Rotterdam en zijn luchthaven:
economic versus milieu
J.P. Verbruggen*
Y
ooreen verantwoorde besluitvorming over infrastructurele projecten moeten de
economiscbe en milieu-effecten zo evenwichtig mogelijk tegen elkaar warden
afgewogen. In bet kader van bet Integraal Plan Noordrand Rotterdam (IPNR) is
gekozen voor een IPNR-variant met luchthaven. In dit artikel warden vraagtekens
geplaatst bij deze gemeentelijke afweging tussen milieu en economic en bij bet
economiscbe effectrapport (EER) dat daarbij een grote rol heeft gespeeld. De
vermeende economiscbe effecten van de nieuwe luchthaven staan hierbij centraal.
IPNR
Het IPNR is een van de grootste projecten die in Nederland voor de komende jaren op stapel staan. De
initiatiefnemers van het project zijn de Gemeente
Rotterdam, Schiphol en Rijkswaterstaat. Het IPNR
gaat kort gezegd om opheffing van de bestaande
luchthaven Zestienhoven en realisering van een
Nieuw Rotterdam Airport. Daarnaast wordt een nieuwe rijksweg gepland die RW 16 met RW 13 verbindt
met de bedoeling de congestie op de huidige RW 20
te verminderen. Voorts is het de bedoeling een
nieuw stedelijk gebied te ontwikkelen ten zuiden
van de nieuwe luchthaven met een capaciteit van
7.000 woningen en 170 ha bedrijfsterrein. In het
plangebied, dat een oppervlakte heeft van circa 1300
ha, is ten slotte de aanleg van een metro en de hogesnelheidslijn (HSL) gepland om het gebruik van het
openbaar vervoer te stimuleren. Wordt de HSL buiten beschouwing gelaten, dan is met de door de initiatiefnemers gekozen voorkeursvariant, waarin de
nieuwe rijksweg in een tunnel onder het vliegveld
door loopt, in totaal ruim/ 7 miljard (prijspeil 1991)
aan investeringen gemoeid. Al met al een bijzonder
interessant en ambitieus plan, waarmee getracht
wordt de volgende vijf doelstellingen te verwezenlijken1:
• het gebied wordt hoogwaardig en duurzaam ingericht;
• er wordt een hoogwaardig woonmilieu gecreeerd
dat tegemoetkomt aan de wensen van de middenen hogere-inkomenscategorieen en als zodanig bijdraagt aan de verbetering van het vestigingsklimaat;
• er wordt bijgedragen aan de werkgelegenheid
door verbreding en verdieping van het bestaande
pakket van economische activiteiten, onder meer
door verbetering van de luchthavenfunctie;
• de verkeers- en vervoersproblemen in de Noordrand van Rotterdam worden opgelost ter verster-
king van de positie van Rotterdam in het kader
van Nederland-distributieland;
• er komt een samenhangende groen/landschapsstructuur met ecologische waarde.
Wat opvalt is dat de nieuwe luchthaven wordt beschouwd als onderdeelvan de werkgelegenheidsdoelstelling en niet als middel om deze te realiseren.
Dit roept de vraag op of het de initiatiefnemers daadwerkelijk gaat om werkgelegenheid of om de luchthaven zelf. Voorts kan worden geconstateerd dat er
sprake is van sterk conflicterende doelstellingen. Zo
streeft men enerzijds naar een nieuwe, volwaardige
luchthaven2 en een nieuwe rijksweg en anderzijds
naar een duurzaam ingericht en ecologisch waardevol gebied en een kwalitatief hoogwaardig woonmilieu. En dat alles vlak bij elkaar. Een interessante
vraag is nu hoe de Gemeente Rotterdam in de praktijk met deze conflicterende doelstellingen is omgegaan.
Om te voorkomen dat de economische motieven
uit beeld zouden verdwijnen hebben de initiatiefnemers van het IPNR ervoor gekozen om naast het verplichte milieu-effectrapport (MER) ook een economisch effectrapport (EER) uit te brengen3. Dit EER is
gebaseerd op zeven interessante deelrapporten van
diverse onderzoeksinstellingen, waarin wordt getracht inzicht te verschaffen in de economische effecten van het IPNR en met name van de nieuwe lucht* De auteur is werkzaam bij het Centraal Planburau. Met
dank aan B. Cremers en E.L. Kruyne voor informatieverstrekking en commentaar.
