De Betuweroute op
drijfzand?
A.C. Meijdam*
B
innenkort moet de Tweede Kamer beslissen over bet al dan niet aanleggen van de
Betuweroute. Volgens bet kabinet is aanleg van deze goederenspoorlijn tussen de
Rotterdamse haven en het Duitse achterland bedrijfseconomisch, macro-economisch
en maatschappelijk verantwoord. Nadere analyse van het kabinetsstandpunt doet
echter twijfel rijzen ofdit wel zo is.
Op 22 november a.s. neemt de Tweede kamer een
beslissing over de Betuweroute. Alle voortekenen
wijzen crop dat tot aanleg besloten zal worden.
Alleen de vorm waarin lijkt nog een mogelijk punt
van discussie. Dit is verbazingwekkend. Het is
immers allerminst duidelijk dat de Betuweroute een
verantwoorde investering is.
In zijn nota over de Betuweroute schrijft het
kabinet dat het bij de beoordeling van de economische rentabiliteit van deze investering eigenlijk gaat
om “de beantwoording van de simpele vraag: is het
resultaat wel die grote investering waard?”1. Helaas
zijn simpele vragen niet altijd eenvoudig te beantwoorden. In dit artikel wordt de rentabiliteit van
de Betuweroute op verschillende manieren bekeken,
aan de hand van de kabinetsnota en enkele andere
rapporten2. Eerst wordt de bedrijfseconomische rentabiliteit beoordeeld op basis van het directe rendement. Vervolgens worden ook macro-economische
effecten in de beschouwing betrokken en wordt het
indirecte rendement bekeken. Ten slotte wordt een
beeld geschetst van een aantal niet-financiele aspecten van de Betuweroute die in een kosten-batenanalyse een rol zouden moeten spelen. Dit leidt tot de
slotsom dat de conclusie van het kabinet “dat het
maatschappelijk en macro- en bedrijfseconomisch
verantwoord is om de Betuweroute aan te leggen”,
slecht onderbouwd is .
Het directe rendement
Een investering is direct rendabel als zij een inkomstenstroom genereert die groot genoeg is om, als
men voor de investering geleend zou hebben, rente,
aflossing en een vergoeding voor het risico dat
gelopen wordt, te betalen. Als een investering beoordeeld wordt op basis van het directe rendement
wordt een bedrijfseconomische afweging gemaakt.
Een investering die direct rendeert hoeft daarom
eigenlijk niet door de overheid gedaan te worden,
maar zou aan de markt overgelaten kunnen worden.
Als we de Betuweroute op deze manier beoordelen,
1052
gaat het dus in feite om de vraag of de investering in
deze spoorverbinding niet aan de NS overgelaten
kan worden.
Stel dat de NS de totale kosten van de Betuweroute zou dragen, is dan een rendabele exploitatie
mogelijk? Het antwoord op deze vraag is duidelijk:
nee, zeker niet. De kabinetsnota rekent voor dat de
NS in 2010 vijf cent per vervoerde ton-km ofte wel
ongeveer/ 300 miljoen per jaar uit de vervoersopbrengsten zou kunnen vrijmaken ter dekking van de
investeringskosten. Hieruit kan slechts een klein deel
van de totale kosten, die ongeveer/ 6,8 miljard bedragen, betaald worden . De Betuweroute is dus in
ieder geval niet direct rendabel.
In feite is het met de bedrijfseconomische rentabiliteit van de Betuweroute nog slechter gesteld. Het is
zelfs niet zeker dat de NS de route rendabel kan exploiteren als, zoals aangenomen in de kabinetsnota,
de overheid de investering bekostigt en de NS slechts
een gebruikersbijdrage van 5 cent per vervoerde tonkm ‘betaalt. Het kabinet gaat bij zijn berekeningen namelijk uit van een kostprijs voor NS-transport van 5
* De auteur is verbonden aan de vakgroep Algemene Economic van de Katholieke Universiteit Brabant. Dit artikel is
gebaseerd op een voordracht gehouden op het congres
“Betuweroute, zegen of bedreiging?”, dat op 15 oktober in
Tiel plaatsvond.
1. Betuweroute, deel 3-‘ Kabinetsstandpunt, Tweede Kamer,
vergaderjaar 1992-1993, 22589, nrs. 4-5, biz. 29.
