschrift, Universiteit van Amsterdam, 1993. Dit proefschrift
zal in 1994 en 1995 in twee delen op de markt verschijnen
bij Routledge. Een eerdere versie van dit onderzoek is verschenen onder de titel Cars and complexes: globalisation
versus global localisation strategies in the world car industry, Commission of the Communities, Monitor-FAST Programme, Prospective dossier nr. 2, Globalisation of economy and technology, jg. 13, FOP 285, november 1991.
vergaande arbeidsdeling, bij voorbeeld door middel
van de lopende band. Daarnaast verhoogde hij de lonen van zijn werknemers tot het ongekend hoge niveau van vijf dollar per dag, opdat iedere arbeider
zijn eigen T-Ford kon kopen. Ford kon dit ‘keynesianisme’ op microniveau overigens niet lang volhouden en zag zich vrij snel gedwongen de five-dollarday weer af te schaffen. Sloan vond bij General
Motors een totaal verschillende situatie. GM was in
zijn eerste jaren weinig meer dan een verzameling
geacquireerde bedrijven onder een holdingstructuur.
Sloans verdienste schuilde in zijn vermogen om deze
bonte verzameling tot een bedrijf te vormen door
de introductie van een divisiestructuur (de z.g. ‘Mshaped company’)3.
Het Amerikaanse massaproduktiemodel, of
‘Fordisme’, is decennia lang een van de belangrijkste
organisatievoorbeelden geweest. De Westeuropese
automobielproducenten wisten na de tweede wereldoorlog dit voorbeeld dicht te benaderen, maar zijn er
nooit in geslaagd de Amerikaanse produktiviteitsniveaus te evenaren.
In de jaren vijftig hebben ook de Japanse automobielproducenten getracht het Amerikaanse ‘best-practice model” te imiteren. Zij kwamen echter financiele
en marktmacht tekort en werden gedwongen te zoeken naar produktiemethoden waarin op meer flexibele wijzegebruik werd gemaakt van produktieapparatuur en toeleveringen. Vooral Toyota heeft het
voortouw genomen in de ontwikkeling en toepassing
van een nieuw organisatiemodel: het z.g. ‘lean production’ of Toyotisme’ . Toyotisme combineert een
strategic van verticale desi’ntegratie met een hoge
mate van controle over bij voorbeeld toeleveranciers,
vakbonden en overheden. Fordisme en Toyotisme
kunnen worden gezien als rivaliserende herstructureringsstrategieen.
Rivaliserende
internationaliserlngstrajecten
hoog
» diadische
arbeidsdeling
Coordinate
van
activiteiten
regionale
•
arbeidsdeling
» muhlnaUonaal
verspreid
• schroercdraaler
assemblage
exportgenchte
strategie____«
produktieactiviteiten
Figuur 1.
herstructureringsstrategieen. Deze internationaliseDominante
ringstrajecten hebben op hun beurt vergaande impli- verscbuivincaties voor Internationale handelsstromen en handels- Sen hitmen
politieke stellingnamen.
* rlvaliserenr
°
Globalisering
locatie.
In de automobielindustrie (maar b.v. ook in de
consumentenelektronica) kan men twee rivaliserende
internationaliseringstrajecten onderscheiden, die
voortvloeien uit de bovengenoemde rivaliserende
ESB 23-11-1993
nen een handelsblok. Deze strategic is erop gericht een groot deel van de produktie zelf uit te
voeren, gebruik makend van de comparatieve
voordelen tussen verschillende landen binnen dezelfde regio. Ondernemingen met een strategic
van een regionale arbeidsdeling, hebben in principe belang bij het afbouwen van handelsbelemme-
ringen binnen het handelsblok, maar hebben ook
belang bij handhaving van deze barrieres tegenover andere landen en regie’s;
• de strategic van regionale arbeidsdeling toegepast
in twee afzonderlijke handelsblokken (diadische
arbeidsdeling) . Ondernemingen met deze strate-
3. Zie de klassieke studie van A. Chandler, Strategy and
structure: chapters in the history of the industrial enterprise, MIT Press, Cambridge, Mass., 1962.