1. Zie Projectorganisatie IPNR, Milieu effect rapport, 1992.
2. Ter indicatie zij vermeld dat voor 2015 wordt uitgegaan
van 4,2 miljoen passagiers en 40.000 vliegtuigbewegingen
(met 5% nachtvluchten) voor alleen al de grote luchtvaart.
3. Bureau voor Economische Argumentatie, Economise!) effect rapport IPNR, Hoofddorp, 1991. Zie ook H. de Boer en
F. Brouwer, Economic en besluitvorming over grote projecten, ESB, 7 augustus 1991, biz. 797-799.
haven . De meeste deelrapporten hebben een kwalitatief karakter, waarbij de effecten van het IPNR en
in het bijzonder van de luchthaven op de kwaliteit
van het vestigingsklimaat centraal staan. In twee
deelrapporten worden de economische effecten gekwantiflceerd, waarbij het accent ligt op de werkgelegenheid. Voordat ik zal ingaan op deze werkgelegenheidseffecten, die voor de Gemeente Rotterdam
De zojuist genoemde visie, waarbij de gehele
Randstad als de relevante vestigingsregio wordt beschouwd, wordt onder meer bevestigd in een recente studie van het adviesbureau Price Waterhouse PLI
naar vestigingsplaatsen in de EG voor multinationals . Daarin wordt de Randstad als vestigingsplaats
vergeleken met de regio’s rondom Parijs, Londen,
Frankfurt, Brussel, Milaan en Madrid. Uit een oog-
van cruciale betekenis zijn, bespreek ik eerst enkele
punt van rentabiliteit scoort de Randstad het beste.
De Rotterdamse haven en Schiphol zijn, naast de talenkennis van de bevolking en het ruime aanbod
van vastgoed, belangrijke pluspunten van de Randstad. De congestie in de Randstad wordt als een van
de minpunten gezien.
Een en ander neemt niet weg dat op zichzelf beschouwd een luchthaven waarschijnlijk een positief
effect zal hebben op het vestigingsklimaat in de regio Rotterdam. Ruim 80% van het geconsulteerde bedrijfsleven in de regio is inderdaad van oordeel dat
dit het geval is. Door dat zelfde bedrijfsleven wordt
echter het belang van de nieuwe luchthaven tegelijkertijd sterk gerelativeerd. Driekwart van het bedrijfsleven gelooft namelijk niet dat deze gunstige effecten zal hebben voor de eigen vestigingsplaats,
terwijl 90% geen hell ziet in verplaatsing van het
eigen bedrijf naar het IPNR-gebied7.
Daar komt bij dat een luchthaven niet op zichzelf
staat, maar gepaard gaat met milieu-effecten die dat
zelfde vestigingsklimaat in meerdere opzichten in ongunstige zin beiinvloeden. Zo blijkt uit diverse deelrapporten dat met name een kwalitatief hoogwaardige woonomgeving het vestigingsklimaat gunstig
beinvloedt . Het is evident dat de kwaliteit van de
woonwijken in het plangebied en daaromheen in negatieve zin wordt beinvloed door een nabijgelegen
volwaardige luchthaven9. Dit is de reden dat bij recent aangelegde of geplande vliegvelden in het buitenland, zoals bij Munchen, Oslo, diverse steden in
de Verenigde Staten en in Japan, afstanden van tientallen kilometers tot grote bevolkingsconcentraties
worden aangehouden. In dit verband zij vermeld dat
in een straal van 7,5 km van het nieuwe vliegveld in
2010 circa 600.000 mensen zullen wonen.
onderzoeksresultaten met betrekking tot de beoogde
verbetering van het vestigingsklimaat.