2. Twijnstra Gudde Management Consultants, Rapport toetsing kabinetsbesluit PKB Betuweroute, Vaste Commissie
voor Verkeer en Waterstaat; McKinsey, Economische aantrekkelijkheid goederenvervoerper spoor, Knight Wendling
Consulting, Macro-economische en maatschappelijke kosten-baten analyse van de Betuweroute, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
3. Betuweroute, een samenvatting, bijlage bij Betuweroute,
deel 3, biz. 8.
4. Dit zijn de kosten van de door het kabinet voorgestelde
bovengrondse variant, inclusief het knooppunt Arnhem-Nijmegen. Inmiddels is duidelijk dat de lijn door enige aanpassingen duurder uit zal vallen. Bij een ondergrondse aanleg
worden de kosten waarschijnlijk nog aanzienlijk hoger.
cent per ton-km. Hoe daaruit een gebruikersbijdrage
van 5 cent per ton-km betaald en ook nog alle andere kosten gedekt kunnen worden, is een raadsel.
De oplossing wordt duidelijk als we de aannames
waarop de kabinetsberekening gebaseerd is, onder
de loep nemen. Ten eerste gaat het kabinet uit van
een vrij optimistische prognose voor het vervoerde
tonnage over de Betuweroute. Afhankelijk van het gehanteerde scenario voor de economische groei (het
‘global shift’ (GS)-scenario met een economische
groei van 1,8% of het ‘European renaissance’ (ER)scenario, dat uitgaat van een economische groei van
2,8%) , bedraagt het goederenvervoer per spoor in
2010 in geheel Nederland tussen de 50 en 65 miljoen
ton, en op de oost-west as tussen de 25 en de 40 miljoen ton. De berekeningen in de kabinetsnota zijn gebaseerd op een tonnage van 37 miljoen op de oostwest as in 2010.
Een tweede belangrijke veronderstelling is dat het
kabinet uitgaat van een gemiddelde vervoersafstand
van maar liefst 1.000 km. Dit lijkt erg ambitieus; de
gemiddelde trein zou dan verder moeten rijden dan
Miinchen of Berlijn. Bovendien stelt McKinsey dat
“de belangrijkste volumina voor Nederlandse bestemmingen en oorsprong liggen tussen de 100-500 kilometer afstand” . Deze hoge vervoersafstand drukt de
infrastructuukrosten per ton-km aanmerkelijk. Dit
blijkt duidelijk uit label 1 waar de kabinetsberekening vergeleken wordt met een alternatieve berekening van Twijnstra Gudde die uitgaat van de meer
realistische gemiddelde vervoersafstand van 400 kilometer (bij hetzelfde vervoerde tonnage). Bij deze kortere afstand bedragen de vaste kosten 3,4 cent in
plaats van 1,36 cent per vervoerde ton-km.
De oplossing van het raadsel is echter vooral
gelegen in de derde belangrijke aanname achter de
kabinetsberekening: dat de gebruikersbijdrage van 5
cent per vervoerde ton-km alleen over het Nederlandse deel van de route (158 km) betaald hoeft te worden. Er wordt, met andere woorden, verondersteld
dat 842 km buitenlands spoor gratis gebruikt kunnen
worden! De gemiddelde gebruikersbijdrage per vervoerde ton-km is dan slechts 0,79 cent zoals blijkt uit
label 1. Bij de alternalieve berekening van Twijnslra
Gudde in deze label wordl aangenomen dat over de
gehele vervoersafstand een gebruikersbijdrage van 5
cenl per lon-km belaald moel worden. Uitgaande
van helzelfde totaalrendement voor de NS (ongeveer
/ 300 miljoen per jaar) loopl de prijs van hel spoortransport op tol 12,5 cent per lon-km. Hel is de vraag
of hel spoor dan nog wel zo concurrerend is mel hel
wegvervoer (koslen 16 cenl per lon-km). Hel lijkl
aannemelijk dal hel marklpolenlieel van de NS in dat
geval veel kleiner is dan hel kabinel veronderslell.
Indirect rendement
Een omvangrijke investering als de Betuweroule
brengl naluurlijk ook allerlei macro-economische effecten teweeg. Zo zou bij voorbeeld de economische
groei er door geslimuleerd kunnen worden. Dal belekenl dat de belaslinginkomslen voor de overheid bij
gelijkblijvende larieven loenemen. Hel indirecl rendement houdl rekening mel dil soon inkomslen. Dil
ESB 17-11-1993
crilerium doet daardoor
meer rechl aan hel specifieke karakler van de overheid
als invesleerder.