4. De term ‘lean production’ is afkomstig van James
Womack, Daniel Jones and Daniel Roos, The machine that
changed the world, Rawson Associates, New York, 1990.
Voor een uitgebreide toelichting en operationalisatie van
het begrip Toyotisme’, zie W. Ruigrok en R. van Tulder, op.
cit., 1993, biz. Ill en verder.
de internationaliseringstra-
jecten
Het eerste traject is dat van globalisering. Een bedrijf
dat internationaliseert langs het traject van globalisering streeft er in principe naar om comparatieve en
schaalvoordelen te benutten. Dit zijn vooral de Amerikaanse en Westeuropese massaproducenten. Binnen
het globaliseringstraject kunnen enkele clusters van
strategieen worden onderscheiden die steeds hogere
niveaus van bedrijfsinterne afstemming en schaalvoordelen impliceren:
• de strategic van de multinationale onderneming.
Deze strategic was dominant in de jaren zestig en
zeventig, en was erop gericht zowel te produceren
als te verkopen in de belangrijke industrielanden.
Een voorbeeld hiervan was Philips, dat indertijd
op internationaal niveau nauwelijks schaalvoordelen wist te realiseren, omdat de landenorganisaties
beschikten over aanzienlijke autonomie. Dit was
aanvankelijk zeer behulpzaam bij het streven om
insider te worden in de betrokken landen;
• de strategic van een regionale arbeidsdeling binWanneer ondernemingen hun produktie internationaliseren, trachten zij in de regel ook zo veel mogelijk
hun interne en externe organisatiestrategie over de
grenzen te vervolgen. Deze strategieen vormen als
het ware verzonken kosten: veel ondernemingen danken hun concurrentievoordelen aan hun unieke organisatie van toeleveringen, distributie of arbeidsverhoudingen. Internationalisering van produktie is
meestal pas interessant als deze unieke elementen
ook in het buitenland kunnen worden gerealiseerd.
Bovendien vergemakkelijkt een vergelijkbare organisatiestructuur de communicatie en roulatie van personeel tussen moeder- en dochteronderneming. Dit
betekent niet dat elke onderneming er ook in slaagt
haar thuisstructuren over te zetten naar het buitenland. De slaagkans hierop wordt mede bepaald door •
de onderhandelingsmacht van bij voorbeeld toeleveranciers, vakbonden en overheden op de nieuwe
geconcentreerd
Geograftsche locatie van
Tabel 1. Gerealiseerde internationaliseringsstrategieen van automobielproducenten in marketing en produktie,
begin jaren negentig
biiwenlands
binnenlands
Rover
Chrysler
reg. orb.deling
zander
met
herimp. herimp.
diad. orb.deling
zander
herimp.
globaal
glokaal
met
herimp.
Mercedes
BMW
Fiat
Toyota
Nissan
PSA
Volvo
regionale
arbeids-
Mitsubishi
Renault
VW
deling
Mazda
diadische
arbeidsdeling
GM
Ford
Honda
globaal
glokaal
Cijfcrmatige weerslag van deze internationaliseringsstrategieen (bij benadering):
i binnenlands
> 80% binnenlands
i regionale arbeidsdeling
< 80% binnenlands
globaal
<
>
> 80% in “eigen” handelsblok
>
< 70% in “eigen” handelsblok
glokaal
<
diadische arbeidsdeling
> 15% in tweede regio
>
>
<
Herimporten: import door producent in thuismarkt van in buitenland geproducecrde auto’s
Bron: W. Ruigrok en R. van Tulder, op.cit., biz. 451 (zie noot 2).