Vestigingsklimaat
Door EURICUR is onderzoek verricht naar de in-
vloed van een regionale luchthaven op de economische ontwikkeling van een vijftal stedelijke regio’s,
te weten Bazel, Birmingham, Keulen, Lyon en Antwerpen5. Hoewel het onderzoek veel informatie oplevert over onder meer de ontwikkeUng van de diverse luchthavens in het verleden, het gevoerde luchthavenbeleid en de verwachtingen voor de toekomst,
kan voor geen van de onderzochte regio’s een gekwantiflceerde bewijsvoering aangaande de betekenis van de luchthaven worden gegeven. Niettemin is
duidelijk dat het vestigingsklimaat in de genoemde
vier regio’s door de aanwezigheid van een bloeiende regionale luchthaven positief is bemvloed.
Bij het vertalen van deze bevinding naar de Rotterdamse situatie moeten we echter zeer voorzichtig
zijn. Bedacht dient te worden dat met de komst van
de HSL de reistijd van Rotterdam naar Schiphol circa
20 minuten zal bedragen, waardoor in tijd gemeten
Rotterdam en Amsterdam nagenoeg even dicht bij
Schiphol komen te liggen. Zo beschouwd is Rotterdam reeds voorzien van een uitstekende luchthaven
en zal de betekenis van een extra luchthaven in de
Rotterdamse regio beperkt zijn. In deze visie wordt
de Randstad in haar geheel als de relevante vestigingsregio voor internationaal georienteerde ondernemingen gezien.
Indien met het voorgaande rekening wordt gehpuden, biedt eigenlijk alleen de regio Antwerpen
interessant vergelijkingsmateriaal voor Rotterdam.
Antwerpen ligt immers ook dichtbij een Internationale luchthaven (Zaventem), is net als Rotterdam een
grote havenstad en heeft mede daardoor een vergelijkbare economische structuur. Uit officiele beleidsstukken van de Gemeente Antwerpen blijkt dat de
haven beleidsprioriteit een is en dat er met alle
kracht wordt gewerkt aan de verbetering van haar
concurrentiepositie. Ook in het toekomstige beleid
wordt de luchthaven niet afzonderlijk genoemd, zo
valt te lezen in het EURICUR-rapport. Door de aanwezigheid van een Internationale luchthaven op
zo’n korte afstand (minder dan 30 minuten per auto)
zou de noodzaak tot groei van het Antwerpse vlieg-
veld ontbreken. Deze conclusie lijkt voor Rotterdam,
mede gelet op de nu reeds aanzienlijke concurrentie
van de Antwerpse haven, relevanter dan de het succesverhaal van bij voorbeeld Lyon. Het vliegveld van
deze stad ligt immers op grote afstand (450 km) van
het Internationale vliegveld van Parijs vandaan en is
derhalve niet goed vergelijkbaar met Rotterdam.
ESB 10-3-1993
4. EURICUR, De rol van een regionale luchthaven in de stedelijke economische ontwikkeling, 1990; Regioplan BV,
Werkgelegenbeidseffecten IPNR, 1991; Ontwikkelingsbedrijf
Rotterdam, Bedrijvenfaciliteiten IPNR, 1991; NEI, Bedrijvenfaciliteiten, lange-termijnmartkverkenning, 1990; BEA/Projectteam EER,Consultatie bedrijfsleven, 1991; Rotterdam
Transport Center, Gevolgen van een Hogesnelbeidslijn voor
Rotterdam Airport 1990; NEI/ETAS, Kwantificering van de
economiscbe effecten, 1991.
5. EURICUR, op.cit., 1990.
6. Zie J. Gerritsen, Randstad in EG rendabele locatie voor investeringen, NRC Handelsblad, 19 december 1991.
7. BEA/Projectteam EER, op.cit, 1991.
8. Zie NEI, op.cit., 1990; Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam,
op.cit., 1991; en BEA/Projectteam EER, op. cit., 1991.
9. De geplande woonwijk Rijs en Daal ligt circa 350 meter
van het luchthaventerrein verwijderd, hetgeen slechts een
fractie bedraagt van de afstand tussen het met afbreken bedreigde dorp Zwanenburg en Schiphol. De ligging ten opzichte van het vliegveld is in Rijs en Daal overigens gunsti-
ger dan van Zwanenburg.
