Ga direct naar de content

IPNR mèt luchthaven: evenwichtig besluit

Geplaatst als type:
Gepubliceerd om: maart 11 1993

IPNR met luchthaven:
evenwichtig besluit
Een IPNR met een nieuwe luchthaven creeert aan de Noordrand van
Rotterdam een vestigingsplaats van bijzonder kaliber, waarmee Rotterdam de noodzakelijke versterking van de economische structuur en
werkgelegenheid kan realiseren. Het is onjuist dat de gemeente Rotterdam de economische en milieu-effecten niet zorgvuldig tegen elkaar
zou hebben afgewogen.

In zijn artikel neemt Verbruggen
twee onderwerpen tegelijkertijd op
de korrel: de besluitvorming door de
Gemeente Rotterdam voor de IPNRvariant, dat wil zeggen inclusief nieuwe luchthaven, en de economische
effectrapportage. La ten we de onderwerpen goed onderscheiden; dat
werkt verhelderend. Net als het inzicht in de achtergronden en het karakter van het IPNR.

Achtergronden van IPNR ,
De huidige luchthaven Zestienhoven
ligt verkeerd. Zij is niet alleen een obstakel voor de broodnodige verstedelijking ten noorden van Rotterdam,
ook de ligging van de start- en landingsbaan (met vooral in haar verlengde woongebieden) veroorzaakt
relatief veel geluidhinder. Dat is ook
de reden waarom de gemeente Rotterdam sinds de jaren zeventig een
rem heeft gezet op de verdere ontwikkeling van de luchthaven.
Vervolgens is er in de jaren tachtig
een omslag in het Rotterdamse denken gekomen. Samengevat: bij ontwikkeling van de luchthavenfunctie,
maar dan wel op een nieuwe locatie,
ontstaat een aan- en afvliegpatroon
dat niet alleen de woongebieden ontziet, maar dat ook de verstedelijkingsopgave mogelijk maakt met een voldoende draagvlak voor openbaar
vervoer, terwijl een vernieuwend bedrijfsmilieu wordt gecreeerd waaraan
de zuidvleugel van de Randstad dringend behoefte heeft. Dat plan is vervolgens de inzet geweest voor de verschillende procedures, waaronder de
economische effectrapportage.
Deze korte beschrijving toont aan
dat het IPNR meer is dan een luchtha-

ESB 10-3-1993

ven en verplaatsing van de luchthaven. De luchthaven is geen doel op
zich maar een middel voor een betere ruimtelijke ordening en versterking van de economische structuur.
Wat betreft de afstand tot woonwijken wijzen wij crop dat het erom
gaat waar die woonwijken liggen
(naast de baan of in het verlengde ervan) en hoeveel geluidshinder zij ondervinden. Daarop is uitgebreid gestudeerd. Voor alle duidelijkheid:
Rotterdam kiest bewust en voorzichtig voor de 20 KE-lijn als grens voor
de verstedelijking, terwijl rijksbeleid
die grens bij de 35 KE-lijn legt.

Evenwichtige besluitvorming
Verbruggen is bedroefd over de uitkomst van het Rotterdamse raadsbesluit. Hij suggereert dat er in Rotterdam een onjuiste afweging heeft
plaatsgevonden tussen milieu, neergezet als de grootste uitdaging voor
de jaren negentig, en economische
ontwikkeling. Echter, hier mag niet
de suggestie worden gewekt alsof
Rotterdam die afweging niet serieus
heeft genomen. Laten we nog een
zeer fundamentele beleidsopgave
voor de jaren negentig benoemen:
werkgelegenheidscreatie met name
in grootstedelijke gemeenschappen
als een van de randvoorwaarden om
maatschappelijke desintegratie tegen
te gaan. Rotterdam telt op dit moment 50.000 werklozen. Dit aantal
loopt in het jaar 2000 op naar circa
70.000, tenzij daaraan een halt wordt
toeroepen door extra banengroei. In
het Gewest Haaglanden, dat ook binnen de invloedssfeer van de voorzieningen van het IPNR ligt, tekent zich
een zelfde ontwikkeling af. Alleen