50% in “eigen” handelsblok
15% in tweede en/of derde blok
15% in “ontwikkelingsannex”
50% in “eigen” handelsblok
15% in tweede blok
10% in derde blok
10% in “ontwikkelingsannex”
gie hebben in de eerste plaats belang bij een vrij
goederenverkeer binnen deze twee handelsblokken, en niet per se bij vrijhandel tussen de blok-
Globale lokallsering
ken. Een diadische arbeidsdeling kan door een on-
aangeduid met de term globale lokalisering, ofwel
glokalisering. Het glokaliseringstraject is gebaseerd
op een Toyotistische herstructureringsstrategie. Bedrijven die internationaliseren langs het glokaliseringstraject, starten in de regel op basis van een
hecht industrieel netwerk. In het glokaliseringstraject
worden ‘comparatieve’ voordelen niet beschouwd als
gegeven, maar gecreeerd. De drijfveer tot internationalisering van de produktie is vergeleken met het
Fordisme veel eerder een politieke dan een bedrijfs-
derneming echter ook worden gezien als een stap
in de richting van globalisering. In dat geval hebben ze een sterkere voorkeur voor vrijhandel;
Globalisering is het ultieme stadium dit traject. De
globaliseringsstrategie is gericht op het creeren
van een wereldwijde arbeidsdeling binnen dezelfde onderneming. Ondernemingen met een dergelij-
ke strategic hebben in principe belang bij een
open internationaal handelsregime, omdat handelsbelemmeringen de toevoer van componenten uit
diverse delen van de wereld naar de uiteindelijke
assemblageplek verstoren. De politieke pendant
van globaliseringsstrategieen zijn een wereldwijd
Fordisme en een multilateraal vrijhandelsregime .
Het rivaliserende internationaliseringstraject wordt
5. De term wereldwijd Fordisme is ge’introduceerd door de
Franse regulationist Alan Lipietz, Towards global Fordism?,
New Left Review, mei-juni 1982, biz. 33-47.
matige. Ondernemingen langs het glokaliseringstraject streven ernaar onkwetsbaar, en daarmee onverschillig te worden ten aanzien van handelsbelemmeringen. Het opzetten van ‘schroevedraaierfabrieken’ is daartoe een eerste aanzet. Zolang het bedrijf
nog geen volledige glokalisering heeft bereikt, heeft
het belang bij vrijhandel, opdat exporten het gebrek
aan lokale produktiefaciliteiten in andere handelsblokken compenseren.
De strategic van glokalisering is crop gericht om
(1) een arbeidsdeling te realiseren tussen de kernonderneming en haar toeleveranciers, en wel
(2) binnen alle de drie grote handelsblokken, en
(3) op basis van een sterke geografische concentratie
binnen elk handelsblok.
Een dergelijke ge’integreerde onderzoeks-, toeleverings -, produktie- en distributieketen binnen een
regionaal handelsblok beoogt alleen de regionale
markt aldaar te bedienen. Indien deze strategic
slaagt, maakt het voor de betrokken onderneming in
principe niet meer uit of de (supra)nationale overheld van dat handelsblok handelsbarrieres introduceert.
De automobielproducenten
Japan
De vijf grote Japanse producenten zijn alle vertrokken vanuit een sterk exportgeorienteerde strategic,
mede mogelijk gemaakt doordat hun thuisbasis niet
gepenetreerd was door buitenlandse concurrenten
(deels dank zij handelsbelemmeringen). Desondanks
kan men belangrijke verschillen waarnemen in hun
respectievelijke internationaliseringsstrategieen.
Toyota en Nissan hebben een Toyotistische herstructureringsstrategie gevolgd. Zij waren rond 1990
in hun produktie nog vooral binnenlandse spelers,
hoewel zij in de internationalisering van hun marketing en distributieactiviteiten ver gevorderd waren.
Op grond van deze laatste overweging, en op basis
van hun herstructureringsstrategie, moeten van alle
Japanse autoproducenten Toyota en Nissan de beste
kansen worden toegedicht om een strategic van
glokalisering te implementeren. Dit zou impliceren
dat deze sterkste Japanse spelers op termijn geen uitgesproken belang meer hebben bij vrijhandel.
De internationaliseringsstrategie van Toyota is.
illustratief voor de wijze waarop glokalisering vorm
krijgt. Toen Toyota zich in 1935 ging toeleggen op de
produktie van auto’s, koos het een agrarisch gebied
in Aichi Prefectuur zonder industriele traditie. Hier
kon Toyota in elk opzicht zijn omgeving vormgeven:
Tabel 1 geeft een overzicht van de realisatie van de
internationaliseringsstrategieen van de zestien belangrijkste automobielproducenten aan het begin van de
jaren negentig. Hierbij is uitgegaan van de twee belangrijke dimensies produktie en distributie. Het
meest opvallend is dat geen enkele automobielproducent volledig een strategic van globalisering of glokalisering heeft kunnen realiseren.