Door de nieuwe luchthaven wordt echter niet alleen het woonmilieu negatief beinvloed, maar ook
de voor het vestigingsklimaat relevante recreatievoorzieningen. Volgens Bartels zijn de condities binnen
Nederland en in het concurrerende buitenland met
betrekking tot de fysieke infrastructuur niet erg afwijkend en derhalve kunnen steden juist met andere
voorzieningen een concurrentievoordeel verkrijgen.
Om voor alle stedelijke knooppunten de prioriteit te
leggen bij fysieke infrastructuur is daarom volgens
Bartels niet terecht10.
Welke IPNR-variant, dat wil zeggen met of zonder luchthaven, het vestigingsklimaat per saldo het
gunstigst beinvloedt, is dan ook niet duidelijk. Een
eventueel verschil kan bovendien van marginale betekenis zijn, aangezien door het geconsulteerde bedrijfsleven de nieuw geplande rijksweg voor het vestigingsklimaat verreweg het belangrijkst wordt geacht en deze rijksweg in beide varianten is opgenomen. In dit verband wordt de rijksweg zelfs het ‘sleutelelement’ van het IPNR genoemd11. Uit het onderzoek van het NEI naar het belang van een zevental
omgevingsfactoren blijkt de luchthaven zelfs laag te
scoren. Een rijksweg, railvervoer en voorzieningen,
zoals winkelcentra, horecafaciliteiten en kinderopvang, binnen een afstand van 500 meter zijn bij voorbeeld veel belangrijker omgevingsfactoren .
Al met al wordt in diverse onderzoeken het positieve effect van de nieuwe luchthaven op het vestigingsklimaat sterk genuanceerd en krijgen deze nuanceringen voldoende aandacht in de afzonderlijke
deelrapporten. Mijn kritiek richt zich dan ook niet zo-
zeer op de deelrapporten, maar op de onevenwichtige wijze waarop de onderzoeksresultaten in de invloedrijke EER zijn samengevat. De Commissie van
Wijze Mannen, aan wie de EER ter beoordeling is
voorgelegd, benadrukt niet voor niets dat het hebben van een luchthaven slechts een van de elementen is die de Internationale aantrekkelijkheid van Rotterdam in vergelijking met andere steden en regie’s
bepalen13. In ieder geval kan uit de diverse deelrapporten niet worden afgeleid dat de nieuwe luchthaven voor de regio Rotterdam noodzakelijk is voor
een belangrijke verbetering van het regionale vestigingsklimaat. Hierna zal ik ingaan op de vraag of de
nieuwe luchthaven misschien wel noodzakelijk is
voor de werkgelegenheidsdoelstelling van de ge-
meente.
Werkgelegenheidseffecten
Van de IPNR-varianten met en zonder luchthaven
worden in het EER alleen de werkgelegenheidsprognoses voor 2015 gepresenteerd. Uit de deelrapporten kunnen echter ook prognoses voor 2005 worden
gedestilleerd, die mening met het oog op een even-
wichtige milieu-economic afweging relevanter zijn.
Een dergelijke evenwichtige afweging impliceert immers op z’n minst dat de economische en milieu-effecten op (nagenoeg) hetzelfde jaar betrekking hebben. Aangezien in de MER voor wat de luchthaven
betreft de milieu-effecten zijn geraamd voor het jaar
2005, ligt het voor de hand ook de economische effecten voor 2005 te bezien.
De gevolgen voor de werkgelegenheid van de
twee IPNR-varianten worden onderverdeeld in eenmalige investeringswerkgelegenheid en jaarlijkse exploitatiewerkgelegenheid (zie label 1). De effecten
op de werkgelegenheid in de investeringsfase zijn in
beide varianten gelijk, te weten ruim 22.000 arbeidsjaren. De extra investeringswerkgelegenheid als gevolg van de nieuwe luchthaven wordt volledig gecompenseerd door het verlies aan werkgelegenheid
als gevolg van minder woningen en bedrijfsgebouwen. De exploitatiewerkgelegenheid op de bedrijfs-
terreinen in het plangebied is gemiddeld genomen
in de variant zonder luchthaven wat groter dan met
luchthaven. De in label 1 gepresenteerde bandbreedle wordl volledig veroorzaakl door de gehanleerde
verondersiellingen omlreni de dichlheid van de bebouwing van de kanloorlocalies. De voor lange-lermijnprognoses omvangrijke onzekerheidsmarges komen daar dus nog eens bij.
