Elektrische auto’s zijn schoner en goedkoper in gebruik dan auto’s met een verbrandingsmotor. Leiden deze voordelen ertoe dat mensen meer gaan rijden?
In het kort
- De overstap naar elektrisch rijden vergroot het autogebruik vooral bij stedelijke huishoudens en voor lange ritten in weekenden.
- Het toegenomen autogebruik door elektrische auto’s lijkt fietsen of lopen niet te verdringen.
- Maatregelen die inspelen op waar en wanneer extra kilometers worden gereden, kunnen de maatschappelijke kosten beperken.
Personenauto’s zijn verantwoordelijk voor ongeveer tien procent van de nationale broeikasgasemissies en de emissiereductie blijft bij auto’s achter bij die in andere sectoren (StatLine, 2025). De transitie van auto’s met een verbrandingsmotor naar elektrische auto’s (EV’s) biedt dus kansen voor aanzienlijke reducties van broeikasgassen en luchtverontreiniging.
De uitstoot van het wagenpark vormt echter slechts een deel van de maatschappelijke kosten van autogebruik. Ongeveer de helft van alle onbeprijsde externe kosten in Nederland ligt namelijk bij transport (Brink et al., 2023). Grote negatieve externe effecten van privaat autogebruik zijn congestie, ongevallen en infrastructuurkosten. En als mensen vaker de auto pakken in plaats van de fiets of gaan lopen, nemen ook de gezondheidskosten toe. Deze bredere externe effecten hangen vooral af van hoeveel, wanneer en waar mensen rijden, ongeacht het type brandstof (Van Ruijven, 2025).
Het elektrificeren van het wagenpark beperkt de maatschappelijke kosten van autogebruik dus slechts gedeeltelijk. Binnen de avoid-shift-improve-hiërarchie die beleidsmaatregelen rangschikt naar hun verwachte impact op milieu, grondstoffengebruik en maatschappelijke kosten (Creutzig et al., 2018) wordt de vergroening van de reizen per auto dan ook minder effectief geacht dan het vermijden van de reizen en duurzamere modaliteiten zoals fiets, lopen of het ov. In de praktijk heeft de nadruk tot dusver vaak op de vergroening van het autopark gelegen, en EV’s zijn vaak gestimuleerd, bijvoorbeeld via subsidies, belastingvoordelen en investeringen in laadinfrastructuur.
Met de elektrificatie van het wagenpark kan het autogebruik bovendien juist toenemen, waardoor de maatschappelijke kosten juist vergroten. EV’s zijn immers goedkoper in gebruik dan ICEV’s, ondanks hogere aanschafkosten (ANWB, 2023). De lagere marginale gebruikskosten kunnen leiden tot meer autogebruik (rebound-effect) en mogelijk minder gebruik van fiets, lopen of het ov (substitutie-effect). Het feit dat sommige EV-gebruikers zich minder zorgen maken over de milieu-impact van hun autogebruik, kan deze effecten bovendien versterken (Kosmidis et al., 2023).
In dit artikel bekijken we hoe de overstap naar EV’s het gebruik van de auto en andere vervoerswijzen beïnvloedt (Liu et al., 2025). Door gedetailleerde data over binnenlandse ritten te gebruiken, kunnen we nader onderzoeken welke effecten er waar en wanneer optreden.
Data en methode
We maken gebruik van gedetailleerde rittenregistraties van ODiN (Onderweg in Nederland). ODiN is een grootschalige enquête naar het dagelijkse reisgedrag van inwoners van Nederland, uitgevoerd door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Deelnemers wordt gevraagd om voor een willekeurige dag een gedetailleerde verslaglegging te maken van hun gemaakte ritten, inclusief reisdoel, start- en eindlocatie en -tijden, reisafstand en modaliteit.
Een uitdaging bij het schatten van het effect van EV-adoptie is dat huishoudens met EV’s verschillen van die zonder EV’s, in zowel geobserveerde als niet-geobserveerde kenmerken. EV-rijders hebben bijvoorbeeld vaker een hoger inkomen en hogere opleiding, en wonen vaker in stedelijke gebieden (Bastiaanssen en Breedijk, 2024; Martensen en Arendsen, 2024). Ook kunnen zij verschillen in autogebruik en voorkeuren in de manier van reizen.