VS
General Motors en Ford hebben de meeste progressie
gemaakt langs het globaliseringstraject. Ford heeft in
de jaren zeventig door middel van het ‘world car
concept’ getracht een wereldwijde bedrijfsinterne
arbeidsdeling te introduceren. Deze globaliseringsstrategie is echter nooit verwezenlijkt. Met de lancering van de Mondeo eerder dit jaar heeft Ford evenwel getoond globalisering nog altijd als doel te
handhaven. Ford beoogt dit model te produceren en
te verkopen op de Europese, Noordamerikaanse en
Japanse markten, alsmede op de markten van ontwikkelingslanden. Het is echter opnieuw twijfelachtig of
deze strategic zal slagen: de ontwikkeling en produktie van de Mondeo heeft grotendeels in Europa
plaatsgevonden, en het model is pas in 1994 op de
Amerikaanse markt verkrijgbaar.
De kloof tussen de strategieen van General Motors en Ford enerzijds en het veel kleinere Chrysler
anderzijds, ondergraaft de cohesie van het Amerikaanse systeem van automobielfabrikanten. Gezien
hun grotere gewicht, zal de Amerikaanse federale ‘
overheid in handelspolitieke aangelegenheden haar
oor in de eerste plaats te luisteren leggen bij General
Motors en Ford. De laatste blijven, gezien hun ultieme ambitie zich tot globale spelers te ontwikkelen,
ambivalent staan tegenover handelsbelemmeringen
en hebben een ‘vrijhandelsorientatie tegen wil en
dank’.
ESB 23-11-1993
in de locatie en organisatie van toeleveranciers, in
zijn arbeidsverhoudingen en in zijn verhoudingen
met de lokale overheden. Niet voor niets heet Koromo, waar het hoofdkwartier van Toyota is gevestigd,
sinds 1959 Toyota City.
Toen het in 1988 een locatie moest kiezen in de
VS koos Toyota voor Georgetown, Kentucky, opnieuw een agrarisch gebied zonder industrieel verleden. In deze regio heeft Toyota in korte tijd een
produktieenclave weten te creeren, inclusief toeleveranciers, die sterk is geent op het model van Toyota
City en waar Toyota niet hoeft te onderhandelen met
de United Auto Workers, de Amerikaanse vakbond
van werknemers in de automobielindustrie. In Wales
heeft Toyota eveneens een groot stuk land aangekocht om deze strategic mogelijk te maken. In Euro-
pa bestaat echter een grotere weerstand tegen een
dergelijke produktieenclave, waardoor dit proces
meer geleidelijk verloopt dan in de VS.
De strategische overweging van Honda om te internationaliseren was deels om het eigen industriele
systeem te ontvluchten, aangezien het aanmerkelijk
minder controle heeft over zijn binnenlandse toele-
ver- en distributiekanalen en zijn lokale overheden
dan Toyota en Nissan. Als gevolg hiervan is Honda
op het globaliseringstraject gedrongen, zonder daar
zelf nadrukkelijk voor te hebben gekozen. Honda
streeft een sterkere internationale spreiding van de
produktie na dan zijn Japanse concurrenten. De paradox is dat Honda als zwakkere speler een sterker belang heeft bij vrijhandel.
Mazda heeft zich in de VS ontpopt tot ‘junior
partner’ van Ford, waarbij Mazda in de onderlinge
arbeidsdeling vooral zorg draagt voor de produktie
van de kleinere modellen. Mazda is hiermee, bijna
ondanks zichzelf, in de richting van het globaliseringstraject gedrukt, zonder hierop ver te kunnen vorderen. In Europa heeft Mazda voorlopig nog geen
produktiebasis. Mazda heeft daarom als zwakkere
speler eveneens een relatieve voorkeur voor vrijhandel.
