SWII: wat komt ervan terecht?

SWII: wat komt ervan terecht?
Het Tweede structuurschema verkeer en vervoer zet de richting uit die het verkeers- en
vervoersbeleid in de komende jaren zou moeten inslaan. De auteurs van dit artikel
juichen het toe dat de nota een aantal belangrijke nieuwe beleidsaanzetten doet. Op
sommige punten vinden zij de nota echter te weinig concreet. Met name zou het beleid
meer moeten inspelen op ruimtelijke veranderingen om de positie van het openbaar
vervoer structureel te versterken. Daarvoor moet een adequate financierings- en
besluitvormingsstructuur worden ontwikkeld.

IR. J.A. BLOM* – IR. F. LE CLERCQ**
Een nieuwe beleidscyclus
In het begin van de jaren tachtig werd binnen Rijkswaterstaat besloten om het accent in de toekomst meer op
beheerstaken te leggen. Dit tekende het gevoelen dat de
ruimtelijke infrastructuur in Nederland wel af was, afgezien
van enige projecten die nog in de pijplijn zaten.
De grondslag van deze denkwijze was in de voorafgaande jaren zeventig gelegd. Toen werd een sturend beleid gevoerd om de schrikaanjagende toekomstvoorspellingen uit
het begin van de jaren zeventig in een ‘self-destroying policy’ om te zetten. Er was immers in een studie van het NEI
uit 1972 een enorme mobiliteitstoeneming voorspeld. De
reactie, mede ingegeven door de oliecrisis van 1973, legde een accent op maximale benutting van het bestaande
openbaar vervoer, verkeersmanagement in de steden en
beperkte uitbouw van het wegennet. Hiervoor waren in de
jaren zestig al de grondslagen gelegd met de aanleg van
het huidige hoofdwegennet (het zogenaamde ruitennet van
rijkswegen uit de Tweede nota overde ruimtelijke ordering)
en eerste aanzetten tot hoogwaardige openbaar-vervoersystemen.
Deze ontwikkeling geeft een aardige demonstratie van
de beleidslevenscyclus die Winsemius heeft beschreven.
De fasen van probleemherkenning (suburbanisatie en
groeiend autobezit), beleidsformulering (Tweede nota
ruimtelijke ordening), beleidsimplementatie (in dit geval
van neerwaarts bijgesteld beleid) en beheervan hetgerealiseerde volgden elkaar min of meer volgens het boekje op.
Hetzelfde stramien volgend kan het onlangs verschenen
Tweede structuurschema verkeer en vervoer (SVV II) en
het daarmee samenhangende Mobiliteitsplan Randstad
ons inziens worden gezien als het begin van een nieuwe
beleidscyclus. Een dergelijke reanimatie wastrouwensook
wel noodzakelijk, want er hebben zich inmiddels flink wat
problemen opgestapeld:
– het stedelijke verkeers-en vervoerssysteem is niet aangepast aan de groei van het landelijke systeem;
– er is gebouwd buiten bestaande hoofdkernen zonder op
goede openbaar-vervoeraansluitingen te letten;
– de werkgelegenheid binnen de stadsgewesten is (dientengevolge?) uitgewaaierd naar de stadsranden.