maatregelen aan de aanbodkant van
de arbeidsmarkt volstaan niet.
Die uitdaging is door de gemeente
Rotterdam reeds in 1987 geformuleerd in de nota Vernieuwing van
Rotterdam, evenals de strategic: namelijk vernieuwing en verbreding
van de Rotterdamse economic en het
werken aan een complete stad die internationaal kan concurreren. Dat is
dan ook voor het Rotterdamse gemeentebestuur een belangrijk afwegingscriterium geweest bij het IPNR.
Verbruggen betitelt de HER daarbij
als “invloedrijk”. Dat mag zo zijn,
maar men moet wel weten dat de
economic slechts een, en bepaald
niet de meest omvangrijke, van de
vullingen is geweest voor de totale
politieke afwegingsmatrix naast milieu, ruimtelijke ordening en dergelijke. Na vele openbare zittingen heeft
de Rotterdamse Gemeenteraad een
helder en publiek controleerbaar besluit gekomen: een IPNR met een
nieuwe luchthaven.

Vestigingskliniaat
Verbruggen onderschrijft de positieve invloed van een luchthaven op
het regionale vestigingsklimaat. Maar
hij verwijt het EER-rapport toch een
onevenwichtige voorstelling van zaken op dit punt. Ook een goed
woonmilieu, recreatiemogelijkheden
en dergelijke dragen bij aan het vestigingsklimaat. Met zo veel woorden
wordt dat aangeduid in het EER-rapport zelf:”… luchthaven geen panacee voor alle stedelijke stedelijke problemen. Voor optimalisering van de
economische effecten is belangrijk
dat de luchthaven haar plaats heeft
in een integraal stedelijk ontwikkelingsbeleid. De bevordering van het
leefklimaat in de stad is daarbij een
belangrijk element”. Daarom is het
IPNR ook een integraal plan, met
ruimte voor wonen, werken, mobiliteitsoplossingen, recreeren en een
nieuwe luchthaven.
Dat neemt niet weg dat het IPNR
op het knooppunt van luchthaventerminal, HSL-shuttlehalte, openbaar
vervoer en rijksweg een zeer hoogwaardig vestigingsmilieu creeert dat
de zuidvleugel van de Randstad nu
nog niet kent. Inschattingen vanuit
de vastgoedsector bevestigen dit.
Valt de luchthaven weg, dan is er
ook geen aanleiding voor de HSLshuttlehalte en ontstaat er een doorsnee vestigingsmilieu. De regio zou

daarmee terugvallen op de Europese
ranglijst van vestigingslocaties, zoals
met uitgebreid vestigingsplaatsonderzoek in de EER is aangetoond. En de
regio zou vanuit die verzwakte positie moeten proberen om de noodzakelijke structuurversterking en banengroei te realiseren.

In dat verband hebben wij ook kritiek op drie punten in het artikel van
Verbruggen. Het eerste is dat alleen
de Randstad het geijkte niveau zou
zijn voor het verhogen van de vestigingsaantrekkelijkheid. Dit gaat voorbij aan het feit dat die aantrekkelijk-

heid dan toch wel van ‘onder op’,
dat wil zeggen door onder meer be-

leid van lagere overheden, moet wor-

legenheidsprojecties van een plan
met of zonder luchthaven elkaar nauwelijks. Dat is ook geconstateerd op
pagina 30 van het EER-rapport zelf:

“Dit betekent dat de verschillen in
werkgelegenheid binnen het plangebied binnen de onzekerheidsmarges
vallen”.
Veel relevanter dan de werkgelegenheid binnen de plangrenzen is de
regionale uitstraling van het IPNR

met luchthaven. Worden de werkgelegenheidsprognoses gemaakt voor

het schaalniveau van de Rotterdamse
regio (via input-outputanalyse) dan
lopen de cijfers wel significant uiteen: 22.000 arbeidsplaatsen voor het
IPNR zonder luchthaven, circa 29.000