Een probleem bij hel crilerium van hel indirecle rendemenl is dal de macro-economische effeclen van een
Tabel 1. Kostprijsberekening van
goederentransport via de Betuweroute (in centen per ton-km)
Kabinet
Vaste kosten
Variabele kosten
Twijnstra
Gudde
1,36
2
3,4
2
0,79
0,85
2,13
inveslering zeer moeilijk le
Gebruikersbijdrage
voorspellen zijn. In de kabinelsnola wordl hiertoe wel
een poging gedaan op basis
van berekeningen van
Rendement
Knighl Wendling en hel Cen-
Bron: Twijnstra Gudde, Bapport toetsing
Kostprijs = 1+2+3+4
5
12,53
kabinetsbesluit PKB Betuweroute.
traal Planbureau. Hierbij
heeft Knighl Wendling hel
lolale (direcle en indirecle) verlies aan loegevoegde
waarde in de vervoers- en aanverwanle secloren
berekend bij het niel aanleggen van de Beluweroule.
Dil verschil in loegevoegde waarde is door hel Ceniraal Planbureau als uilgangspunl genomen bij hel berekenen van de macro-economische effeclen.
Hel bureau Twijnslra Gudde heeft er lerechl op
gewezen dal Knighl Wendling uilgaal van veronderslellingen die een nogal rooskleurig beeld geven.
Ambilieuze laakslelling en realislische prognose lijken niel allijd goed uil elkaar gehouden. Zo wordl
uitgegaan van zeer efficiente en goed samenwerkende Europese spoorwegmaaischappijen. Door ralionalisatie en reorganisalie zou hel personeelsbesland
van de goederenpool van de NS ondanks de verdrievoudiging van de vervoersstroom niet hoeven te slijgen. Dit zou slerke prijsdalingen van hel spoorvervoer mogelijk maken. Vootts wordl verondersteld dat
de NS hel gehele vervoer over Nederlands grondgebied verzorgt en dat de grole groei in hel goederenvervoer die voorzien wordl, voor vijflig proeenl ten
kosle van het buitenland gaal. Daarenlegen wordl er
geen aandachl besleed aan de gevolgen van een NSbijdrage voor het gebruik van de Beluweroule en hel
builenlandse spoorwegnel voor hel marklpotenlieel
van het spoorvervoer. Deze gevolgen kunnen echter,
zoals hierboven uileengezel, zeer fors zijn. Bovendien wordl steeds de vergelijking gemaakt mel een
doemscenario, dal wil zeggen met een maximale
raming van hel vervoersverlies als de Beluweroule er
niel koml. Zo wordl verondersteld dat zonder Betuweroute geen rendabel spoorvervoer mogelijk is zodal hel lolale vervoerde tonnage in dal geval lerugvall lol 5 miljoen ton (minder dan een derde van het
huidige volume). Vervolgens worden de positieve
effeclen van de Beluweroule overschal door dubbellellingen omdal zowel op de direcle als de indirecte
effecten een multiplier loegepasl wordl . Daar wordl
door Knighl Wendling ook nog een fors effect van de
verbelering van hel imago van Nederland distributieland aan toegevoegd. Dil alles leidl uiteindelijk tol
een verlies aan loegevoegde waarde (conlanl gemaakl) van/ 23 lol 33 miljard lot 2010.
5. Zie CPB, Nederland in drievoud, 1992.
6. McKinsey, op. cit., biz. 3.
7. Zie ook de bijdrage van J. Oosterhaven in de congresbundel Betutveroute, zegen of bedreiging?, VLOB/NIROV, 1993.
I05S
Tabel 2. Macro-econamiscbe effecten van aanleg van de Betutveroute bij een vttegende start (1993-2025, discantovoet 5%)
Global shift
2010
Werkgelegenheid (x 1000 arb. jaren)
Loonvoet bedrijven (%)
Prijs uitvoer goederen (%)
Volume bbp (factorkosten, %)
Reeel nationaal inkomen (%)
Volume part, consumptie (%)
Contante waarde reeel nni
Contante waarde bbp
2025
Eur. renaissance
2010
2025
Verschil t.o.v. referentiepad
2
0
5
0,7
0,9
1,2
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,4
0,3
0,3
0,5
0,3
0,3
0,5
0,5
7
0,3
0,1
9,4
8,3
Mrd. guldens, prijzen 1992
18,8
16,3
33,2
14,6
12,3
21,1
Bron: Betuweroute, deel 3-
Het CPB heeft de toegevoegde-waardeberekeningen van Knight Wendling als uitgangspunt genomen.