Mitsubishi heeft zijn positie op Amerikaanse bodem versterkt met steun, maar vooral ten koste van
Chrysler. In de EG heeft Mitsubishi in NedCar een
aantrekkelijke overnamekandidaat in de school geworpen gekregen door het Nederlandse Ministerie
van Economische Zaken. Voorts heeft Mitsubishi een
reeks allianties met Daimler-Benz, waarvan steeds onduidelijker wordt wat deze concreet inhouden. Mitsubishi tracht zo veel mogelijk aan het glokaliseringstraject vast te houden, maar zal door zijn beperkte
omvang wellicht niet kunnen uitgroeien tot een volwaardig glokale onderneming. Mitsubishi hoopt op
termijn zijn afhankelijkheid van vrijhandel te minimaliseren, maar zal aan een vrijhandelsgezind standpunt
vasthouden zo lang het deze glokale status niet heeft
bereikt.
Europa
De Europese automobielproducenten richten zich
vooral op de binnenlandse markt of op het creeren
van een regionale arbeidsdeling. De vier massaproducenten Volkswagen, Peugeot-Citroen, Renault en
Fiat) bevinden zich weliswaar op het globaliseringstraject, maar hebben als belangrijkste zorg hun Europese produktiefaciliteiten te herstructureren. Volkswagen handhaaft faciliteiten in Mexico, maar deze zijn
relatief klein. Alle vier zoeken hun expansie vooral
in de Oosteuropese regio, welke zich tot ‘ontwikkelingsregio’ van de EG zou kunnen ontplooien . De
Europese massaproducenten zoeken in deze regio
een goedkope produktiebasis om scherper te kunnen
concurreren met hun Japanse concurrenten. Gezien
hun grote afhankelijkheid van de Europese markt
staan zij handelspolitieke bescherming door de Europese Commissie voor. De verderreikende ambities
van Volkswagen (Mexico) impliceren overigens dat
Volkswagen zich in dit opzicht het minst nadrukkelijk uitlaat.
Mercedes-Benz en .BMW zijn in de Europese context de buitenbeentjes, gezien hun recente plannen
produktiefaciliteiten te openen in de VS. Beide luxeproducenten danken hun unieke positie aan hun
hechte binnenlandse netwerk. Op grond van deze
overweging zou men kunnen beargumenteren dat
beide nog de vrijheid hebben te kiezen voor het glo-
baliserings- dan wel glokaliseringstraject. Hun relatief
geringe produktieaantallen en gespecialiseerde aanbod op de markt lijken vergaande internationalisering langs ieder traject echter te blokkeren. Beide
bedrijven zullen de komende tijd in ieder geval aangewezen blijven op een hoog percentage exporten
en hebben derhalve relatief veel belang bij vrijhandel.
Europese dilemma’s
‘
Toyota en Nissan van de Europese handelsbelemmeringen te hebben geprofiteerd. Voor beide waren de
vrijwillige exportbeperkingen werkelijk vrijwillige
beperkingen. Deze handelsbarrieres leidden bij beide
bedrijven tot aanzienlijk hogere winsten, die goed
konden worden gebruikt voor het opzetten van buitenlandse produktiefaciliteiten en bij het bewegen
naar hogere marktsegmenten (via de introductie van
de Lexus door Toyota en de Infiniti door Nissan).
Door middel van glokalisering beogen Toyota en
Nissan zich op termijn te ontwikkelen tot relatieve
insiders binnen de EG en de NAFTA (North American
Free Trade Agreement).
Aldus wordt de Europese Commissie in toene-
mende mate geconfronteerd met vier typen interne
spelers: vier Europese massaproducenten; twee Europese luxeproducenten; twee Amerikaanse massaproducenten met globale ambities doch met een diadische arbeidsdeling; en twee Japanse relatieve
insiders, de laatste echter met een fundamenteel verschillende produktieorganisatie. Deze onderhandelings- arena maakt het voor de Europese Commissie
zeer moeilijk om de herstructureringsactiviteiten van
de vier Europese massaproducenten gericht te ondersteunen.