ESB 22-3-1989

Op zich waren de zich opnieuw openbarende verkeersen vervoersproblemen niet voldoende om nieuw beleid te
initieren. Daar waren externe krachten voor nodig. Deze
zijn thans gevonden in de bedreigde positie van Nederland
als distributieland in Europa. Met enig cynisme zou men
kunnen zeggen: “Hoe het beleid Jutland ontdekte”.
Als beleidsnota kan het SVV II dus worden geplaatst tussen de ‘oude problemen’ van nog niet aangepaste infrastructuur (met name in de steden) en de nieuwe problemen
om aan de top te blijven als distributieland. De vraag is echter of dit problematiseren alleen voldoende basis biedt om
een nieuwe beleidscyclus op te roepen. Er zijn immers zoveel maatschappelijke problemen die met elkaar om de beleidsmatige aandacht strijden. Als de motivering te veel
blijft hangen in problemen is de kans groot dat het beleid
daar ook in verstrikt raakt, zoals in de jaren zeventig. Het
is dan niet ondenkbaar dat bij voorbeeld de milieuproblemen het beleidskader en de oplossingen voor het verkeer
en vervoer zullen dicteren.
Ondanks het feit dat het SVV II als het ware de eerste
twee-en-een-halve stap uit de eerder aangehaalde beleidslevenscyclus tegelijk neemt (probleemherkenning, oplossingen aandragen en de organisatie van de implementatie) is in de maatschappelijke discussie de eerste stap
van probleemherkenning nog niet goed afgerond. Naar
onze mening zullen de bereikbaarheidsproblemen niet tot
een nieuwe beleidscyclus kunnen leiden als het beleid
geen stevigere basis krijgt. Zo’n basis is noodzakelijk omdat het verkeers- en vervoersbeleid gepaard gaat met langlopende projecten en hoge investeringen. Om de continuTteit te waarborgen moet het geld voor het beleid voor een
lange periode van jaren zijn veiliggesteld of moeten er in
de te behandelen problematiek doorlopende succesfactoren zijn ingebakken. Deze factoren moeten een voortdurend appel opleveren om nog even de schouders eronder
te zetten, omdat de oplossingen nabij zijn. Beleidsmakers
moeten het gevoel krijgen dat ze blijvend met iets goeds
bezig zijn.
* Hoofd van de Hoofdafdeling Verkeer van de Gemeentelijke
Dienst Stadsontwikkeling en Grondzaken in Den Haag.
** Hoofd van de afdeling Centraal Stedelijke Taken van de Dienst
Ruimtelijke Ordening Amsterdam.

297

Met SVVII had wat dit betreft duidelijker kunnen aansluiten bij de kansen en mogelijkheden die in de Vierde nota
overde ruimtelijke ordering zijn blootgelegd:
– de verkantorisering van de economie;
– de herontdekking van de stad als een aantrekkelijk leefen woonmilieu;
– de internationalisering van het contactenpatroon in velerlei opzicht (economie, toerisme, maatschappelijke
opinievorming en sociale contacten).
De richting van de te zoeken oplossingen (de strategic)
had hierop kunnen inspelen. Om enkele voorbeelden te
noemen:
– de verkantorisering van de economie biedt veel grotere
kansen om verplaatsingsbestemmingen te concentreren dan de industriele maatschappij die ons begin jaren
zeventig nog voor ogen stond;
– hetzelfde geldt voor de nieuwe belangstelling voor het
stedelijke wonen en de daarmee verbonden vrijetijdsbesteding;
– de internationalisering vraagt aandacht voor zowel internationale bereikbaarheid, waarbij Schiphol niet alleen
bereikbaar maar ook ruimtelijk vrij moet worden gehouden voor verdere uitbreidingen, als voor oplossingen die
voldoen aan een internationaal referentiekader, zeg
maar ‘internationaal grootstedelijke verkeersoplossingen’, zoals regionale railsystemen, goede autotoegankelijkheid gekoppeld aan strikt parkeerbeleid, acceptatie van congesties op punten waar dat niet erg is en het
aanbrengen van een striktere hierarchie in het vervoerssysteem.

Inspelen op deze mogelijkheden biedt kansen om de
mobiliteit weer onder controle te krijgen, maar ook om een
beleid te realiseren dat mobiliteit als een noodzakelijke
voorwaarde voor het functioneren van onze maatschappij
ziet zonder dat het overmatig per auto wordt afgewikkeld.

Be’invloeding van de mobiliteit
Wat zijn de achterliggende oorzaken van de groeiende
mobiliteit? Een analyse uit het begin van de jaren tachtig
van het Amsterdamse verkeersbeeld leert dat tot hal verwege de jaren zeventig de verklaring in belangrijke mate
moest worden gezocht in het groeiende autobezit. Daarna
waren stijgende reisafstanden de belangrijkste factor. Om
het in vervoersanalytische termen te zeggen: de groei in
de aantallen autoritten werd overvleugeld door het grotere
aantal kilometers per rit. Ook in de toekomst ligt daar de
sleutel tot bei’nvloeding van de automobiliteit. Het autobezit neemt nog wel toe, maar slechts met 50%. Dit is veel
minder dan de groeipercentages van meer dan 300 in de
afgelopen 25 jaar. In de toekomst zal vooral moeten worden voorkomen dat er veel lange ritten met die auto’s worden gemaakt.
Het verkeers- en vervoerssysteem kan hierop worden
ingericht en georganiseerd door:
– er voor te zorgen dat met name de plaatsen voor het wonen en het werken vanaf beide kanten goed bereikbaar
zijn;
– er voor te zorgen dat er voor het merendeel van de verplaatsingen goed openbaar vervoer voorhanden is.