Door de ODiN 2023-enquête te koppelen aan RDW-autoregistratiedata en CBS-microdata, kunnen we voor een breed scala aan kenmerken controleren, zoals sociaal-demografie, woonlocatie, autogebruik in het verleden en dag-specifieke omstandigheden.
Maar ook niet-observeerbare verschillen – bijvoorbeeld een intrinsieke voorkeur voor autorijden, duurzaamheid of innovatiebereidheid – kunnen systematisch modaliteitskeuzes beïnvloeden. Om het effect van dergelijke niet-observeerbare verschillen op onze resultaten te beperken, vergelijken wij werkenden met EV’s op het moment van de enquête in 2023 (N = 500) met ‘nog-niet-adopters’: werkenden met ICEV’s op het moment van de enquête die echter in het enquêtejaar, maar na het invullen van de enquête, of het daaropvolgende jaar een EV gaan rijden (N = 376). Nog-niet-adopters delen vermoedelijk veel latente voorkeuren met EV-adopters, waardoor zij een geschikte controlegroep vormen en het effect van EV-adoptie beter kan worden geschat (Liu et al., 2025). We schatten het effect van EV-adoptie op het individueel gebruik van vervoerswijzen met een Poisson Pseudo-Maximum Likelihood (PPML)-model. Het reisgedrag van EV-adopters wordt daarin afgezet tegen dat van nog-niet-adopters, waarbij aanvullend gecontroleerd wordt voor een scala aan kenmerken, zoals reisvergoedingen, sociaaldemografie, huistype en locatie, voertuigkenmerken en historisch gebruik en ritdagomstandigheden
Resultaten
De resultaten laten zien dat EV-adoptie leidt tot een significante toename van de afgelegde autokilometers (figuur 1). De geschatte gemiddelde toename in autokilometers bedraagt 31 procent bij EV-gebruikers ten opzichte van nog-niet-adopters. Het aantal autoritten neemt daarentegen minder sterk en niet significant toe. Dit suggereert dat er vooral langere ritten of ritcombinaties gemaakt worden, en in beperktere mate vaker wordt autogereden.
We zien geen duidelijke substitutie-effecten van EV-adoptie op fietsen, lopen of het ov. Voor fiets en lopen zijn effecten licht negatief maar niet significant. Effecten op ov-gebruik kunnen niet precies geschat worden vanwege de lage gebruiksfrequentie in onze steekproef. Voor nauwkeurige effectbepaling zijn grotere datasets nodig, bijvoorbeeld ov-chipkaartdata, die momenteel helaas niet beschikbaar zijn.
De effecten van EV-adoptie op autogebruik komen vooral door meer autokilometers op weekenddagen en niet-werkdagen (figuur 2). Op doordeweekse- en werkdagen zijn de effecten kleiner en statistisch niet met voldoende zekerheid te onderscheiden van nul. Dit suggereert dat de lagere gebruikskosten van een EV een beperktere invloed hebben op vervoerskeuzes voor (vaak noodzakelijke) woon-werkverplaatsingen, maar wel langere en soms extra ritten voor sociale of recreatieve doeleinden aantrekkelijker maken, zoals verre uitjes, ritten combineren in langere verplaatsingen, en bezoeken aan vrienden of familie. Wel is voorzichtigheid geboden bij woon-werkkilometers, aangezien zelfs een geringe toename van het verkeersvolume in de spits kan leiden tot aanzienlijk meer files (Hilbers et al., 2020).
Andere reisdagkenmerken, zoals het weer, lijken weinig invloed te hebben. Op regenachtige dagen bijvoorbeeld, kiezen zowel EV- als ICEV-gebruikers vaker voor de auto dan de fiets. Het vermijden van nat worden lijkt dus voor alle autogebruikers zwaarder te wegen dan kostenoverwegingen.
De toename van autogebruik als gevolg van EV-adoptie is ten slotte beduidend sterker in stedelijke gebieden, waar alternatieven zoals ov en fiets doorgaans beter beschikbaar zijn. In landelijke gebieden wordt de EV nauwelijks meer gebruikt dan de ICEV, waarschijnlijk door de al hoge auto-afhankelijkheid en beperktere bereikbaarheid van voorzieningen per fiets, lopen of ov (Bastiaanssen en Breedijk, 2024; Martensen en Arendsen, 2024).