Dit dilemma kwam reeds naar voren tussen 1989
en 1991 bij de onderhandelingen over de toegang
van Japanse auto’s tot de te creeren Europese interne
markt. Fiat, Peugeot-Citroen en Renault stonden een
minimaal tien jaar lange overgangsperiode voor, en
Peugeot-Citroen bepleitte daarnaast een maximaal
Japans marktaandeel in de EG van tien procent.
Volkswagen pleitte voor een overgangsperiode met
een geleidelijke liberalisering. Gezien hun arbeidsdeling in twee regie’s, stonden Ford en GM een liberaler handelsbeleid voor, zij het gebaseerd op reciprociteit. Mercedes-Benz en BMW ten slotte verklaarden
zich tegen iedere handelsrestrictie.
De Duitse regering had gezien deze constellatie
moeite een standpunt te articuleren dat de diverse
binnenlandse producenten tevreden kon stellen. De
Engelse regering wierp zich op Europees niveau bovendien op tot belangenbehartiger van de drie grootste Japanse producenten (Toyota, Nissan en Honda).
Deze drie verkondigden op dat moment nog parallele handelspolitieke standpunten, daar de strategic
van glokalisering nog niet ver gevorderd was in Europa.
De onderhandelingsruimte van de Europese Commissie was in een dergelijke situatie uiterst beperkt.
De gesprekken leidden uiteindelijk tot een vaag geformuleerde overeenkomst die een overgangsperiode instelde tot eind 1999 gedurende welke de Japanse producenten niet meer dan 1,23 miljoen auto’s
zouden mogen exporteren naar de EG, en daarnaast
via hun Europese faciliteiten maximaal 1,2 miljoen
auto’s zouden mogen afzetten op de interne markt.
De Franse en Italiaanse producenten waren met dit
De uiteenlopende strategical van de Japanse automobielproducenten brengen de Europese Commissie
in een lastig parket ten aanzien van de formulering
van een Europese handelspolitiek. Op grond van bovenstaande analyse van de internationaliseringsstrategieen van de Japanse producenten lijken met name
6. Het woord ‘ontwikkelingsregio’ is geformuleerd vanuit
het strategische perspectief van de Europese eindproducenten. Het impliceert geen oordeel over de voor- of nadelen
van deze industrialiseringsstrategie voor Oost- Europa.
resultaat redelijk tevreden, maar het meest tevreden
konden Toyota en Nissan zijn, die hun strategic van
glokalisering niet bedreigd zagen. Honda, Mazda en
Mitsubishi zullen aanmerkelijk minder tevreden zijn
geweest met deze uitkomst.
Block exemption
Een ander voorbeeld van de wijze waarop de Europese Commissie wordt geconfronteerd met de vervlechting tussen internationale herstructurerings- en
het management van de onderneming en zij benadrukt de bedrijfsmatige rationaliteit van internationalisering. Zij is sterk prescriptief en baseert zich op
enkele ‘best-practice’ gevallen van ondernemingen
die een commercieel succesvol internationaliseringstraject hebben afgelegd . Niet zelden ziet men hierbij
dat de ‘kampioenen’ van gisteren de verliezers zijn
van vandaag (IBM, 3M, Daimler-Benz).
Een geiintegreerde analyse van de internationaliserings- en handelspolitieke strategic van ondernemin-
internationaliseringsstrategieen, biedt het onderhan-
gen dient twee doelen. In de eerste plaats een weten-
delingsspel rond de verlenging van de z.g. block
exemption voof de Europese auto-industrie. Een
block exemption is een generieke vrijwaring van de
Europese mededingingsregels voor alle producenten
schappelijk doel: ze zou kunnen bijdragen tot een
betere verklaring van de motieven van een onderneming om haar produktie te internationaliseren, en tot
een betere verklaring voor het internationale handelsregime. Ze veronderstelt niet dat sterke en efficiente
producenten altijd voor vrijhandel zijn, doch tracht
vanuit de logica van de internationale herstructureringsstrategie van een producent diens handelspolitieke opstelling te begrijpen. In dit artikel is aangegeven dat Toyota en Nissan, de sterkste Japanse
automobielproducenten, op langere termijn bij voorbeeld geen voorkeur hoeven te hebben voor vrijhandel, maar zelfs belang kunnen hebben bij continuering van een aantal handelsbelemmerende
maatregelen.