. De onafhankelijke ramingen voor de werkgelegenheid in verband mel de exploilalie van de luchlhaven varieren van 3.74014 lol 5.04015 personen. In
label 1 is van de hoogste raming uilgegaan. Dil werkgelegenheidseffeci kan worden onderverdeeld in direcle (luchlhavengebonden) en indirecle werkgelegenheid. Deze indirecle effeclen zijn op hun beurt le
verdelen in achlerwaartse effeclen (doorwerking exploitatie van hel plangebied in de regio) en voorwaartse effeclen (regionale uilslralingseffeclen door
een aanlrekkelijker vesligingsklimaal). Hel is gebruikelijk om voor regionale luchlhavens als verhouding
lussen de lolale en de direcle werkgelegenheid een
mulliplier van 2,0 le hanleren1 . Vanwege hel relatief
grootschalige karakler van de Rotterdamse regionale
luchthaven en de daaruil voortvloeiende extra regionale uitslralingseffeclen, wordl door Regioplan en
NEI/ETAS een mulliplier van 2,3 gehanleerd (zie label 1).
De ene helft van de indirecle werkgelegenheid
wordl volgens Regioplan builen hel plangebied gerealiseerd en de andere helft vormi een dubbellelling mel de overige werkgelegenheid in hel plangebied. In label 1 is voor dil laalsle gecorrigeerd.
Beziel men hel plangebied zelf, dan koml Regioplan
voor de varianl mel luchthaven lol slechls 840 exlra
arbeidsplaalsen.
Geconslaleerd kan worden dai ondanks de verdisconleerde regionale uitstralingseffeclen, de verschillen in de werkgelegenheidsprognoses uiterst gering zijn. Dil geldl le meer indien men bedenkl dal
10. C.P.A. Bartels, Regionaal infrastructuurbeleid in een
nieuw jasje, ESB, 8 juli 1992, biz. 679-681.
11. BEA/Projectteam EER, op. cit., 1991.
12. Zie NEI, op. cit., 1990; en Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam, op. cit., 1991.
13. Het advies van de Commissie van Wijze Mannen is als
bijlage aan de EER toegevoegd. Overigens is de Commissie
van oordeel dat de EER in het algemeen een adequate neerslag vormt van de relevante economische informatie, maar
voorziet dit oordeel van vele relativerende opmerkingen.
14. Harris/Van de Bunt, Onderzoek ontwikkelingstnogelijkheden Lucbthaven Rotterdam, Den Haag/Amsterdam, 1987.
15. Regioplan BV, op. cit., 1991.
16. Zie NEI/ETAS, 1991, op.cit., blz.22.
in de berekeningen is aangenomen dat alle in het
IPNR-gebied te vestigen bedrijven nieuwe vestigingen zijn en dat er dus in geen enkel geval sprake
zou zijn van verplaatsingen, hetgeen niet erg realistisch lijkt. Beduidend meer werkgelegenheid in de
variant met luchthavenvalt hoe dan ook niet aannemelijk te maken. De conclusie in het EER en van De
Boer en Brouwer dat dit wel het geval is, is mislei-
dend en draagt niet bij aan de nagestreefde evenwichtige afweging tussen milieu en economic17.
De auteurs benadrukken in dit verband een verschil van 6.670 arbeidsjaren in de provincie ZuidHolland in 2015 in het voordeel van de variant met
luchthaven. Dit getal is afkomstig uit het deelrapport
van NEI/ETAS18. Bij de berekeningen zijn NEI/ETAS
noodzakelijkerwijs uitgegaan van de door de Ge-
Tabel 1. Werkgelegenbeidsprognoses IPNR voor 2005
Zonder
luchthaven
luchthaven
22.280
22.270
14.640-20.640
12.365-17.365
Investeringswerkgelegenheid (arbeidsjaren)
Exploitatiewerkgelegenheid (personen):
• op bedrijfsterreinen in plangebied
• luchthaven: direct
indirect
–
• totaal exploitatiewerkgelegenheid
14.640 – 20.640
Tabel 2. Toetsingscriteria voor twee IPNR-atternatieven met de bijbeborende scores 1 (relatief beter) en 2 (relatief stecbter)
Met
Zonder
luchthaven hichth.