Dit betekent ten eerste concentratie van het werken op
plaatsen met een goede aansluiting op het openbaar vervoer. Mogelijkheden hiervoor worden geboden door deverschuiving van de werkgelegenheid naar kantoren of de
kantoorachtige sector. Deze verschuiving zal zeker 30%
van de totale werkgelegenheid bedragen in de komende

298

15 jaar. In Amsterdam wordt voor deze periode 60% nieuwbouw en uitbreiding van kantooroppervlak voorzien. Dit
biedt evenzoveel marge om goede openbaar-vervoerlocaties te scheppen, want kantoorwerkgelegenheid is ruimteintensief, in tegenstelling tot industriele werkgelegenheid
die qua aantal arbeidsplaatsen afneemt.
In de tweede plaats moeten woongebieden een diffuse
aansluiting krijgen op hoofdwegen en in de nabijheid van
stations worden gesitueerd. Dit voorkomt dat de auto gemakkelijk wordt gebruikt. Lokale congesties zullen daar
nauwelijks door ontstaan, want de dichtheid van het opgewekte verkeer per hectare woongebied is veel lager dan
van kantoorgebieden. De woning moet wel binnen de invloedssfeer van een station liggen, hoewel de keuze voor
het openbaar vervoer bij woon-werkverkeer minder gevoelig is voor de toegang tot een station vanuit de woning dan
vanuit het werk. Ook hier is de marge voor bei’nvloeding
van het gedrag vrij groot, zowel omdat er veel woningen
moeten worden gebouwd, 1 a 2% per jaar ten opzichte van
de huidige voorraad (dus ca. 40% in de planningsperiode
van het SVV), als omdat er weer belangstelling isom insteden te wonen. Daar zijn in het algemeen al goede aansluitingen op hoogwaardig openbaar vervoer of die zijn relatief
eenvoudig te realiseren.
In het verlengde van het bovenstaande moet een sterk
differentierend auto-bereikbaarheidsbeleid worden gevoerd. Dit betekent dat er doelbewust moet worden gekozen om plekken wel of niet goed bereikbaar te maken per
auto. En dit moet door middel van een ondersteunend prijsbeleid (parkeren en rekening rijden) worden gedifferentieerd voorde verschillende gebruikersgroepen. De consequenties van een dergelijk beleid kunnen zijn dat er op een
aantal woon-werkroutes congesties worden geaccepteerd
en dat er in de werkgebieden die in principe goed per auto
bereikbaar moeten zijn, toch een strikt parkeerbeleid wordt
gevoerd. Dit moet stronger zijn naarmate de bereikbaarheid beter is, dus bij voorbeeld op de zogenaamde stadsrandlokaties!
Ten vierde moet het openbaar vervoer volgens strikte
kwaliteitsmaatstaven worden verbeterd. Alleen kwaliteit
maakt openbaar vervoer tot een acceptabel alternatief voor
de auto. Kwaliteitsfactoren zijn met name snelheid, frequentie en betrouwbaarheid. Blijkens Amsterdamse onderzoeken komt het aandeel van het openbaar vervoer boven
dat van de auto als de reistijden van deur tot deur per openbaar vervoer minder dan 50% langer zijn dan per auto.
Het SVV II laat ruimte voor pessimisme als het aankomt op concrete maatregelen ten aanzien van bovenstaande zaken. Wat betreft het terugdringen van de automobiliteit steunt het SVV in belangrijke mate op twee
poten: prijsbeleid (rekening rijden) en openbaar vervoer.
Daarbij geeft het te denken dat de effecten van deze
maatregelen gezamenlijk worden gepresenteerd. De inmiddels ontstane discussie wekt al gauw de indruk dat
de effectiviteit van het beleid afhangt van het prijsbeleid
en niet van investeringen die in goed openbaar vervoer
moeten resulteren.
Blijkens het SVV wordt van ruimtelijke-ordeningsmaatregelen weinig verwacht op het punt van reductie van de
automobiliteit. Gezien de verschuivingen die zich nog gaan
voordoen in wonen en werken, duidt deze inschatting op
een zeer terughoudende opstelling of op een laag geachte kans van realisering. Het pessimisme is waarschijnlijk
ingegeven door hetfeitdat in het verleden de spreiding van
bevolking en werkgelegenheid – weg van de stad en van
het openbaar vervoer- nauwelijks te stuiten was. Waarom
zouden we daar dan in de toekomst wel naar moeten streven en waarom zou het nu wel lukken? Ons inziens om
twee redenen. De eerste reden is van normatieve aard, namelijkdat we nietanders kunnen kiezen op straffe van hoge
maatschappelijke kosten. Het gebruik van het openbaar