De enige correctie die hierin is aangebracht, betreft
het niet meenemen van het imago-effect. Dit betekent een aanzienlijke neerwaartse bijstelling, die echter gedeeltelijk gecompenseerd wordt door het oprekken van de planningshorizon van 2010 tot 2025 en
een verlaging van de discontovoet van 6 naar 5%. De
uitkomsten van de CPB-berekeningen zijn weergegeven in label 2 en 3- Hieruit blijkt dat de veronderstelling dat een Vliegende start’ kan worden gemaakt
van essentieel belang is. Deze veronderstelling houdt
in dat het goederenvervoer voorrang krijgt op het
personenvervoer per spoor totdat de Betuweroute
gereed is (naar verwachting het jaar 2000). De consequentie hiervan is dat uitbreidingen van het voorzieningenniveau voor het personenvervoer, die reeds gepland waren in het kader van het door de minister
goedgekeurde plan Pro-Rail, uitgesteld worden. Als
zo’n vliegende start gemaakt kan worden, is de
impuls een toename van de contante waarde in de
miljard). Als geen vliegende start gemaakt wordt, is
de omvang van de impuls / 6,3 (global shift) of 10,8
(European renaissance) miljard. In dit geval valt de
toename van de contante waarde van de stijging van
het nationaal inkomen terug tot nog maar 1 a 1,5
maal het geinvesteerde bedrag. Bij minder gunstige
veronderstellingen kan deze verhouding gemakkelijk
nog kleiner worden. Zo berekent het CPB dat indien
slechts 20% (in plaats van 50%) van het additionele
vervoer per spoor wordt gerealiseerd ten koste van
het buitenland, een toename van het spoorvervoer
over de oost-west as van 33 miljoen ton in 2010 nodig is om een contante waarde van de toename van
het nationaal inkomen gelijk aan het investerings-
bedrag te realiseren. In ‘global shift’ neemt dit vervoer echter met slechts 25 miljoen ton toe.
Het kabinet concludeert op basis van de CPB-berekeningen dat “de investering in de Betuweroute
ook bij een vrij conservatieve inschatting van de belangrijkste invoergegevens economisch verantwoord
lijkt. Een voorwaarde is wel dat tot het jaar 2000, als
de Betuweroute nog niet in gebruik is, voldoende
capaciteit beschikbaar wordt gesteld”8. De conclusie
van het kabinet lijkt gebaseerd op een vergelijking
van de investeringskosten met de contante waarde
van de toename van het nationaal inkomen. Het kabinet spreekt van een ‘break-even point’ als deze aan
elkaar gelijk zijn9. Dit woordgebruik is misleidend.
Deze term wordt immers doorgaans gebruikt in een
rentabiliteitsanalyse voor een punt waar inkomsten
en uitgaven aan elkaar gelijk zijn. Dit is echter geenszins het geval wanneer de toename van het nationaal
inkomen gelijk is aan de investeringsuitgave. Deze
toemane leidt immers slechts voor een klein deel tot
inkomsten voor de overheid. Uitgaande van de huidige belastingdruk van een derde zal de toename van
het nationaal inkomen minstens drie maal groter
moeten zijn dan de investering wil er sprake zijn van
een ‘break-even point’. Bij een vrij conservatieve inschatting van de belangrijkste invoergegevens is er
transportsector van / 14,1 miljard (in het ‘global-shift’-
dus een grote kans dat het ‘break-even point’ niet ge-
scenario) of/ 26,5 miljard (in het ‘European renaissance’-scenario). De hieruit resulterende toename
van het nationaal inkomen tot 2025 is 3 tot bijna 5
keer zo groot als het gei’nvesteerde bedrag (f 6,8
haald wordt. Met andere woorden, het is uiterst onze-
Tabel 3- Idem, yonder vliegende start
2010
2025
Eur. renaissance
2010
2025
Werkgelegenheid (x 1000 arb. jaren)
Loonvoet bedrijven (%)
Prijs uitvoer goederen (%)
Volume bbp (factorkosten, %)
Reeel nationaal inkomen (%)
Volume part, consumptie (%)
Verschil t.o.v. referentiepad
4
2
5
0,2
0,6
0,3
0,0
0,1
0,1
0,1
0,1
0,2
0,1
0,1
0,2
0|1
0,3
0,2
0,1
0,1
0,3
Mrd. guldens, prijzen 1992
Contante waarde reeel nni
2,6
7,7
3,6
12,0
Contante waarde bbp
2,4
6,4
2,7
8,5
SIB 1054
investering in deze zin economisch verantwoord is .