feit dat, nog afgezien van het dekken van geenszins
denkbeeldige exploitatietekorten, de aanleg van een
nieuwe luchthaven, de voorgestelde ondertunneling
van de rijksweg en de benodigde investeringen voor
woningisolatie de overheid miljarden guldens extra
gaat kosten. Het tweede op basis van de MER, waaruit onder meer kan worden afgeleid dat in de IPNRvariant met luchthaven (en nieuwe rijksweg) ruim
NEI/ETAS, dienen derhalve als een absoluut maxi-
drie keer zoveel waardevol landschap en fauna
mum (cursivering NEI/ETAS) te worden gezien. Helaas wordt in het samenvattende EER en door De
wordt vernietigd als in de variant zonder luchthaven
(met nieuwe rijksweg).
Zou men aan alle toetsingscriteria evenveel waarde hechten, dan komt de variant zonder luchthaven
het beste uit de bus. Terecht wordt echter in het
Voorontwerp Structuurplan gesteld dat dit een te simpele werkwijze is. De impliciete gewichten in de
nutsfunctie van de gemeente hoeven immers niet
Boer en Brouwer van deze overduidelijke relativerin-
luchthaven niet noodzakelijk. Ook in de variant zon-
der luchthaven neemt de werkgelegenheid behoorlijk toe. Vandaar dat de eerdergenoemde Commissie
van Wijze Mannen concludeert dat de extra bijdrage
van het vliegveld aan de oplossing van het Rotterdamse werkloosheidsvraagstuk gering en in de tijd
met grote onzekerheden omgeven is.
Milieu
Economic
1
2
3
4
geluidshinder luchtvaart
aantasting natuur/landschap
uitstoot schadelijke stoffen
werkgelegenheid regionaal
5 werkgelegenheid plangebied
6 toegevoegde waarde
Mobiliteit
Ruimt. ordening
Financien
7 internaUonaal vestigingsklimaat
8 internationaal netwerk
9 geleiding mobiliteit
10 regionale verstedelijking
11 opnamecapaciteit
12 bijdrage compacte stad
13 overheidsfinancien
17. Zie resp. Bureau voor Economische Argumentatie,
op.cit., 1991; en H. de Boer en F. Brouwer, op.cit, 1991.
18. NEI/ETAS, op. cit., 1991.
19. NEI, Luchtvaartactiviteiten en mainportstrategie, 1990.
Gemeentelijke afweging
Ten behoeve van de besluitvorming hebben de initi-
20. Ik baseer me hierbij op de gekozen voorkeursvariant in
het Voorontwerp Structuurplan Noordrand Rotterdam, Pro-
waaraan vervolgens het cijfer 1 (voldoet relatief het
best) of 2 (voldoet relatief het slechtst) is toegekend,
zie tabel 220. De toekenning bij de criteria ‘overheidsfinancien’ en ‘aantasting natuur en landschap’ zijn
door mijzelf gegeven. Het eerste op basis van het
ESB 10-3-1993
2
2
2
1
2
1
1
1
1
2
2
2
2
Bron: Gebaseerd op flguur 6.1. uit het Voorontwerp Structuurplan.
Het rapport komt tot de algemene conclusie dat de mogelijkheden om op termijn luchtvaartactiviteiten van Schiphol
uit te plaatsen zonder daarbij zijn mainport-positie aan te
tasten, bescheiden zijn.
atiefnemers dertien toetsingscriteria onderscheiden ,
17.405 – 22.405
Bron: Regioplan BV, 1991.
meente Rotterdam en Schiphol verstrekte basisgegevens voor 2015, die onder meer uitgaan van 4,2 miljoen passagiers in 2015, een verveertienvoudiging
ten opzichte van het aantal passagiers in 1990.