vervoer moet worden bevorderd met ruimtelijke maatregelen. Dit in tegenstelling tot vroeger, toen uitbreiding van het
verkeers- en vervoersstelsel vooral diende om al onze
ruimtelijke wensen te vervullen en de actieradius te vergroten. De tweede reden is meer beschrijvend van aard, namelijk dat de geschetste trends in het locatiegedrag van
werken (kantoren) en wonen vandaag de dag ten gunste
van het openbaar vervoer werken.
Het is te verwachten dat deze discussie over de effectiviteit van het ruimtelijke instrumentarium voor de mobiliteitsgeleiding zich in verhevigde mate gaat aftekenen rond
het milieubeleid. Als het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de kans laat liggen om de ruimtelijke ordening te hulp
te roepen als instrument voor een gericht bereikbaarheidsbeleid, is het een geweldige uitdaging voor een samenwerkend Ministerie van Ruimtelijke Ordening en Milieubeleid
om er wel wat mee te doen in het kader van het milieubeleid. Het SVVII maakt zich op deze manier wel zeer afhankelijk van de maatschappelijke discussie over rekening rijden, alsmede van het daaraan verbonden korte-termijnbeslissingskader. Het prijsbeleid kan immers van de ene dag
op de andere worden gewijzigd en de te stellen eisen aan
een goed verkeers- en vervoerssysteem kunnen worden
gerelativeerd als dat om politieke redenen opportuun zou
zijn.
De achillespees van het SVV II zou daarom wel eens het
gebrek aan instrumentarium kunnen zijn om het aangegeven beleid op langere termijn vol te houden. We komen
hierop in de volgende paragraaf terug als de uitvoerbaarheid van het SVV nader wordt bekeken.

De uitvoerbaarheid
De kaft van het SVV II wordt genoeglijk opgesierd met
drie ringen met de trefwoorden ‘leefbaarheid’, ‘bereikbaarheid’ en ‘beheerste mobiliteit’. Dit zijn inderdaad de kemzaken waar het om draait. In het licht van ‘Nederland distributieland’ en de uitdagingen van Europa ’92 is nummer
een de bereikbaarheid van de economische (groei-)centra
en twee de beheersbaarheid van de automobiliteit voor een
leefbaar milieu.
Om Nederland als transport- en distributieland aan de
top te houden, zoals de nota wil, wordt van het economische hart een topprestatie verwacht. Er zal meer bloed
moeten worden rondgepompt. Dit tekent de opgave die ons
in het SVV II wordt voorgelegd, namelijk beheersing van
de personenautomobiliteit gepaard aan een toeneming van
de totale mobiliteit. Deze beleidslijn is uitgewerkt in een
reeks maatregelen en instrumenten die in de komende jaren moeten worden opgepakt. In totaal zijn 136 projecten,
rijp en groen, door elkaar in een lijst gezet. Het spreekt vanzelf dat sommige instrumenten essentieler zijn voor het slagen van het beleid dan andere.
Onze zorg voor de uitvoerbaarheid van het beoogde beleid spitst zich toe op de volgende punten:
– uitbreiding van de fysieke infrastructuur;
– projectontwikkeling en strategiebewaking;
– prijsbeleid.