Als de Betuweroute niet direct rendabel is, betekent dit dat de investeringskosten deels gedekt moeten worden door verhoging van de belastingtarieven
nu of in de toekomst. Belastingverhoging staat echter
Global shift
Bron: Betuweroute, deel 3-
ker of de Betuweroute indirect rendabel is en of de
3
0,1
0,0
haaks op het beleid dat het laatste decennium gevoerd is en dat gericht was op stabilisatie (of, liever
nog, daling) van de collectieve lasten. Gegeven de
nog immer hoge collectieve-lastendruk zou belastingverhoging een fors negatief effect op de economische ontwikkeling hebben. Hiermee wordt in de
nota op geen enkele manier rekening gehouden.
Ook in de CPB-berekeningen, die gebaseerd zijn op
8. Betuweroute, deel 3, op. cit., biz. 99.
9. Zie bij voorbeeld Betuweroute, deel 3, op. cit., biz. 24.
10. Natuurlijk kan het kabinet ook waarde toekennen aan
het pure feit dat het nationaal inkomen toeneemt, los van
de hierdoor veroorzaakte stijging van de overheidsinkomsten. Dit aspect hoort echter thuis in een kosten-batenanaly-
se zoals die in de volgende paragraaf aan de orde komt.
de toename van de toegevoegde waarde zoals berekend door Knight Wendling, is dit effect niet verwerkt. De gehele financieringsproblematiek wordt in
de regeringsnota afgedaan in welgeteld vijfentwintig
regels. Daarbij valt overigens op dat voor/ 1,5 a 2
miljard private financiering voorzien is, die betaald
moet worden uit de gebruikersbijdrage van de NS.
Kosten-batenanatyse
Tot nu toe hebben we de Betuweroute puur financieel benaderd. De conclusie die daaruit getrokken
kan worden, is’dat er een grote kans bestaat dat deze
investering in financiele zin niet rendabel is. Dat wil
niet zeggen dat de Betuweroute niet moet worden
aangelegd. De overheid is immers geen winstmaximaliserende instelling zoals een bedrijf. De overheid
zou het welzijn van haar burgers moeten optimaliseren. Dit betekent dat ook allerlei niet-financiele
aspecten bij de besluitvorming rond de Betuweroute
een belangrijke rol moeten spelen. In een koslen-batenanalyse worden deze aspecten meegenomen.
De kosten en de baten worden door het kabinet
niet echt systematisch op een rijtje gezet. Een voorbeeld van niet-financiele kosten die in een kostenbatenanalyse meegewogen zouden moeten worden,
zijn de maatschappelijke kosten van de zogenaamde
vliegende start. Hiervan is in de kabinetsnota echter
weinig terug te vinden. Wel wordt crop gewezen dat
na aanleg van de Betuweroute op de bestaande
spoortrajecten meer capaciteit beschikbaar komt
voor personenvervoer. Bij maatschappelijke baten
zou men kunnen ook kunnen denken aan positieve
gevolgen voor het milieu. Deze kunnen ontstaan
door het verleggen van een omvangrijk deel van de
vervoersstroom van de weg naar het milieuvriendelijker spoor. Het kabinet noemt de Betuweroute daarom “ook uit een oogpunt van duurzame ontwikkeling een strategische keuze” . Tegenover dit
positieve milieu-effect staat echter een negatief effect
doordat de Betuweroute ook vervoer wegtrekt bij de
binnenvaart, die veel minder milieubelastend is dan
de trein. Hierover wordt door het kabinet niet gerept.
