De inkomenseffecten van een gedifferentieerde vliegbelasting zijn beperkt

• Broek, S. van den, R. Schulenberg en N. Phan (2026) ESB, te verschijnen. Download [693,05 kb]

De schadelijke klimaateffecten van vliegen worden beprijsd door middel van een vliegbelasting. Momenteel geldt een vast tarief per passagier, maar vanaf 2027 wordt de belasting gedifferentieerd naar vliegafstand. Wat zijn hiervan de verdelingseffecten voor huishoudens?

Momenteel geldt in Nederland een vast tarief voor de vliegbelasting van 29,40 euro per vertrekkende passagier. Omdat langeafstandsvluchten meer CO₂ uitstoten en dus hogere maatschappelijke kosten veroorzaken, wordt de vliegbelasting per 1 januari 2027 gedifferentieerd: voor korte vluchten (tot 2.000 km) blijft het tarief 29,40 euro, voor middellange vluchten (2.000–5.500 km) stijgt het naar 47,24 euro en voor lange vluchten (vanaf 5.500 km) naar 70,86 euro. De verwachte jaarlijkse extra opbrengst bedraagt 257 miljoen euro (Rijksoverheid, 2025).

De vliegbelasting roept echter discussie op, bijvoorbeeld vanwege de vrees dat de belasting zwaarder zou drukken op huishoudens met lagere inkomens dan huishoudens met hogere inkomens, en daarmee hun mogelijkheden om te vliegen beperkt (Tweede Kamer, 2020). In dit artikel onderzoeken wij hoe de lasten van de gedifferentieerde vliegbelasting over verschillende inkomensgroepen verdeeld zijn.

Data en methode

We gebruiken gegevens uit het Continu Vakantie Onderzoek (CVO) van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) van 2022 en 2023. Het CVO is een enquête waarin Nederlanders wordt gevraagd naar hun vakanties en reizen. Aan het CVO doen 7.500 mensen mee die via een steekproef worden geselecteerd uit het Basisregister Personen.

Op basis van de enquêteresultaten berekenen we het aantal vluchten per huishouden, waarbij we onderscheid maken tussen korte- (tot 2.000 km), middellange- (2.000–5.500 km) en langeafstandsvluchten (vanaf 5.500 km). We berekenen de afstand als de hemelsbrede afstand tussen Amsterdam en de hoofdstad van het land van bestemming. De uitkomsten zijn door middel van weegfactoren – gebaseerd op de bevolkingssamenstelling en vlieggedrag – representatief gemaakt voor het vlieggedrag van alle Nederlandse huishoudens.

De vlieggegevens koppelen we vervolgens aan microdata over inkomens van het CBS. De lasten van de vlieg­belasting berekenen we als percentage van het huishoudens­inkomen bij ongewijzigd vlieggedrag. Een deel van de mensen zal als gevolg van de vliegbelasting minder (ver) gaan vliegen en dus ook minder gaan betalen. Dat blijft hier buiten beschouwing. Voor die huishoudens kan dat als welvaartsverlies worden beschouwd; ze kunnen immers niet al hun gewenste bestemmingen bereiken. Door de effecten bij ongewijzigd vlieggedrag te berekenen, komt dat welvaartsverlies deels in de uitkomsten terug.

We richten ons enkel op privéreizen en laten zakelijke vliegreizen buiten beschouwing, aangezien die meestal niet door huishoudens maar door bedrijven worden betaald.

Ook gaan we ervan uit dat de verhoging van de vliegbelasting volledig bij huishoudens terechtkomt, ondanks dat er geen wettelijke verplichting is om de vliegbelasting door te berekenen in de ticketprijzen. Daarmee volgen we de aanname die hierover is gemaakt door het kabinet (Tweede Kamer, 2025).

Vlieggedrag

Een klein deel van de Nederlandse bevolking maakt een groot deel van de vliegreizen (figuur 1). Het merendeel (56 procent) van de Nederlanders vliegt in een jaar tijd helemaal niet. Een kleine groep veelvliegers (8 procent), met minimaal drie vliegreizen per jaar, is verantwoordelijk voor 40 procent van alle vluchten.