Uitbreiding van de fysieke infrastructuur
Met name op het gebied van het openbaar vervoer moeten nog de nodige infrastructurele voorzieningen worden
getroffen en zullen er nog meer nodig zijn dan nu voorzien
om in de pas te blijven met de ruimtelijke ontwikkelingen.
Een goed openbaar-vervoersysteem zal de ruggegraat
moeten worden van het gehele verkeers- en vervoersstelsel in Nederland.
De praktijk is dat infrastructuurprojecten niet snel tot
stand komen. Drie factoren spelen een rol:

ESB 22-3-1989

– de beleidsvormingstijdten aanzien van de projecten. Tot
nu toe is een inleidende studietijd van vijf jaar geen uitzondering. Vragen over de wenselijkheid van een bepaald type openbaar vervoer (bus, tram of metro), al of
niet gekoppeld aan kosten/opbrengstverhoudingen en
eindigende in discussies over constructieve details tussen ministerie, gemeente en exploitant waren in het verleden elementen die zorgden voor een grote mate van
besluiteloosheid en navenante vertragingen. Daarnaast
is fnuikend voor het openbaar vervoer het gebrek aan
breed gedeelde uitgangspunten voor na te streven kwaliteit. De openbaar-vervoersector legt het hierbij duidelijk af tegen de wegenbouwsector, waar, bij wijze van
spreken, al decennia lang bekend is welke wegen er
moeten komen en wat de afwikkelingsniveaus zullen
zijn;
– de programmeringstijd. Als een project eenmaal voor uitvoering wordt geaccepteerd moet er vervolgens een
budget voor beschikbaar zijn. Er kan slechts een beperkt
aantal projecten tegelijkertijd worden gefinancierd. Het
rijk kent, in tegenstelling tot de gemeenten, geen kapitaaldienst, zodat er niet op basis van noodzaak en resulterende afschrijvingslast wordt geTnvesteerd, maar
slechts op basis van jaarbudgetten. Private financiering
om dit euvel te vermijden, zoals bij de aanleg van tunnels, is voor het openbaar vervoer nog niet genoemd als
oplossing;
– de realiseringstijd. Aanlegtijden van 3 tot 5 jaar zijn geen
uitzondering. Hieraan is nauwelijks lets te doen. Hooguit zouden de planologisch voorgeschreven procedures
(trace-nota’s, bestemmingsplannen en milieu-effectrapportages) nog beter in elkaar kunnen worden geschoven
De realisering van infrastructuurprojecten is dus een
kwestie van lange adem. Planningstermijnen belopen al
gauw 6 a 12 jaar. De politiek kent echter een cyclus met
een vierjaarlijkse flexibiliteit. De kunst is dus om een eenmaal ingezette infrastructuurplanning ook vol te houden.
Dat stelt met name eisen aan de financiering. Het Meerjarenprogramma infrastructuur en transport (project 01 in de
nota SVV) te zamen met een Infrastructuurfonds (project
118) zijn hiervoor van eminent belang.

Projectontwikkeling en strategiebewaking
In het beleidsveld verkeer en vervoer waarop vele actoren actief zijn, heeft ieder zo zijn eigen wensen voor de dag
van morgen. Een voorwaarde voor de effectuering van de
beleidsrichting van het SVV is, dat er een besluitvormingsstructuur komt die een gecoordineerd en gezamenlijk gebruik van het instrumentarium bewerkstelligt. Het Bestuurlijk overleg Randstad, met de projectgroep Bereikbaarheidsplan Randstad en het bijbehorende werkteam kan
daarvoor als voorbeeld dienen. Het gaat er in ieder geval
om dat er een besluitvormingsstructuur komt waarmee snel
en efficient geld kan worden toegedeeld aan goede projecten.
Bestuurlijke samenhang en de neuzen gericht houden
is een, samenhang tussen de projecten behouden in het
uitvoeringstraject is een tweede punt van aandacht. Immers, wanneer tijdens de uitvoering sommige projecten
veel sneller van start gaan dan andere, zal de voorgenomen integrale aanpak hoi idealisme blijken te zijn. In de historisch gegroeide organisatiekaders is ditgevaar meer dan
waarschijnlijk. Er is al gewezen op het verschil in (voorbereidings)tempo en stijl tussen de wegenaanleg en het (lokale) openbaar vervoer. Een verschil dat al een tweede Van
Brienenoordbrug heeft opgeleverd, maar ons verkeers- en
vervoersstelsel nog lang zijn gewenste ruggegraat zal onthouden.
Het is dus zaak om een organisatie te hebben die borg
staat voor samenhang tussen de projecten in het uitvoe-