Aan deze 4,2 miljoen passagiers liggen vele veronderstellingen ten grondslag, waar stuk voor stuk
vraagtekens bij geplaatst kunnen worden. Zo gaat
men er bij voorbeeld van uit dat er zich op het Rotterdamse vliegveld een zogenoemde ‘home base carrier’ en enkele grote chartermaatschappijen zullen
vestigen, terwijl hiertegen momenteel bij de vliegtuigmaatschappijen grote weerstand bestaat19.
Voorts wordt ervan uitgegaan dat indien deze vliegtuigmaatschappijen zich elders zullen vestigen, zij
zullen kiezen voor het Rotterdamse vliegveld.
NEI/ETAS merken hierbij op dat Rotterdam center
zal moeten concurreren met Maastricht en Eindhoven. Al met al komen NEI/ETAS tot de conclusie dat
de aan hen verstrekte basisgegevens een duidelijk
taakstellend karakter hebben; de realisatie van 4,2
miljoen passagiers in 2015 hangt af van de succesvolle implementatie van alle (cursivering NEI/ETAS) gemaakte veronderstellingen. De gepresenteerde onderzoeksresultaten en uitstralingseffecten, zo stellen
gen geen melding gemaakt.
Resumerend: voor het scheppen van extra werkgelegenheid in de regie Rotterdam is de nieuwe
2.190
2.850
jectbureau Noordrand Rotterdam, april 1992. In de oorspronkelijke tabel uit het Voorontwerp Structuurplan wordt
ook een autonome ‘doe niets’-variant onderscheiden en va-
rieren de cijfers daarom van 1 tot 3, maar er wordt gesteld
dat de feitelijke keuze de IPNR-variant met of zonder luchthaven betreft.
1
1
1
2
1
2
2
2
1
1
1
1
1
voor alle criteria gelijk te zijn. Dit blijkt ook zo te
zijn, aangezien onomwonden voor de variant met
luchthaven wordt gekozen.
Hoe tot deze keuze wordt gekomen staat het
meest duidelijk vermeld in de MER. Aldaar wordt
(op biz. 74) gesteld dat uit de EER naar voren komt
dat de variant zonder luchthaven in onvoldoende
mate aan de gestelde doelen voldoet. Welke doelen
dat zijn, blijft verder onvermeld. Bezien we de eerder in dit artikel genoemde vijf doelstellingen van
het IPNR, dan kan naar mijn mening ook geen enkele doelstelling worden genoemd waaraan de IPNRvariant zonder luchthaven niet voldoet. Het gebied
wordt immers hoogwaardig en duurzaam ingericht
(zeker in vergelijking met de variant met luchtha-
ven), er wordt een kwalitatief hoogwaardig woonmilieu gecreeerd dat bijdraagt aan de verbetering van
het vestigingsklimaat, de werkgelegenheid neemt
structureel behoorlijk toe, er wordt een bijdrage geleverd aan de oplossing van de verkeers- en vervoersproblemen in de Noordrand (althans in dezelfde
mate als in de variant met luchthaven) en er wordt
aanzienlijk minder natuurgebied met ecologische
waarde vernietigd dan wel verstoord. De enige ‘subdoelstelling’ waaraan niet wordt voldaan, is dat de
werkgelegenheidsgroei onder andere door middel
van verbetering van de luchthavenfunctie wordt gerealiseerd. Uit de afwijzing van de variant zonder
luchthaven kan dan ook niet anders worden afgeleid
dan dat de luchthaven voor de Gemeente Rotterdam
geen middel, maar een doelstelling is.
Het is bekend dat milieu-effecten moeilijk in
geld kunnen worden uitgedrukt. Wel zijn er voor de
diverse milieu-effecten indicaties beschikbaar, waarvan er vele ten behoeve van de MER zijn gebruikt.
Zo kan de mate van geluidsoverlast bij voorbeeld
worden gemeten aan de hand van het aantal woningen binnen bepaalde Ke-contouren of de Griefahncontour21. De vernietiging van waardevol landschap kan worden gemeten in hectaren. Beperken
we ons hier tot slechts deze twee milieuaspecten en
om eerdergenoemde reden tot 2005, dan is, uitgaande van 5-10% nachtvluchten, de impliciete waarde
van 8.500-13-000 personen in bestaande en geplande woningen binnen de 20 Ke-contour en 8.0009.300 personen binnen de Griefahncontour alsmede
167 ha waardevol landschap voor de Gemeente Rotterdam blijkbaar kleiner dan een onzekere extra
werkgelegenheid van maximaal 2.265 personen
(zie label 1 en MER).