Conclusie
EV-adoptie stimuleert het autogebruik, maar dat extra gebruik is verre van gelijkmatig verdeeld over ruimte en tijd. De extra autokilometers worden vooral buiten de werkdagen gereden, vooral door stedelingen en komen voornamelijk voort uit langere ritten in plaats van méér ritten.
We vinden geen aanwijzingen dat EV-adoptie fiets- of ov-gebruik verdringt, hoewel de beperkte data over ov-gebruik om verder onderzoek vragen. Wél vindt een aanzienlijk deel van de autokilometers plaats over afstanden die ook zonder auto afgelegd kunnen worden, zowel bij EV- als ICEV-gebruikers; dit biedt dus kansen voor het verschuiven van autogebruik naar duurzamere modaliteiten.
EV’s verlagen emissies, maar extra autogebruik vergroot de maatschappelijke lasten van congestie, ongevallen en slijtage van infrastructuur. Om deze lasten te beperken zou de overheid zich kunnen richten op het verminderen van verkeerscongestie en het verbeteren van verkeersveiligheid. Tijd- en plaatsgebonden beprijzing biedt een effectief instrument, doordat gebruikskosten direct worden gekoppeld aan maatschappelijke kosten (Verrips en Hilbers, 2020; Van Ruijven, 2025). Daarnaast vraagt effectief beleid een brede blik op mobiliteit, met maatregelen waarbij sommige autoritten vermeden worden, of verschuiven naar andere modaliteiten – bijvoorbeeld via investeringen in fiets- en ov-netwerken en ruimtelijke ordening, waarmee de bereikbaarheid zonder auto wordt vergroot (Bastiaanssen en Breedijk, 2024; Bleijenberg, 2024; Hendrich et al., 2025).
Literatuur
ANWB (2023) Elektrisch Rijden Monitor 2023. Te vinden op merk.anwb.nl.
Bastiaanssen, J. en M. Breedijk (2024) Beter bereikbaar? Veranderingen in de toegang tot voorzieningen en banen in Nederland tussen 2012 en 2022. PBL Publicatie, 5300-2.
Bleijenberg, A. (2024) Beter openbaar vervoer vermindert uitstoot van autoverkeer niet. ESB, 110(4844), 172–175.
Brink, C., A. Trinks, H. Vollebergh en P. Zwaneveld (2023) Afschaffing fossiele-energiesubsidies: eerder een hersenkraker dan een no-brainer. CPB en PBL, Rapport, 12 oktober.
Creutzig, F., Roy, J., Lamb, W. F., Azevedo, I. M., Bruine de Bruin, W., Dalkmann, H., Edelenbosch, O. Y., Geels, F. W., Grubler, A., Hepburn, C., et al. (2018). Towards demand-side solutions for mitigating climate change. Nature Climate Change, 8(4):260–263.
Hendrich, T., N. Loumeau, H. Koster en J. van Ommeren (2025) Cycling cities: Mode choice, car congestion, and urban structure. CPB Discussion Paper, februari.
Hilbers, H. J. van Meerkerk, D. Snellen, R. Euwals, T. Hendrich, K. van Ruijven en P. Verstraten (2020). Ontwikkeling mobiliteit: PBL/CPB-notitie ten behoeve van de werkgroep Toekomstbestendige mobiliteit van de Brede maatschappelijke heroverwegingen 2020. PBL.
Kosmidis, I., D. Müller-Eie en A. Delbosc (2023) Electric cars as a path to sustainable travel behaviour: Insights from Nord-Jæren. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 125, 103982.
Liu, Z., A. Trinks, J. Carr en A. Dimitropoulos (2025) The impact of electric vehicle adoption on travel mode choices. CPB en PBL, Discussion Paper.
Martensen, H. en K. Arendsen (2024) Atlas van de auto: Achtergrondrapport. KiM, augustus.
PBL (2025). Klimaat- en Energieverkenning 2025. PBL.
Ruijven, K. van (2025) Voer kilometerheffing in om maatschappelijke kosten auto te blijven dekken. ESB.
StatLine (2025) Emissies van broeikasgassen berekend volgens IPCC-voorschriften. CBS Statistiek, 2 september.
Verrips, A.S. en H.D. Hilbers (2020) Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020. CPB en PBL
Auteurs
Categorieën