299

ringstraject. De projectorganisatie van het SVV II zou in
deze richting moeten worden bijgesteld, zodat de werkorganisatie gelijktijdig met het SVV van beleid naar uitvoering opschuift. De grote kunst van deze organisatie zal zijn
om de spanning te hanteren tussen ‘snel goed geld uitgeven’ en ‘samenhang in de uitvoering bewaken’.
Tot zover zijn de SVV-projecten beschouwd zoals ze in
de nota zijn aangegeven. Dat wil zeggen als uitvoeringsprojecten van een uitgezet beleid. Deze benaderingswijze
gaat echter alleen op voor de projecten waarbij de overheid
voor de uitvoering zorgt, zoals met name grote infrastructuur, of voor de financiering, zoals grote openbaar-vervoerprojecten. Veel van het beleid is echter flankerend in de zin
dat het bewustwording op gang moet brengen, overlast
moet verminderen enzovoort. Dit soort beleid vraagt een
vorm van beleidsuitvoering die minder ‘top-down’ kan worden georganiseerd. De aard van de betrokken projecten
zal vaak nog niet bij voorbaat duidelijk zijn en moeilijker
centraal, vanuit de rijksoverheid, zijn te regelen.
Hetsw moet hieroverduidelijkzijn. Het moet nietde pretentie hebben dat met het voorliggende plan alle ideeen
zijn geleverd. Het is daarentegen juist denkbaar dat er voor
bepaalde luiken, sporen of projecten uitvoeringsprogramma’s worden opgetuigd waarvan de invulling sterk aan de
markt van betrokkenen wordt overgelaten. Andere ministeries kennen dergelijke programma’s, zoals bij voorbeeld
het INSP (Informatie Stimulerings Programma) van EZ,
waarvoor projecten kunnen worden ingediend die een grotere kans van slagen hebben om te worden opgenomen
naarmate er meer (financierende) derden bij zijn betrokken. Top-down’- en ‘bottum-up’-benadering zouden elkaar
in deze constructie ontmoeten. Het evenwicht in de realisering van de 136 projecten wordt aldus zowel vanuit de
top van het overheidsbestuur als vanuit de markt bewerkstelligd.

Prijsbeleid
Het SVV geeft aan dat het prijsbeleid of een vorm van
fiscalisering van het infrastructuurgebruik een zeer belangrijk sturingsinstrument zal worden. Een cruciaal onderdeel
daarvan is hetzogenaamde rekening rijden. Er is enige verwarring over het doel van dit instrument:
– moet het voor inkomsten zorgen waarmee vervolgens
goede dingen worden gedaan?;
– is het bedoeld als een bereikbaarheidsregulerend instrument?; of
– moet het de automobiliteit in zijn algemeenheid afremmen?
Het beste antwoord is natuurlijk te zeggen dat rekening
rijden alle drie de doelen moet dienen en daarmee de discussie nog open te houden. De wijze waarop rekening rijden moet worden ingezet is echter totaal verschillend voor
elk van de doelen, zodat enige bezinning op de relatie doelmiddel wel nodig is.
Om met het eerste en laatste doel te beginnen, lijkt ons
dat rekening rijden een nogal dure en ingewikkelde manier
is om het autogebruik in zijn algemeenheid af te remmen.
Daarbij moeten dan ook nog de nodige negatieve bijwerkingen op de koop toe worden genomen. De belangrijkste
daarvan is ons inziens de kostenverhoging van het zakelijke en goederentransport op een wijze die buiten de EGafspraken omgaat. Het verslechtert daarmee onze Europese concurrentiepositie.
Als er al extra geld moet binnenkomen kan dit het beste
via een opslag van de benzine-accijns gebeuren (in Europees verband). Er moet evenwel worden bedacht dat de
groei van het autopark, waar een groot deel van het SVVbeleid zijn argumenten aan ontleent, een zeer grote stijging
in de opbrengst van de belasting op aanschaf van auto’s
zal veroorzaken en op die manier de noodzakelijke extra