Huishoudens met een hoger inkomen vliegen gemiddeld vaker dan huishoudens met een laag inkomen (figuur 2). Slechts 25 procent van de huishoudens in het eerste inkomenskwintiel maakt minimaal één vliegreis per jaar, terwijl dit oploopt tot 65 procent voor huishoudens in het hoogste inkomenskwintiel. Huishoudens met een hoger inkomen maken zowel meer korte- als langeafstandsvluchten dan huishoudens met een laag inkomen.

Inkomenseffecten gedifferentieerd tarief

Als we alleen kijken naar de huishoudens die vliegen, dan zien we dat het mediane inkomenseffect van het invoeren van een gedifferentieerde vliegbelasting voor alle inkomensgroepen nul is (figuur 3a). Ook de spreiding van de inkomenseffecten binnen de inkomensgroepen is beperkt. In iedere groep gaat 95 procent van de vliegende huishoudens er namelijk niet meer dan 0,5 procent ten opzichte van het inkomen op achteruit. De effecten zijn beperkt doordat de meeste huishoudens die vliegen meestal kiezen voor een bestemming binnen de laagste afstandsklasse (tot 2.000 km), waarvoor het tarief ongewijzigd blijft op 29,40 euro.

De gedifferentieerde vliegbelasting raakt huishoudens met een lager inkomen nauwelijks, in tegenstelling tot wat soms in het publieke debat wordt gesteld (Tweede Kamer, 2020). Jaarlijks vliegt slechts drie procent van het eerste inkomenskwintiel naar een verre bestemming. Hogere inkomens vliegen weliswaar vaker en verder en betalen daardoor vaker het hogere tarief, maar daar staat tegenover dat zij beschikken over meer financiële draagkracht. Daardoor blijven de inkomenseffecten ook voor deze groep veel- en vervliegers beperkt.

Niet alle maatschappelijke kosten gedekt

De vorm van het gedifferentieerde tarief voor de vliegbelasting die per 2027 ingaat, dekt niet alle maatschappelijke kosten van vliegen. Daarvoor moeten de gedifferentieerde tarieven omhoog naar circa 50 euro voor korte vluchten, 200 euro voor middellange vluchten en 800 euro voor lange vluchten (Schroten en Scholten, 2024).

Met de hogere tarieven voor de vliegbelasting zijn de mediane inkomenseffecten voor alle huishoudens die vliegen nog steeds beperkt en liggen tussen de −0,3 en −0,5 procent van het besteedbaar inkomen (figuur 3b). De spreiding is echter wat groter.  In het laagste inkomenskwintiel gaat één op de twintig huishoudens er 6,5 procent of meer op achteruit, in het hoogste inkomenskwintiel gaat het om een inkomenseffect van −3,6 procent of meer. Bij deze variant zijn de inkomenseffecten dus relatief substantiëler voor een kleine groep lage inkomens die veel of ver vliegen.

Tot slot

De negatieve inkomenseffecten van de gedifferentieerde vliegbelasting concentreren zich voornamelijk bij een kleine groep veel- en vervliegers. Voor het merendeel van de huishoudens – zeker met een lager inkomen – blijven de effecten beperkt, omdat zij niet of slechts incidenteel en korte afstanden vliegen. Ook in scenario’s waarin een groter deel van de maatschappelijke kosten is gedekt, zijn de effecten voor het overgrote deel van de huishoudens beperkt. Dan komt de vliegbelasting meer in lijn met het principe dat ‘de vervuiler betaalt’ – zonder dat dit tot aanzienlijke verdelingseffecten leidt.

Literatuur

Rijksoverheid (2025) Prinsjesdag: Belastingplan 2026. Rijksoverheid.

Schroten, A. en P. Scholten (2024) De werkelijke prijs van vliegen. CE Delft ­Rapport, 24.230386.010.

Tweede Kamer (2020) Wijziging van de Wet vliegbelasting. Commissieverslag, 35645, nr. 6.

Tweede Kamer (2025) Wijziging van de Wet belastingen op milieugrondslag in verband met differentiatie van het tarief van de vliegbelasting (Wet differentiatie vliegbelasting). Memorie van Toelichting, 36815, nr. 3.