Een tweede voordeel van een gei’ntegreerde analyse van de internationaliserings- en handelspolitieke
strategic van ondernemingen zou kunnen liggen in
haar grotere bruikbaarheid voor beleidsmakers. Het
‘hands-off advies, van de vrijhandelstheorie volstaat
niet: ondernemingen en overheden hebben nu eenmaal geen ‘algemeen wereldbelang’, doch een beperkter belang voor ogen. Niet voor niets staat in de
Uruguay-ronde de internationale automobielhandel
niet op de agenda!
in een bepaalde sector. De huidige vrijwaringsrege-
ling, die werd toegekend in 1985 en die afloopt in
1995, maakt het automobielproducenten mogelijk
van hun dealers te eisen slechts het eigen merk te
verkopen, geen andere onderdelen te verhandelen,
geen klanten aan te trekken buiten het eigen ‘contractdistrict’, en geen sub-dealerships te openen.
De Europese Commissie stelde dat deze regulering vooral de kwaliteit van het servicenetwerk zou
verhogen. Bijna alle Europese producenten, alsmede
hun Japanse glokaliserende concurrenten hebben
van deze mogelijkheid gebruik gemaakt. Waar
Toyota en Nissan in 1985 nog tegen het instellen van
deze uitzonderingspositie waren, hebben zij thans
zoveel geinvesteerd in een eigen dealernetwerk dat
zij evenzeer belang hebben bij continuering van deze
maatregel, ook gezien de hoge winsten die in de
‘aftermarket’ (de markt in onderhoud en reserveonderdelen) worden behaald. Alleen Honda, Mazda en
Mitsubishi lijken daarmee belang te hebben bij opheffing van de ‘block exemption’. Naar alle waarschijnlijkheid zal deze daarom voor enige jaren worden
verlengd.
Winfried Ruigrok
Rob van Tulder
Besluit
Vrijhandelstheoretici presenteren geregeld de nieuwste resultaten van onderzoek naar welvaartsstijgingen
bij handelsliberalisering, in een wereld van onvolkomen concurrentie en schaalvoordelen7. Ze appelleren daarbij aan een ideaaltypische eindsituatie: welk
weldenkend mens kan er tegen een wereld zijn waarin vrijhandel het totale inkomen verhoogt? Internationaliseringsstrategieen worden in deze traditie alleen
bestudeerd voor zover ze bijdragen tot een veranderende aanbodstructuur op de markt (bij voorbeeld
strategische allianties als een nieuwe vorm van internationale kartels).
Er is echter grote behoefte aan een hoger realiteitsgehalte in de internationale handelstheorie .
Deze kan worden verkregen door internationale herstructureringstrategieen van ondernemingen, en het •
8. Zie voor een dergelijk pleidooi ook J. Odell, Understanding international trade policies: an emerging synthesis,
World Politics, oktober 1990, biz. 139-167. Zie voorts H. Mil-
hieruit voortvloeiende onderhandelingsspel, als inte-
ner, Resisting protectionism: global industries and the poli-
graal onderdeel te bestuderen in de totstandkoming
van handelspolitiek en handelsstromen.
Op dezelfde manier wordt in de management-
tics of international trade, Princeton University Press, Princeton, N.J., 1988.
9. Cf. C. Bartlett en S. Goshal, Managing across borders: the
transnational solution, Harvard University Press, Boston,
literatuur zelden rekening gehouden met de handelspolitieke component van de internationaliseringsstrategie van een onderneming. Haar doelgroep is
ESB 23-11-1993
7. Zie voor een recent overzicht P. van Bergeijk en
D. Kabel, Strategische handelstheorie en het handelsbeleid,
Tijdschrift voor Politieke Ekonomie, augustus 1993, biz. 2237.
MA, 1989; C.K. Prahalad en Y. Doz, The multinational mission: balancing local demands and global vision, The Free
Press, New York, 1987.