300

inkomsten verschaft. ‘Noodzakelijke extra inkomsten’, omdat het geld in veel mindere mate nodig zal zijn als het wagenpark niet groeit.
Rekening rijden als bereikbaarheidsregulerend instrument voegt een heel belangrijk en naar verwachting zeer
effectief instrument toe aan het traditionele assortment.
Vraag is hoe het institutioneel-organisatorische kader er uit
moet zien dat voorkomt dat dit instrument toch tot een bron
van inkomstenmaximalisatie verwordt. Voorde beantwoording moet onderscheid gemaakt worden tussen wie de prijs
vaststelt en waar de inkomsten heen gaan. De eerst aangewezene om een doorslaggevende stem te hebben in de
vaststelling van de prijs en van de punten waar auto rijden
extra wordt doorberekend, lijkt ons degene die baat heeft
bij een zodanig hoge prijs dat het zakelijke en goederentransport vlot vooruit kan en die tegelijkertijd baat heeft bij
een zodanige lage prijs dat de prijs niet meer toeneemt dan
daarvoor strikt nodig is. Dit zijn de koepelorganisaties van
wegtransporten en de regionale economische milieu autoriteiten.
De inkomsten dienen aangewend te worden om alternatieve vervoerswijzen voor de auto op het betreffende traject of in de betreffende regio te verbeteren. De inkomsten
gaan vanuit deze opvatting naar parallel opererend openbaar vervoer of naar faciliteiten voor ‘park and ride’ en vooren natransport. Daarmee wordt op dubbele wijze bereikt
dat een aantal potentiele automobilisten afziet van autogebruik (op die route op dat tijdstip), aangezien het autorijden
onaantrekkelijk is gemaakt en het alternatief tegelijkertijd
aantrekkelijker.

Slot_________________________
Nu deel a: het beleidsvoornemen, van het Tweede structuurschema verkeer en vervoer is gepresenteerd, zal het
gaan om de wijze waarop de uitvoering van het beleid wordt
aangepakt. In deze bijdrage is aandacht geschonken aan
een aantal punten die wij in dit verband van belang achten.
Diverse elementen zijn trouwens al onderwerp van studie
en beraad en daar zal vast wel iets uitkomen.
Twee onderwerpen echter baren ons op dit moment de
nodige zorg: de discussie over de sturingsmogelijkheden
van het ruimtelijke beleid en het gevaar dat de kansen die
er op dit terrein liggen om de mobiliteit weer onder controle te krijgen, niet worden benut. En ten tweede de zich
voortslepende discussie over kwaliteitsstandaards in het
openbaar vervoer, die tot vertraging en besluiteloosheid
leidt wat betreft het aanleggen van de nodige infrastructuur.
Als op deze punten geen duidelijke voortgang wordt geboekt, met als gevolg dat het instrumentarium van het verkeers- en vervoersbeleid beneden de maat blijft, is het gevaar groot dat naar allerhande rigide maatregelen wordt
gegrepen zoals die bij voorbeeld door Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant zijn voorgesteld: benzinerantsoenering met bonnensysteem, beperking van het aantal te rijden kilometers per jaarte controleren bij de APK-keuring,
auto’s met even of oneven nummers op het kenteken op
bepaalde dagen het rijden verbieden, en verplicht overstappen bij P en R-plaatsen aan de rand van de stad op
bus of trein1. Dan zijn we verder van huis.

J.A. Blom
F. le Clercq

1. GS Brabant wil beperking groei verkeer, NRC Handelsblad, 16
februari 1989; Verontwaardigde reacties op verkeerssnoeiplan in
Brabant, NRC Handelsblad, 23 februari 1989.