Van het particle karakter van een dergelijke waardebepaling ben ik me overigens terdege bewust. Er
zijn immers zowel meerdere economische aspecten
in het geding, zoals bruto toegevoegde waarde, beslag op de collectieve middelen en de sombere exploitatieprognoses van de luchthaven, als meerdere
milieuaspecten, zoals verzuring, verspreiding en gezondheid. Daarnaast vormt de luchthaven een beperkende factor voor het creeren van woningbouwlocaties.
Het CPB heeft becijferd dat in de periode tot
2015 de woningbehoefte met 300 a 500.000 woningen extra toeneemt ten opzichte van de reeds 1,2
miljoen woningen waarvan momenteel in de beleids-
nota’s, zoals de Vierde nota ruimtelijke ordening extra (VINEX), wordt uitgegaan22. Het ruimtelijke be-
slag van de woningbouw vormt daarom een groot
en toenemend knelpunt en dit geldt met name voor
de Randstad.
Ondanks het particle karakter van bovenstaande
analyse ben ik van mening dat van een evenwichtige
afweging tussen milieu en economic op gemeentelijk niveau geen sprake is geweest. De geringe en onzekere extra economische effecten van de variant
met luchthaven staan in geen verhouding tot de ze-
kere nadelen in termen van ruimtelijke ordening en
overheidsfinancien en vooral in termen van vernietiging en belasting van het milieu. Het getuigt in dit
opzicht van weinig smaak en veel lef dat de initiatiefnemers hun voorkeursvariant met luchthaven afkorten tot MMA: meest milieuvriendelijke alternatief.
Slot
De grootste uitdaging waar de overheid in de jaren
negentig voor staat is een halt toe te roepen aan de
verdergaande vernietiging van het milieu zonder
daarbij de economische groei tot nul te reduceren.
Economische groei is onder meer noodzakelijk om
de met het milieubeleid gepaard gaande kosten voor
het bedrijfsleven en de overheid te kunnen financieren23. Economische en milieu-aspecten dienen der-
halve op een evenwichtige wijze te worden afgewogen. De angst van de initiatiememers van het IPNR,
dat de economic op de achtergrond dreigt te taken,
is tot op heden volstrekt ongegrond. Het tegendeel
is het geval, althans zo blijkt uit de onevenwichtige
afweging van de Gemeente Rotterdam. Binnenkort
kan worden bezien of men op provinciaal en rijksniveau wel bereid is om een evenwichtige afweging
tussen milieu en economic te maken. Dit zou kunnen blijken uit een keuze voor het IPNR zonder
luchthaven. In dat geval wordt immers een halt toegeroepen aan een vergaande vernietiging van het milieu door de variant met luchthaven zonder daarbij
de produktie- en werkgelegenheidsgroei ernstig te
schaden. Deze variant legt bovendien een geringer
beslag op de schaarse collectieve middelen en levert
een grotere bijdrage aan het creeren van hoognodige woningbouwlocaties.
Johan Verbruggen
21. Ke is de afkorting van Kosteneenheid, een naar prof.
Kosten genoemde eenheid voor geluidbelasting door de
grote luchtvaart. De Griefahncontour is de lijn waarbinnen
meer dan 10% van de mensen ontwaakreacties vertoont,
hetgeen gezondheidsrisico’s met zich brengt. Dergelijke
contouren blijven overigens een gebrekkige maatstaf. Het is
dus niet zo dat hetgeen buiten de contouren valt geen overlast ondervindt.
22. CPB, Nederland in drievoud, 1992 (zie par. 4.4).
23. Zie J. Pen, Een beleid voor de jaren negentig, ESB, 11
mei 1988, biz. 457-459 en voorts het ‘Brundtland-rapport’,
World Commission on Environment and Development, Our
common future, Oxford, 1987.