Knight Wendling wijst hier in zijn rapport voor het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat echter wel degelijk op. Tabel 4, laat duidelijk zien dat de binnenvaart
van de drie genoemde vervoersalternatieven het
schoonste is. Knight Wendling heeft ook het totale
milieu-effect van de Betuweroute uitgerekend op basis van de verwachte verschuiving van de goederenstromen en de cijfers in label 4. Zij komt daarbij uit
op een licht positief effect (f 8 a 20 miljoen in 2010).
Twijnstra Gudde betoogt echter dat hierin het verlies
aan vervoer bij het niet aanleggen van de Betuweroute (wat een positief milieu-effect geeft) niet is meegerekend. Zij komt daardoor per saldo op een negatief
milieu-effect uit (-/-/ 60 a 80 miljoen in 2010) . Er is
dan dus geen sprake van baten maar van kosten.
De toename van het nationaal inkomen (los van
de extra overheidsinkomsten die dit genereert) en
met name de extra werkgelegenheid die door de
Betuweroute worden gecreeerd, zijn wel duidelijke
voorbeelden van niet-financiele baten. Volgens het
meest gunstige scenario gaat het daarbij om 5.000 tot
ESB 17-11-1993
Tabel 4. Maatscbappelijke kosten in cent/ton-km*
Wegvervoer
Binnenvaart
Spoorvervoer
0,23
0,00
0,00
0,01
0,21
0,00
0,77
0,14
0,00
Energie/brandstof
1,54
0,45
0,39
2,01
0,07
0,07
3,42
0,57
0,02
0,56
Totaal
7,94
0,80
1,70
Emissie lucht
Emissie bodem/water
Geluid/trillingen
Ongevallen/veiligheid
Landschapsdoorsnijding
Ruimtebeslag
0,00
0,00
Bron: Knight Wendling, Macro economiscbe en maatschappelijke kosten-
batenanalyse van de Betuweroute.
a. Deze cijfers zijn gebaseerd op berekeningen van het Duitse bureau Planco,
dat onderzoek gedaan heeft voor de Deutsche Bundesbahn. De bepaling van
de kosten heeft veelal plaatsevonden op basis van preventie of bestrijding. Zo
zijn de kosten voor geluid gelijk aan de investeringen in geluidswallen, dubbe-
le beglazing en dergelijke.
7.000 arbeidsjaren in 2010 (zie label 2). Dit effect ebl
langzaam weg lol 0 a 2.000 arbeidsjaren in 2025.
Twijnsira Gudde merkl overigens terecht op dal dit
resultaat moeilijk le beoordelen is zolang geen beeld
gegeven wordl van de werkgelegenheidseffecien die
le bereiken zijn mel een allernatieve aanwending van
de met de Betuweroute gemoeide middelen. Hierover vindt men in de kabinelsnota echter niets13.
Conclusie
Als we de kabinelsplannen analyseren, moelen we
concluderen dal de plannen economisch onvoldoende onderbouwd zijn. Direcl renderen doel de investering in geen geval. Of rendabele exploitatie door de
NS mogelijk is als een gebruikersbijdrage wordl geeist, is onzeker. Voor de financieringsplannen van het
kabinei is deze gebruikersbijdrage echler essenlieel
omdal hiermee de voorziene inbreng van private financiers vergoed moel worden. Deze bijdrage kan
grole gevolgen hebben voor het marktpotentieel van
het vervoer per spoor. Onvoldoende marktpolentieel
zou echler betekenen dat de Betuweroute ook indirect niel rendabel is. Hel dus onzeker of de Betuweroute direct en indirect voldoende middelen genereert om de koslen le dekken. Dit kan, zeker omdat
hel milieu-effecl per saldo gering is, van doorslaggevend belang zijn voor het saldo van baten en lasten.
Daarmee wordt in de huidige kabinetsnola onvoldoende rekening gehouden. Daarom kan op basis
van deze nota niel geconcludeerd worden “dal hel
maalschappelijk en macro- en bedrijfseconomisch
verantwoord is om de Beluweroule aan le leggen”.
Lex Meijdam
11. Betuweroute, deel3, op .cit, biz. 17.
12. Zie Twijnstra Gudde, op. cit., biz. 30.
13. Ter vergelijking het volgende rekenvoorbeeld. Wanneer
de overheid/ 6 miljard van de staatsschuld af zou lossen,
zou dat de rentelasten jaarlijks met/ 300 miljoen verminderen. Hiervan zou men 6.000 langdurig werklozen een baan
als ambtenaar kunnen geven en iets nuttigs laten doen.