den opgebouwd. Bovendien, een
goed vestigingsklimaat in de noordvleugel van de Randstad heft de problemen in de zuidvleugel niet op.
Het tweede punt betreft het oordeel van de reeds gevestigde bedrijven in Rotterdam. In grote meerderheid zijn zij voorstander van de
IPNR-variant met luchthaven. Enerzijds omdat zij verbreding van de economische structuur in de regio noodzakelijk achten, anderzijds omdat de
nieuwe luchthaven met het regionale

luchthaven de doorkijk geboden
naar het jaar 2015, om twee volledig
uitontwikkelde alternatieven met elkaar te vergelijken. Een woongebied
is eerder volledig ontwikkeld dan de
marktpotentie van een nieuwe luchthaven.
Door het knooppunt van vervoersmodaliteiten in de Noordrand (luchthaven, HSL-shuttle, stads-OV en wegen) nog verder uit te baten door de

arbeidsplaatsen voor het IPNR met
luchthaven. Overigens wordt voor de

profiel aan hun internationale ver-

vestiging van bedrijven in dichtere

voersbehoefte tegemoetkomt. Sluiting van de luchthaven wordt door
het regionale bedrijfsleven als een

eenheden, loopt de regionale werkgelegenheidsimpuls zelfs op tot circa
50.000 blijvende arbeidsplaatsen.

zware aantasting van het bedrijfskli-

Daarvoor is dan wel de aanwezig-

maat gekenschetst. Hun bedrijf gaan
zij uiteraard niet gemakkelijk verplaatsen naar het IPNR-gebied, omdat hun bedrijfsvoering vaak een
heel ander karakter heeft dan het bedrijfsmilieu dat in de Noordrand
wordt gecreeerd.
Het derde punt betreft de vergelijking met andere grootstedelijke agglomeraties. Nagenoeg alle met de
Randstad concurrerende regie’s beschikken over twee luchthavens. Verbruggens vergelijking van Rotterdam
met Antwerpen achten wij niet opportuun. Wat Antwerpen doet is niet
maatgevend voor de Rotterdamse
strategic. Zo werkt de concurrentie
niet. Rotterdam heeft zijn eigen strategic om tot verbreding van de economic te komen.

heid van de luchthaven essentieel.
Of deze dan minder passagiers verwerkt dan de 4,2 miljoen die berekend zijn in het ondernemingsplan,
is tot op zekere hoogte secundair.
Het gaat niet om de absolute cijfers,

EPNR en werkgelegenheid
Verbruggen legt in zijn presentatie

een zwaar accent op de werkgelegenheidseffecten binnen de grenzen van
het plangebied. En inderdaad, binnen die grenzen ontlopen de werkge-

maar om de bijdrage aan de strategic

om de internationale vestigingskwaliteit van de regio te versterken en om

door verbreding van de economic tot
hogere banengroei te komen. De berekeningen hebben in het EER-rapport vooral een ondersteunende functie.
Tot slot

Met het IPNR is een integrale oplossing gevonden voor ruimtelijke, verstedelijkings-, economische en mobiliteitsknelpunten in de regio. En
omdat er een integrale oplossing
wordt geboden voor allerlei deelproblemen, is het plan ook niet bovenmatig duur. Bovendien wordt van de
/ 7 miljard aan investeringen slechts
een deel door de publieke sector gedragen.

Het EER-rapport komt, uitgebreid
onderbouwd, vanuit economisch perspectief tot de conclusie dat het IPNR
met een nieuwe luchthaven bijdraagt
aan een robuustere economische
structuur in de zuidvleugel van de
Randstad dan een planvariant zonder
luchthaven. Ook.de milieu-effectrapportage condudeert gunstig over verplaatsing van de luchthaven.
Het Rotterdamse gemeentebestuur
heeft de uitgebreide studies gewogen en vervolgens gekozen. In een
democratisch en controleerbaar proces. Het is te hopen dat de rijksoverheid met net zoveel kennis van onderliggende studies en motieven nu
haar keuze maakt.
Hans deBoer

Frank Brouwer
De auteurs zijn resp. verbonden aan het
Bureau voor Economische Argumentatie
en de gemeente Rotterdam.

Auteurs